Ibis Ripmo v2 bike check

Po bardzo udanym związku z Ripmo pierwszej generacji przyszedł czas na kolejne.

Pierdololo

Po bardzo udanym związku z Ripmo pierwszej generacji przyszedł czas na kolejne. Plan był taki, aby zbudować je od podstaw dobierając każdy komponent wedle upodobań. W pierwszym wymieniłem sztycę, hamulce i kokpit. Drugi zbudowałem od zera. Sercem roweru jest nowa rama Ripmo v2, która od poprzednika różni się zaledwie kilkoma detalami. Kąt główki został wypłaszczony o 1 stopień, a mocowanie dampera zostało delikatnie przesunięte co ma w teorii wpłynąć na bardziej progresywną kinematykę ramy a co za tym idzie możliwość stosowania dampera sprężynowego. Ta narracja wydaje mi się jednak marketingowym bełkotem, już w poprzednim Ripmo z powodzeniem używałem dampera z progresywną sprężyną. Jedynym celem tej retoryki jest dla mnie otworzenie sobie rynku na zwolenników sprężyn, którzy siali defetyzm za każdym razem widząc fotografię tego modelu z damperem sprężynowym. Oczywiście to tylko moje domysły i spekulacje, nie trzeba ich brać pod uwagę, a jak ktoś chce to może nawet rzucić kamieniem. Zastrzegam sobie prawo do odrzucenia. 

Pierwszym krokiem do zbudowania roweru jest ułożenie wszystkich części na podłodze i zrobienie zdjęcia z góry.
Rama w kolorze Bug Zapper Blue (nie)jednym kojarzy się z Yeti. Kolor wygląda różnie w zależności od oświetlenia, raz wydaje się być bardziej błękitny, a innym razem wpada w turkus.
Oprócz nieznacznie zmienionej geometrii rury dostały nieco inne profilowanie. Ripmo v2 posiada ostrzejsze rysy.

Zawieszka

W rowerze zawieszonym zaraz po ramie najważniejszym elementem jest zawieszenie. Wybór padł na produkty MRP, ponieważ miałem okazję na nich jeździć przez ponad miesiąc w poprzedniej iteracji Ripmo. W mojej głowie zrodziła się myśl budowy roweru w pełni usprężynowanego. Za stalą przemawiało przede wszystkim to, że ją widać. Jak zapewne wiecie powietrza nie widać. Ciężko zaufać czemuś czego nie widać. Dlatego niektórzy nie wierzą w Boga. Poza tymi przesłankami, przekonała mnie praca widelca MRP Ribbon, jego prostota oraz to, że rower stał się bardziej skoczny i skory do leśnych harcy. Więcej o widelcu możecie poczytać tutaj:

https://knurswiny.pl/mrp-ribbon-coil-29/

Korona amortyzatora MRP Ribbon jest odwrócona odwrotnie, przez to może łapać muchy zamiast je odbijać.
Pokrętło wolnego kompresjanu zawsze pod ręką.
Pod korkiem znajduje się regulacja naprężenia wstępnego sprężyny.
Nalepka informuje nas o zakresie regulacji poszczególnych pokręteł. Rebound na dole prawej lagi, Ramp Control na lewej.

 

Na tyłach umieściłem MRP Hazzard w połączeniu ze sprężyną progresywną o twardości 400 czegoś tam (co na moje niespełna 70kg jest optymalnym wyborem). Ten sprzęt również miałem okazję ujeżdżać przez ponad miesiąc i byłem z niego niesamowicie ukontentowany. Żeby nie pisać drugi raz tego samego odsyłam do pełnego testu Hazzarda:

https://knurswiny.pl/mrp-hazzard/

Dzięki tym dwóm artefaktom rower jest w pełni zawieszony i gotowy na akty sowitego wpierdolu. Dystrybutorem marki MRP w Polsce jest Strange Summit.

Blokada dampera działa lepiej niż w Fox X2 co jest miłym zaskoczeniem.
Regulacja wolnej i szybkiej kompresji nie wymaga użycia żadnych narzędzi. Pokrętła chodzą bardzo precyzyjnie z mocno wyczuwalnym kliknięciem.
Pomimo nowej kinematyki, która w cudowny sposób jest przystosowana pod dampery liniowe zastosowałem sprężynę progresywną.

Koła

Ponieważ moje życie jest pasmem nieprzerwanego szczęści i sukcesów, od których czasem mnie już najzwyczajniej mdli postanowiłem skusić trochę los i zdecydowałem się na komponenty marki e*13. Jak wiadomo ta liczba jest powszechnie uznawana za pechową. Jako bazowy zestaw posłużą kółka LG1 Race Carbon Enduro, których komplet waży zaledwie 1810g. Koła zaplecione są na 28 potrójnie cieniowane szprychy a wolnobieg zazębia się co 6 stopni. Producent kusi dożywotnią gwarancją, a gwarancja w przypadku kół karbonowych jest w moim odczuciu kluczowa. Koła obute są w opony E13 All Terrain Enduro w mieszance MoPo. Dystrybutorem marki e*13 w Polsce jest Strange Summit.

Ogumienie e*13 jest u nas popularne jak filmy z Daniką Mori, zazwyczaj każdy o nich słyszał ale na własne oczy nie widział. Możemy wam pomóc w obu przypadkach. Info na priv.
Będzie żarło.
Średnica korpusów piast została ucywilizowana i niestety nie zmieści się już w nich chomik dżungarski.
Sprzęgło wydaje fajny miękki dźwięk. Nie nak*rwia jak rój os.

Jeśli najdzie mnie ochota, to na nieparzyste dni tygodnia oraz na dni które w nazwie zawierają literkę “r” czekają kółka Deore XT z aleminu. Również zaplecione na 28 szprych i ważące niewiele więcej bo 1932g.

Kółka rezerwowe Shimano Deore XT są atrakcyjne wizualnie, cenowo i wagowo. Zostaną obute w opony Continentala i zabezpieczone wkładką Rockstop.
Jak Arni dokręci wentyl to nie ma wiadomo czego wiadomo gdzie.
Wkładka chroni obręcze i opony przed uszkodzeniami oraz wydłuża ich żywotność. Nie pije mleka, a za sprawą ażurowej konstrukcji nie ma problemu ze sprawdzaniem stanu mleka w oponie. Nie trzeba też nic kombinować z wentylami.

Napęd

Od początku mojej przygody z enduro używałem do napędzania roweru komponentów ze stajni Robiękupę. Byłem bardzo zadowolony do momenty gdy pojawił się Eagle. W poprzednim rowerze napęd (GX Eagle) był tym co doprowadzało mnie do szewskiej pasji. Dlatego piszę dziękczynne peany i chwalę Pana, za to że napełnił Duchem Świętym markę Shimano, a te pod wpływem uświęcającej łaski zrobiło napęd 1×12. W końcu jest wybór. Do nowego buildu trafiła grupa napędowa Deore XT, której czerń i grafit doskonale koresponduje ze stylistyką, którą chciałem uzyskać.

Napęd 1×12 od Shimano zmienia biegi do góry oraz w dół. Tyle samo w każdą stronę.
Zębatka 32T będzie umilała każdy podjazd. Na łańcuchu pojawiły się “sfazowania” aby zmiana biegów była jeszcze łatwiejsza.
Do korby można przykręcić pedało. Polecam.

Hamulce

Za hamowanie będą odpowiedzialne hamulce Shimano XTR, które skusiły niską wagą i bardzo dobrą mocą. Przyzwyczajenie do modulacji po przesiadce z hamulców Hope zajęło jakieś 300m jazdy. Klamka chodzi bardzo lekko i przewidywalni a do uzyskania pełnej siły nie trzeba używać dużo… siły. Dymiony srebrny kolor dodaje całości szlachetnego looku. Postawiłem na klasyczny set “rotorów” 200mm przód i 180mm tył. Tarcze w technologii Ice Tech Freeza również od Shimano. Jak się bawić to się bawić jak Paweł Jumper.

Czterotłoczkowa szara eminencja. Dostojna i brutalna jak Cersei Lannister.
Aby ją uaktywnić wystarczy pociągnąć za warkocz klamkę.
Radiator predator.

Kokpit

Kokpit wyciągnąłem ze starego roweru, ponieważ żeby oszczędzić piniążki. Mostek 1 piece Stem (69g) oraz karbonowa kierownica od 77designz tym razem przycięta do 780mm. Bardzo lubię ten zestaw i na ten moment żaden inny mnie tak nie urzeka. Do rury sterowej tak jak poprzednio wleciał przybornik EDC OneUp Components, tym razem z zestawem do nareperowywania opon. Gripy przełożyłem ze starego roweru bo jeszcze się nadawały a ja nie mam piniędzy. Rolę dystrybutora marki 77designz pełnimy my czyli Knurświny zaś OneUp Components pochodzi od Beastie Bikes (strona w budowie, licznik tyka nieustannie od 1997 roku).

1 piece (of art) Steam i karbonowa kierownica 77designz mają papiery na danhill pomimo ultra niskiej wagi.
Przybornik EDC OneUp Components zawiera niezbędne klucze imbusowe, torx 25, skuwacz do łańcucha, szydło i szczypce do wyciągania kleszczy.
Kierownica została przycięta do 780mm. Do moich gabarytów to optymalna szerokość.
Gripy w spadku po starym Ripmo, mają jeszcze dużo mięsa. Za zaoszczędzone piniążki będę mógł kupić pokarm.

Pozostałe

Za pieszczoty pośladków i prostaty odpowiedzialne jest siodło Fabric na karbonowych prętach. W danym momencie było to jedyne czarne siodełko w Thirty Three Bicycle Studio a Maciek umi przekonywać. Przyczepione jest natenczas do sztycy OneUp Components Droper Post V2.

Siodło jest trochę paradoksem, bo pomimo że nie jest do dupy to jednak trochę jest.
Sztycza o długości 180mm pracuje bardzo gładko. Literki mogą posłużyć jako znaczniki. Ja mam wysuniętą do C ale muszę schować gdzieś do P.
Manetka została przyczepiona do osobnej obejmy, gdyż w zestawie nie było adaptera pod nowy standard Shimano. Dzięki temu mam większy zakres regulacji.
Pedały e*13 base z tworzywa posiadają 11 pinów na stronę. Fajnie, że piny znajdują się także w środkowej części (za przeproszeniem) pedała.
Nauczony doświadczeniem tym razem już na wstępie zamontowałem łożyska ze stali nierdzewnej czyli kit Hellbender 70.
Aby łańcuch dobrze się prowadził zastosowałem prowadnicę Freesolo od 77designz.
Zębatka od spodu chroniona jest przed wulgarnymi uderzeniami kamieni, patyków i liści.
Nie wiem kto to wymyślił ale gdybym nie okleił w tym miejscu ramy to już bym rwał kłaki z dupy. Ten kawałek płetwy poza tym, że jest zupełnie niepotrzebny to mówi naszemu lakierowi w tym miejscu grzecznie aż stanowczo “zapraszam wypierdalać”.

Pełna specyfikacja:

Rama – Ibis Ripmo v2 Bug Zapper Blue rozm. M
Widelec – MRP Ribbon Coil 29”
Damper – MRP Hazzard + progressive coil
Koła – E13 LG1 Enduro Race Carbon / Shimano Deore XT
Hamulce – Shimano XTR M9210
Tarcze – Shimano Ice Tech Freeza
Korba – Shimano Deore XT
Suport – Shimano BSA
Przerzutka – Shimano Deore XT 12s
Manetka – Shimano Deore XT
Kaseta – Shimano Deore XT 12s
Łańcuch – Shimano Deore XT
Stery – Cane Creek Hellbender 70
Gripy – Odi Rough
Kierownica – Handlebar Carbon 77designz
Mostek – 1 Piece Stem 77designz
Sztyca – OneUp Compponent Dropper v2 180mm
Siodło – Fabric Line Pro Shallow
Pedały – E13 Base
Prowadnica – Freesolo 77designz
Wypadek talerz – 77designz

Całość została złożona w 33.Workshop, który jest częścią Thirty Three Bicycle Studio. W tym miejscu pragnę złożyć serdeczne Bóg zapłać wyżej wymienionym oraz pozostałym partnerom dzięki którym powstał ten zacny sprzęt.

PS. Wszystkie komponenty oraz ramę możecie zamówić i złożyć w Thirty Three, a kontakt z nimi to czysta przyjemność.

Mój Ci on.

Tekst i zdjęcia

Paweł Pupiń (Masko Patol)

Oklejanie roweru

Jeśli nie chcemy złapać syfa, a często udajemy się w nieznany, niebezpieczny teren to warto się zabezpieczyć.

Po co?

Czy warto się zabezpieczać? Jeśli nie chcemy złapać syfa, a często udajemy się w nieznany, niebezpieczny teren to warto. Syfy nie są fajne i nie są ładne. Potrafią popsuć humor. Skoro istnieją środki ochronne to warto z nich skorzystać aby się przed tym ustrzec. Tym bardziej, że nie jest to strasznie trudne ani strasznie pracochłonne. Oklejanie gotowcami zajmuje ok 1-2h a wycinanie własnych szablonów z arkuszy to ok 3-40h. Skupimy się na drugim wariancie, w którym oprócz samego klejenia dochodzi zabawa w wycinanki.

Ładne rzeczy są ładne gdy o nie dbamy. Jeśli je zaniedbany to staną się brzydkie. Z ludźmi jest podobnie.
Do oklejenia całej ramy zużyłem 20 wykrojów.

Folia zabezpiecza lakier roweru przed rysami i obiciami. Gruba (ok 350um) folia potrafi uchronić przed całkiem mocnymi strzałami kamieni. Rower nie traci tak na wartości, a przede wszystkim cieszy oko nawet po dwóch latach użytkowania. Łatwiej zmienić kawałek zużytej folii niż przemalować rower lub jego element. A zatem rower oklejamy gdyż:

  • Chcemy
  • Możemy
  • Aby dłużej zachował świeżość

Natomiast nie oklejamy go bo:

  • Kupiliśmy rower, na który nas nie stać i będziemy na niego chuchać i dmuchać
  • Rower jest do jeżdżenia, a nie do oklejania
  • Się złamie
  • Diesel musi dymić

Użytkownicy rowerów dzielą się na dwie grupy (tak naprawdę to na więcej), na tych co oklejają i na tych co nie oklejają i głoszą tezy o bezsensie tej czynności. Z reguły im mniejsze kompetencje intelektualne posiada osoba wygłaszająca daną tezę tym ta teza jest bardziej skrajna i mocniej uderza w grupę przeciwną.

Jeśli nic nie popsujemy, oklejony rower będzie wyglądał tak samo atrakcyjnie jak nieoklejony.

Czym?

Na rynku możemy znaleźć dedykowane naklejki do oklejania rowerów. Wśród nich są takie, które są rzeczywiście dedykowane pod konkretną ramę i kosztują krocie (np. Invisiframe, HighFive Styling) oraz takie, które zawierają zestaw “uniwersalnych” wykrojów pozwalających zabezpieczyć newralgiczne miejsca (np. The Trail). 

Możemy też kupić arkusz specjalnej folii do oklejania samochodów i samemu pobawić się w wycinanki. Specjalność owej folii polega na tym, że nie wchodzi w żadne reakcje z lakierem, nie odbarwi go ani nie zostanie z nim na dobre i na złe, a próba rozdzielenia go nie skończy się tragicznie dla lakieru i naszego zdrowia psychicznego. W ten sposób oklejam już trzeci rower z coraz lepszym skutkiem i właśnie tą metodę bliżej przedstawię. Używam folii 3M Scotchgard o grubości 350um oraz 200um, nie jest wcale taniej niż przy użyciu gotowców (chyba, że porównamy koszt do Invisiframe) i jest dużo więcej zabawy. Inni mantenbajkerzy polecają też Orafol Oraguard, jeszcze inni jakąkolwiek folię do oklejania samochodów w dodatku o mniejszej grubości – tylko aby zabezpieczyć lakier przed drobnymi zarysowaniami. W takim wariancie możemy się zamknąć w ok 50zł.

3M Scotchgard 350um

3m Scotchgard 200um

Tak wygląda rolka folii. Zdjęcie ukradłem z allegro. Proszę mnie skuć.

Co potrzebujemy:

  • Folia (serio)
  • Odtłuszczacz (np. benzyna ekstrakcyjna)
  • Spryskiwacz (nie będzie wstydu jeśli będzie do kwiatów)
  • Rakla (opcjonalnie)
  • Nożyczki (dobre)
  • Miarka (dłuższa niż średnie europejskie przyrodzenie)
  • Ołówek (najlepiej miękki, aby łatwiej naszkicować coś na lewitującej folii)
  • Stojak (rowerowy)
  • Suszarka (do włosów lub brody)
  • Oświetlenie (żeby widzieć)
  • Dom (mieszkanie, garaż, strych, piwnica)
  • Czas (lub pieniądze)
  • Spokój (za pozostałe rzeczy możesz zapłacić kartą MasterCard, za spokój nie)
Rama, folia, ołówek, spryskiwacz i inne.

Jak?

Najlepszym scenariuszem jest gdy mamy kompletnie gołą ramę. Z gołą materią lepiej się pracuje, jednak nie jest niemożliwe oklejenie poskładanego roweru. W pierwszej kolejności należy odtłuścić oklejane powierzchnie przy pomocy benzyny ekstrakcyjnej lub innego odtłuszczacza. Warto sprawdzić, czy nie jest agresywny dla lakieru. 

Wygodniej jest jak rower jest zamontowany stabilnie na stojaku jednak zdarzało mi się oklejać rower siedząc na podłodze. Lumbago w gratisie.

Kolejnym krokiem są wstępne pomiary. Mierzymy maksymalną długość elementu, który chcemy okleić oraz szerokość. Wycinamy prostokąt i przykładamy go do ramy aby mniej więcej zobaczyć jak się rozłoży. 

Najsampier wycinamy prosty kształt, który później sobie nieco skomplikujemy.

Trasujemy (od strony papieru) krzywizny i miejsca, których lepiej nie oklejać, gdyż najprawdopodobniej będzie to trudne miejsce i folia zacznie się od niego odklejać (np. wpusty przewodów, krzywizny, spawy, przelotki). Wycinamy, a jeśli czegoś nie jesteśmy pewni zostawiamy mały margines na ewentualne poprawki. Gotowy (prawie) szablon przykładamy raz jeszcze na sucho i sprawdzamy czy rzeczywiście pasuje. Warto też zaokrąglić wszystkie ostre kanty, gdyż one odkleją się jako pierwsze. Zazwyczaj stosuję promień 2-5mm ale robię to “na oko”. 

Należy pamiętać, że elementy symetryczne możemy odrysowywać od razu po stronie papieru. Natomiast wszystkie elementy “lustrzane” musimy rysować w odbiciu lustrzanym. Tzn. jeżeli oklejamy bok rury przedniego trójkąta, a wykrój nie jest zwykłym prostokątem tylko odzwierciedla charakterystyczne krzywizny ramy, przykładając szablon folią do prawego boku i rysując na nim wykrój po stronie papieru będzie ona pasował na lewy bok ramy. Czego nie rozumiesz?

Lustrzane elementy możemy odrysować od siebie metodą ctrl+c – ctrl+v w wersji analogowej.

Zdarzą się też wykroje, które nie będą lustrzane ani symetryczne i wówczas trzeba uruchomić wyobraźnię przestrzenną i widzenie w więcej niż jednym wymiarze.

Jeśli pasuje to spryskujemy ramę wodą (można też użyć specjalnych środków, różnica jest taka jak pomiędzy śliną a żelem durex play, specjalnego środka zazwyczaj nie mamy pod ręką, pachnie i więcej kosztuje, spełnia natomiast taką samą funkcję). 

Podczas rysowania możemy robić wartościowe notatki.

Odbezpieczamy folię i zaczynamy zabawę. Woda ułatwia odklejanie folii jeśli przypadkiem źle przyłożymy. Warto wyznaczyć sobie (hipotetyczną) oś i jej się trzymać lub inne charakterystyczne punkty (krawędzie). Dociskamy folię punktowo tak aby pozbyć się wody i powietrza, ruchami posuwisto zwrotnymi po trajektorii cienkich pasków. Możemy do tego celu użyć specjalnej rakli, jednak mi wygodniej jest pracować bez niej. W miejscach gdzie folia nie chce się przykleić możemy sobie pomóc suszarką. Zazwyczaj są to krawędzie. Podgrzana folia jest bardziej elastyczna i lepiej się wulkanizuje. 

Na nawilżoną ramę, starannie lecz zdecydowanie nanosimy folię. Zręczne palce pomagają w osiągnięciu satysfakcji. Z niezręcznymi trwa to dłużej i niestety w tym wypadku nie jest to zaletą.
Próba generalna.
Wielki finał.
Bis suszarką.

Może zdarzyć się tak, że nie uda się wycisnąć całego powietrza i całej wody  spod folii. Z reguły łatwiej się ją usuwa spod grubszej folii. Jeśli klej już dobrze złapie to próba usunięcia bąbla może skończyć się tym iż folia się w tym miejscu rozciągnie a bąbel i tak zostanie. Zostanie też w tym miejscu babol gdyż rozciągnięta folia już się tak dobrze nie przyklei. Lepszym pomysłem jest przebicie folii cienką igłą lub nacięcie skalpelem. Małe parchokropki, które wyglądają jakby folia się dobrze nie przykleiła z czasem znikną. A jak nie znikną to i tak przestaniemy na nie zwracać uwagi gdy np. porysujemy górne lagi amortyzatora lub urwiemy nowego XTRa.

Nożyczki do paznokci nie są odpowiednim narzędziem do cięcia tego typu folii nawet jeżeli w danej chwili wydaje nam się, że są.

W dobrym tonie jest też nie naklejanie jednej folii na drugą, czym grubsza folia tym bardziej nie warto tego robić. W miejscach krzywizn możemy naciąć folię aby ułatwić wyeliminować marszczenie się. 

Czym więcej miejsc okleimy tym mniej będziemy spać spokojniej. Najważniejsza jest dolna rura od spodu, górna rura od góry, tylne widełki od zewnątrz i od spodu. Ja oklejam praktycznie wszystko gdyż pierwszą ramę okleiłem skromnie i w trzeci dzień przyozdobiłem ją całkiem pokaźną szramą w bardzo głupi sposób. Więcej grzechów nie pamiętam, za wszystkie serdecznie żałuję, a Ciebie mantenbajkerze namawiam do oklejenia swojego roweru, oraz każdej części która jego jest. Amen(t)

Oklejony fragment w ujęciu very close up. Prawda, że nie widać?
Czym grubsza folia tym bardziej widać krawędzie. Nawet logiczne.
Wykroje wycinane pod kształty ramy wyglądają mniej chamsko niż prostokątne nalepki.
Lakier najchętniej odpada z ostrych krawędzi.

 

(Paweł Pupiń) Masko Patol

Hope E4 tech 3

Dekadę temu Hope po raz pierwszy pokazał talerzowe hamulce hydrauliczne. Ich design dobrze korespondował ze strojami obowiązującymi w tamtych latach oraz czeskimi fryzurami

Pierdololo

Dekadę temu Hope po raz pierwszy pokazał talerzowe hamulce hydrauliczne. Ich design dobrze korespondował ze strojami obowiązującymi w tamtych latach oraz czeskimi fryzurami. Minęło 25 lat od tamtej pory, w kwestii czeskich fryzur nie wydarzyło się sporo jednak w temacie hamulców to już inna epoka. Produkty firmy z Barnoldswick zdecydowanie należą do tych przy których sprzętowi onaniści mają pełne ręce roboty. Nie trudno to zrozumieć patrząc na obróbkę CNC wykonaną z pietyzmem. Zarówno klamka jak i zacisk to majstersztyk, a w parze z wyglądem idzie także performance. 

Hamulcy używałem przez półtora roku, z różnymi tarczami, różnymi klockami oraz w różnym terenie. Mieliśmy lepsze i gorsze momenty. Koniec końców zdążyliśmy się już dotrzeć i zrozumieć pewne kaprysy.

Czterotłoczkowy zacisk wykonano z jednego kawała aluminium.

Impresja

Otwierając pudełko w twarz dostajemy sporą ilością “blinku”, jednak nie jest to blink jak z salonu glamour, raczej jak z muzeum lotnictwa. Surowy industrialny wygląd produktów jest znakiem charakterystycznym marki. Zacisk wykonany z jednego kawałka aluminium T6 wygląda bardzo solidnie a zarazem pięknie. Cztery jednakowej średnicy tłoczki wykonane są z fenoplastu, który otrzymuje się w procesie polikondensacji fenoli z aldehydami (głównie z formaldehydem). W zależności od stosunków molowych reagentów, środków modyfikujących, katalizatora kondensacji i temperatury reakcji otrzymuje się fenoplasty niskocząsteczkowe i wielkocząsteczkowe. Warto też dodać, że tłoczki mają 16 mm średnicy a te fancy “korki” możemy wymieniać (dostępne są w 6 różnych kolorach, tak jak pozostałe elementy). 

Korki możemy wymieniać a do wyboru mamy aż 6 kolorów.

Klamka może rodzić skojarzenia ze sportami moto. Wycinany CNC korpus przyczepiamy do kierownicy masywną obejmą. Dźwignia posiada perforację dla lepszego “gripu” a jej bulwiaste zakończenie pozwoli jej się nie wbić w tętnicę przy niefortunnej glebie. Dźwignia porusza się na ślizgach i nie posiada absolutnie żadnego luzu. Pokrętła do regulacji odległości klamki od kierownicy i skoku jałowego są także wykonane z aluminium a wszystko razem jest świetnie spasowane. 

Klamka posiada przydatne i dobrze działające regulacje.
Obsługa

Regulacja klamki odbywa się beznarzędziowo za pomocą aluminiowych pokręteł. Zakres regulacji jest duży, bez problemu można dopasować ją do małych chomiczych łapek jak i wielkich jak bochny dłoni. Klamka stawia delikatny opór ale nie taki jak boston terier, który zaczyna stawiać klocka na środku chodnika a Ty go ciągniesz żeby doszedł na trawnik. To bardziej jak droczenie się z dziewczyną, która i tak da Ci czego chcesz tylko potrzebuje żebyś jej to jasno zakomunikował warkocząc. Wszystkie regulacje są na dźwigni i nie ingerują we wnętrze klamki, a sama dźwignia nie jest trwale połączona z tłokiem więc w przypadku uderzenie nie pociąga to za sobą dalszych uszkodzeń. Do obejmy możemy przyczepić zmieniarkę Shimano w standardzie I-Spec lub dokupić osobno mocowanie kompatybilne ze Sramem (Sram Direct Mount). 

Zacisk dla zwiększenia sztywności został wykonany z jednego kawałka aluminium. Klocki wsadzamy od góry bez konieczności demontowania zacisku a ze zdejmowania sprężynki zabezpieczającej sworzeń mógłbym napisać doktorat. Goście mieli dobrą banię, żeby tak skomplikować ten element ale nie jest on specjalnie potrzebny więc nie ma co się dąsać.

Według zaleceń Hope zacisk najlepiej ustawić centralnie względem tarczy, (w czym pomaga umieszczony na nim znacznik) i pozwolić klockom ustalić się samodzielnie. Życie udowodniło, że to dobra metoda.

Surowy i industrialny design zacisku spodoba się fanom surowego i industrialnego designu (zacisków).
Tłoczki mają średnicę 16mm.

Odpowietrzanie tego hamulca to bajka. Niepotrzebne są żadne specjalne wężyki, przejściówki, strzykawki czy zestaw do defibrylacji. Wystarczy dolać płynu do zbiorniczka wyrównawczego, odkręcić śrubę przy zacisku, nacisnąć klamkę, zakręcić śrubę, puścić klamkę i tak aż do skutku. Poradzi sobie z tym nawet absolwent Wyższej Szkoły Myszki Miki i Kaczora Donalda. A jeśli nie, to nie. 

Używając dedykowanego zestawu do odpowietrzania, który jest w zasadzie zbiornikiem przykręcanym do rezerwuaru na klamce ta czynność staje się nawet odprężająca.

Dla wszystkich, którzy doznali męk i cierpienia podczas odpowietrzania Sram Guide będzie to jak reinkarnacja w ciele śnieżnej pantery po wcześniejszym wcieleniu w żuka gnojownika.

Zestaw nie jest konieczny do odpowietrzenia jednak z nim ta czynność to właściwie przyjemność (jak prasowanie). No i trudniej się uświnić.
Na trasie

To co najbardziej wyróżnia hamulce Hope od konkurencji to ogromna modulacja. Charakterystyczna progresja w dozowaniu siły wymaga zdecydowanej obsługi klamki aby zablokować koło i oddzielać runo leśne od gleby. To sprawia, że a propos in vitros odniosłem wrażenie, iż hamulec legitymuje się mniejszą siłą hamowania niż czterotłoczkowce konkurencji. Na ten wniosek wpłynęła jeszcze jakość oryginalnych metalicznych klocków Hope. Po zmianie na jakieś bliżej nieokreślone zamienniki siła hamowania zdecydowanie się poprawiła. Hebel dalej nie jest zero jedynkowy a intuicyjnie działająca modulacja jest zdecydowanie na korzyść. 

Hamulce Hope kocham za design i modulację, do płynnego i gładkiego wytracania prędkości trzeba się przyzwyczaić. Przy odpowiednio ustawionym zacisku i dobrych klockach (polecam omijać oryginalne metaliki) mocy nie brakuje. Polecam je szczególnie osobom, których jazda nie polega na osuwaniu się z podłożem na zaciśniętej klamce, a cenią sobie kontrolę w dozowaniu siły hamowania.

Fot. Łukasz Kopaczyński
Fot. Łukasz Kopaczyński
Fot. Łukasz Kopaczyński
Podsumowanie

Przesiadając się ze Sram Guide RSC, Saintów czy XTRów możecie odczuć mniejszą siłę jednak nie jest to deficyt siły, który nie pozwoli wam się zatrzymać. Genialna modulacja, prostota odpowietrzania oraz dostępność części zamiennych jest tym co najbardziej wyróżnia hamulce spośród konkurencji. Bardzo przypadła mi do gustu również ergonomia klamki oraz szeroki zakres jej regulacji. Dodatkowym atutem jest niepowtarzalny “dizajn” oraz możliwość tjuningu kolorystycznego powodujący mokre sny wśród rowerowych geeków. 

Plusy

  • Ergonomia
  • Działające i przydatne regulacje klamki
  • Łatwość odpowietrzania
  • Modulacja z kosmosu
  • Dizajn
  • Brak fejdingu

Minusy

  • Oryginalne metaliczne klocki
  • Spadki mocy z niewyjaśnionych powodów

We Wrocławiu znajdziecie je w sklepie ThirtyThreeBicycleStudio:

www.thirtythree.pl

Było sobie… drzewo

Na skutek silnych wiatrów, które przeszły przez Polskę w ostatnich dniach, naszemu bezpieczeństwu podczas przemieszczania się po lesie

Na skutek silnych wiatrów, które przeszły przez Polskę w ostatnich dniach, naszemu bezpieczeństwu podczas przemieszczania się po lesie, czy to rowerem, czy pieszo lub na nartach, grożą połamane i powyrywane z korzeniami drzewa.

Często stan lasów po wichurach jest katastrofalny, plątanina połamanych i powalonych drzew stwarza niebezpieczeństwo dla ludzi, nie mówiąc o tym, że zwiększa też ryzyko pożarowe, zwłaszcza latem. Nadleśnictwo wówczas ma podstawy do wprowadzenia zakazu wchodzenia do lasu (ustawa o lasach daje w tego typu sytuacjach możliwość wprowadzenia całkowitego zakazu wstępu do lasu), ale często jedynie apeluje o rozwagę i zachowanie szczególnej ostrożności. W wielu lasach silnie dotkniętych nawałnicą leśnicy wystawiają tablice informujące o grożącym niebezpieczeństwie. Kiedy na swojej trasie spotkacie takie oznaczenie, do lasu możecie wejść, ale musicie zachować szczególną ostrożność, bo nadal obluzowany konar może spaść wam na głowę. Do lasu wchodzicie wówczas na własną odpowiedzialność, ale kary nie zapłacicie. Zapłacicie ją, jeśli w danym nadleśnictwie wprowadzono zakaz wstępu do lasu, za którego złamanie grozi mandat w wysokości 500 zł.

Już nawet dzieci widzą, że warto ominąć drzewo leżące na trasie.

Konar zwalony – propozycja podania.

Tak, wiemy, że słowo „zakaz” u wielu z nas wywołuje od razu sprzeciw. A gdy jeszcze słyszymy/czytamy: „Zakaz wstępu do lasu”, to już od razu się najeżamy. Warto jednak zachować się adekwatnie do sytuacji, po prostu dlatego, że duża ilość drzew z naderwanym systemem korzeniowym, zawieszonych czy uszkodzonych, które w każdej chwili mogą się przewrócić, jest zwyczajnie niebezpieczna. 

Newsy o warunkach panujących w poszczególnych nadleśnictwach znaleźć można na specjalnej mapie.

Specjalna mapa.

Czasem możemy wykorzystać np. opierając o nie rower.

Przechodząc pod drzewem bardzo łatwo podrzeć rajstopy, za które Lasy Państwowe niechętnie oddają piniążki.

Informacja o zagrożeniu to w Lasach Państwowych jedyna legalna metoda zapobiegająca ewentualnym wypadkom podczas silnego wiatru. Nie można zamknąć lasu podczas wichury. Ale można przypomnieć o tym roztargnionym lub pozbawionym instynktu samozachowawczego znajomym, np. udostępniając informacje o nadchodzącym zagrożeniu na którymś z licznie odwiedzanych portali społecznościowych. Często to działa!

Na koniec dobra rada Matki Polki. Podczas wichury warto puścić pacholęta przodem (zwłaszcza gdy są jeszcze w wieku nieproduktywnym). W razie wypadku nasz domowy budżet nie ucierpi tak bardzo.

Joanna Sobieralska (Mother Biker)

Shimano Deore XT 1×12- pierwsze popatrzenie

Nazwa grupy XT prawdopodobnie pochodzi od popularnych imion japońskich Xavery i Teresa…

Pierdololo

Nazwa grupy XT prawdopodobnie pochodzi od popularnych imion japońskich Xavery i Teresa (praprzodkowie Pawła Jumpera) i w drabince produktów znajduje się na drugim miejscu zaraz po XTR (Xavery Teresa Race), która jest kierowana do profesjonalistów. W kwestii etymologii nazwy nie znaleźliśmy żadnych informacji potwierdzających nasze przypuszczenia jednak pozostałych faktów jesteśmy pewni. Nowy XT występuje w katalogu pod oznaczeniem M8100 (tyle mają razem lat Xavery i Teresa – przyp. red.) i technologicznie jest bliźniaczy w stosunku do najwyższej grupy, a niższa grupa SLX (Sławomir i Lucyna eXtremalnie) także korzysta w większości z tych samych rozwiązań.

Pomimo wypuszczenia napędu 1×12, który może konkurować ze Sramem, Shimano wciąż oferuje grupy napędów z przednią zmieniarką. Z tego powodu do wyboru mamy dwie kasety o różnym zakresie przełożeń 10-45T i 10-51T. Obie wymagają bębenka Microspline, którego średnica została pomniejszona aby umożliwić montaż najmniejszej zębatki. Kaseta o mniejszym zakresie przełożeń może być też dobrym rozwiązaniem dla osobników z mocniejszą nogą, umożliwia ona montaż przerzutki z krótkim wózkiem, który jest mniej narażony na uszkodzenia przez złe i niewychowane patyki, kamienie i wiewiórki.

W grupie XT dominuje czerń. Z pewnością docenią to fani koloru… czarnego.
Korba

Do nas przywędrowała wersja kompatybilna z łydką ze stali przed procesem hartowania czyli 10-51T w zestawie z korbą uzbrojoną w zębatkę 32T, a w zależności od nastroju i kondycji dostępne są jeszcze zębatki 28, 30, 34 i 36. Ponieważ wszystkie grupy wykorzystują tę samą technologię istnieje możliwość stosowania zębatek zarówno z grupy XTR jak i SLX. Wszystkie grupy korzystają z dobrodziejstwa technologii Dynamic Chain Engagement+, która ma trzymać łańcuch w ryzach oraz ciszy.

Zębatka od wewnątrz wygląda jakby była przykręcona na torxy jednak w rzeczywistości zespolenie pierścienia z pająkiem jest trwałe i nie ma możliwości wymiany samej zębatki. Całość mocowana jest w prosty sposób za pomocą jednego centralnego pierścienia. Klucz w zestawie. 

Ramiona korby wykonane są w technologii Hollowtech II, czyli tak jak pączek są w środku puste ale nie napełnione miłością, gdyż miłość pomimo iż powoduje sztywność czasem bywa też ciężka, a korby są sztywne i lekkie. Lewe ramię przykręca się do osi za pomocą dwóch śrub.

Długość korby możemy wybrać spośród czterech wariantów od 165mm do 180mm stopniowane co 5mm, a w zależności od linia łańcucha Q-Factor może wynosić 172, 178 lub 181mm (dla tych co dużo jeżdżą na koniu lub mają szerokie biodra).

Wersja 175mm (Q-factor 178) z zębatką 32T waży 630g, czyli ok 130g więcej niż karbonowe X01 przy ponad dwukrotnie niższej cenie katalogowej. 

Korba wydaje się mniej sexi niż SLX, choć z drugiej strony takie wykończenie jest bardziej minimalistyczne. Jeśli unikasz dodatkowych kolorów w rowerze to “będzie Pan zadowolony”.

Dynamic Chain Engagement+ czyli zęby naprzemiennie wąskie i szerokie.
Kaseta

W dwunasto rzędowych napędach kaseta zazwyczaj ma 12 biegów, nie inaczej jest w przypadku kasety XT. Dwie największe zębatki wykonane są z aluminium i są koloru czarnego. Po ilości czarnych zębatek najszybciej możemy rozróżnić poszczególne modele kaset. SLX posiada jedną czarną koronkę a  XTR aż trzy. Całość zamocowana jest na aluminiowym pająku i wykorzystuje technologię Hyperglide+ wykorzystującą system ramp do wspomagania zmiany przełożeń zarówno w górę jak i w dół.

Do zapewnienia cichej i kulturalnej pracy kaseta przystosowana jest do pracy z łańcuchem o zmienionych płytkach oraz powłoką SIL-TEC (przy produkcji której nie ucierpiały żadne jedwabniki).

Kaseta oczywiście wykorzystuje mocowanie Microspline, który w dalszym ciągu nie jest otwartym standardem ale już niebawem ma się to zmienić.

Całość waży 470g. Jest to o 110g więcej niż kaseta Sram X01 Eagle, kosztując przy tym połowę tego co Sram.

Wszystkie grupy korzystają z tej samej technologii mocowania zębatek na aluminiowym pająku. Różnią się jedynie materiałem z jakiego wykonane są zębatki. To pozwala zoptymalizować proces produkcji i sprawia, że komponenty są tańsze od konkurencji.

Nowy standard mocowania Microspline o pomniejszonej średnicy bębenka był konieczny aby zmieścić zębatkę 10T.

Hyperglide+ czyli rampy ułatwiające zmianę biegów.
Przerzutka

Wyposażona jest w sprzęgło ze znanym już wihajstrem do jego obsługi. Wihajster znany był najbardziej z tego, że lubił się złamać. Zębatka o zwiększonej ilości zębów do 13T ma zapewnić szybką i precyzyjną zmianę przełożeń. W odróżnieniu od grupy SLX zębatka kręci się na łożyskach (w SLX na ślizgach). W trosce o niezakłócanie ciszy leśnej przerzutka posiada gumowy odbojnik mający na celu wyeliminowanie stuków i puków o małą zębatkę.

Przerzutka posiada łożyskowane kółka oraz sprzęgło.

Gumowy odbojnik od dołu ma za zadanie wyciszyć pracę napędu abyśmy mogli się cieszyć radosnym łutututu wydobywającym się spod kół przetaczających się po korzeniach.

Napis Japan oznacza, że jest to produkt japoński. Niestety nie jest napisane z jakiego kraju pochodzi.
Manetka

Za pomocą mocowania I-SPEC EV możemy zamontować ją na obejmie klamki hamulcowej. Pozwala to uzyskać porządek na kierownicy. W dalszym ciągu mamy możliwość regulacji położenia manetki na boki oraz góra-dół, jednak zakres jest mniejszy niż w przypadku manetki najwyżej grupy. Z XTR została natomiast zapożyczona technologia multi-release, umożliwiająca zmianę dwóch biegów na raz (w górę) oraz do 4 biegów w dół. Dodatkowo krótszą dźwignię możemy obsłużyć zarówno kciukiem jak i palcem wskazującym. Dłuższa dźwignia została wzbogacona o gumowy pad zapobiegający ślizganiu się palca oraz chroni aluminium przed bakteriami gdy nie umyjemy rąk po sikaniu.

Manetka z mocowaniem I-SPEC EV umożliwia montaż na obejmie klamki hamulcowej.

Dłuższa wajcha dostała wypustkę rozkoszy zrobioną z takiej samej gumy jak erotyczne gadżety (chyba).
Hamulce

Na pierwszy rzut oka klamki wyglądają bardzo podobnie do starszej wersji, jednak tutaj także nowe XT jest praktycznie kopią XTRa. Oprócz Servo Wave, który powoduje, że szybciej osiągamy ̶s̶a̶t̶y̶s̶f̶a̶k̶c̶j̶ę̶ punkt styku z tarczą oraz regulacji Free Stroke, klamka zyskała dodatkowy punkt podparcia mający sprawić mniej gumowy feeling podczas hamowania.

Czterotłoczkowy zacisk również powstał na matrycy XTR dzięki czemu możemy stosować te same okładziny co w wyższej grupie.

Tarcze występują w wariancie na 6 śrub oraz z mocowaniem Center lock charakterystycznym dla Shimano. Aluminiowy rdzeń pełniący rolę radiatora okryty jest stalowym płaszczem. Całość zamontowana jest na pająku również z aluminium. Do wyboru są cztery rozmiary: 140mm, 160mm, 180mm i 203mm.

Czterotłoczkowe zaciski powstały z tej samej matrycy co XTR. Legendy mówią, że charakteryzują się ogromną siłą i godnością osobistą.

Klamki zyskały dodatkowy punkt podparcia. Tak jak starsze modele korzystają z technologii Servo Wave. Posiadają beznarzędziową regulację odległości klamki od kierownicy oraz regulację jałowego skoku. Podobno są ludzie, którzy z niej korzystają.

W duecie z tarczą wyglądają tak.

Tarcze na 6 śrub w odróżnieniu od tych montowanych na centerlock nie mają aluminiowego radiatora.
Koła

Występują w wariancie Race i Enduro. My jesteśmy trochę Race i trochę Enduro ale trafił do nas drugi wariant. I to nas cieszy gdyż bardziej trafia w nasze potrzeby. 30mm wewnętrznej szerokości pozwolą oponie wygodnie się rozłożyć. Zaplecione na 28 klasycznych cieniowanych szprych o równej długości oraz przystosowane do systemu bezdętkowego ważą 1932g. Tak jak to bywa w Shimano, piasty kręcą się na łożyskach kulkowych. Bardzośmy ciekawi jak zniosą one nasze leśne harce i psoty gdyż od lat używaliśmy piast na łożyskach maszynowych, które nie zawsze okazywały się super trwałe i bezobsługowe.

Komplet kół kosztuje ok 1600zł co jest lekkim śmieszkiem, gdyż karbonowe koła kosztujące 3-4 razy tyle są zaledwie 100g lżejsze. Oczywiście waga to nie wszystko, a o tym jak radzą sobie koła w terenie doniesiemy już niebawem.

 

Koła o szerokości 30mm wewnętrznej przystosowane do systemu bezdętkowego wyglądają zacnie.

Obecność Arniego na kontroli jakości napawa zaufaniem.

Piasty jak to w Shimano kręcą się na łożyskach kulkowych. Z technicznego punktu widzenia, takie łożyska lepiej przenoszą obciążenia boczne i osiowe. Słabym punktem może być uszczelnienie. Time will tell.

Paweł Pupiń (Masko Patol)

fot. Masko Patol i Krzysztof Mela

Ibis Ripmo – Pato(l) bike check

Już pierwszy zjazd pozwolił mi stwierdzić, że chcę ten rower. Jechało mi się na nim szybciej i pewniej, a jeszcze nawet dobrze nie zapamiętałem jego imienia.

Niby nic, a tak to się zaczęło.

Po przeszło 3 sezonach na YT Capra w rozmiarze S zapragnąłem zmienić rower na większy. Dylemat był duży, ponieważ mając możliwość jazdy na różnych rowerach odkryłem, że żaden specjalnie mnie nie zachwyca i nie pociąga a zmiana na Capre w rozmiarze większym była trochę bez sensu. Wiedziałem więc, że jeśli zmienię sprzęt to na całkowicie inny, gdyż 0,5 stopnia na główce, 1cm reachu i zawiecha innego brandu nie sprawi, że odkryję kolarstwo górskie na nowo. Wraz z wiekiem, potrzebne są coraz mocniejsze bodźce, a zatem w mojej głowie pojawił się niecny plan żeby przejść na większy rozmiar koła, co przy wzroście 171cm rodziło pewne obawienia. Mniej więcej w tym samym czasie na rynku pojawił się Ibis Ripmo, które też trafiło w nasze łapska do testów. Już pierwsza jazda na za dużym rowerze (bo w rozmiarze L) utwierdziła mnie w przekonaniu, że nie ma co się bać dużego koła. Pierwszy zjazd pozwolił mi stwierdzić, że chcę ten rower. Jechało mi się na nim szybciej i pewniej, a jeszcze nawet dobrze nie zapamiętałem jego imienia. Zaznaczę jeszcze, że pierwsze zdjęcia Ripmo totalnie mnie do niego nie przekonywały i przywodziły wspomnienia zabaw na trzepaku w wieku szczeniackim, a teraz uwielbiam na niego patrzeć. To już nie zauroczenie, to miłość.

Tyłobok od strony napędu prezentuje się tak.

Szlachetne i niefastfoodowe dodatki.

Blękitny lakier i pomarańczowe wstawki grają ze sobą idealnie.
Zawieszenie

Pod strzechą zagościł set na GX Eagle z upgradem zawieszenia do Fox X2 i Fox 36 Factory. W międzyczasie na rynek wszedł nowy tłumik Foxa Grip2 i właśnie taki dostałem z rowerem.
Po kilkuletniej przygodzie z BOSem Deville oczekiwania w stosunku do pracy widelca były delikatnie mówiąc wysokie. Tłumik Grip2 dwa posiada wszystkie regulacje świata (HSC, LSC, HSR, LSR, ASF, HBO, SLD, HIV). Kilka zmian w stosunku do “książkowych” ustawień i chodził jak złoto. W późniejszej fazie współżycia dołożyłem MRP Ramp Control, który dodatkowo zwiększył możliwość setupu widelca o płynną regulację progresji oraz sprawił, że widelec stał się jeszcze czulszy w początkowej fazie skoku (przez możliwość obniżenia ciśnienia).

Więcej o MRP Ramp Control możesz przeczytać TUTAJ.

Damper X2 zapowietrzył się już w pierwszym miesiącu użytkowania. Później zrobił to jeszcze dwa razy (na przestrzeni półtora roku). Poza tymi kaprysami to bardzo dobry sprzęt, w którym również możemy ustawić wszystko. Regulacja odbywa się za pomocą klucza imbusowego co potrafi być upierdliwe, ale przynajmniej nie ma się ochoty kręcić gałami na każdym postoju, co nie jest zbyt rozsądne. Najlepiej poświęcić czas raz i mieć to z głowy.

Fox 36 Factory z tłumikiem Grip2 ze 160mm skoku pozwala na wiele w każdym terenie.

A z upgrajdem o Ramp Control na jeszcze więcej.

Fox Float X2 posiada również wszystkie możliwe regulacje i jednego tokena.

Pokrętło do zarządzania kompresjanami.
Koła

Kolejnym upgradem były karbonowe koła na piastach sygnowanych logiem Ibisa. Co do piast to nigdy się nad nimi specjalnie nie spuszczam, nie lubię gdy hałasują więc dopłacanie pierdyliarda monet do części, która w rezultacie będzie mnie w*urwiać uznałem za zbyteczne. Przednia piasta to z kolei korpus i dwa łożyska, więc who cares jaki brand za nią stoi. Piasty okazały się trwałe i po 2500km bez zaglądania do nich kręcą się bez żadnych oporów i niepokojących dźwięków.
Szerokie na 35mm (wewnątrz) obręcze powodują, że opona bardzo fajnie się układa i sprawia wrażenie szerszej. Opony wskakują bez problemu. Asymetryczna budowy obręczy pozwala na zastosowanie w całym rowerze jednej długości szprych, co jest mega w przypadku kupowania szprych zapasowych. Jest to nieco mniej fajne przy stosowaniu niektórych wkładek. Do tylnego koła wrzuciłem wkładkę Rockstopa, której kształt lepiej współgra z obręczami symetrycznymi.
Tylną obręcz udało mi się popsuć, pęknięcie było mikro, nie powodowało utraty ciśnienia, jednak koło zostało wymienione na gwarancji bez żadnych problemów. Wkładka została zamontowana po odkryciu pęknięcia w starej obręczy i siłą rzeczy trafiła do nowej, aby wykluczyć w przyszłości tego typu defekty.

Karbonowe obręcze sprawiają, że rower bardzo precyzyjnie się prowadzi.

Opony bardzo dobrze się układa i sprawia wrażenie szerszej.

Koła oczywiście są przystosowane do zamleczenia.

W tylnym kole mieszka wkładka Rockstop.
Hamulce

W komplecie były heble Shimano, już nawet nie pamiętam jakie. Wymieniłem je na Hope Tech 3 e4. Zawsze podobały mi się klamki i zaciski Hope. Zbierały dobre opinie w sieci, przemawiały za nimi także łatwość serwisu (każda część dostępna osobno). Przygoda z nimi była w moim przypadku dość burzliwa praktycznie przez cały okres użytkowania. Modulacja jest super, siła także wystarczająca, jednak problemem była konsekwencja egzekwowania tej siły. Hebel raz działał super a raz nie działał super. Przyczyną okazały się klocki. Fabryczne metaliki Hope zastąpiły jakieś zamienniki – nie wiem jakie, gdyż ofiarował mi je kolega widząc moją krzywdę. Od tej pory problemy się skończyły. Gdy tarcze Shimano dokonały żywota wrzuciłem zestaw Hope na aluminiowym pająku z akcentem kolorystycznym.

Na zaciski Hope przyjemnie się patrzy.
Zarówno od tyłu jak i od przodu.

Pomarańczowe tarcze pasują do nalepek.

Klamka posiada regulację w przód, tył a nawet w bok.
Kokpit

Ponieważ jestem estetą seryjny kokpit wyleciał zanim jeszcze wyszedł z kartonu. Krzywdy jaką producenci wyrządzają swoim rowerom wrzucając mostki i kiery sygnowane ich logiem nie potrafię zrozumieć. Jednym słowem seryjny kokpit wygląda jak paździerz. Prąciowy feeling kiery i mostek bez wyrazu zastąpił minimalistyczny kokpit 77desigz. Mostek o nietypowej konstrukcji na dwie śruby waży tylko 69g. Kierownica bez przaśnych napisów turbo rejs karbon psikuta(s) jest wykończona bezbarwnym lakierem, a jej włókna lśnią jak czupryna Świtezianki w pełni księżyca, który jak wiadomo świeci światłem odbitym.

W chwili gdy przedstawialiśmy markę 77designz na naszym kanale YT ten innowacyjny kokpit jeszcze nie istniał, ale możecie posłuchać o niej tak czy inaczej dokładnie TUTAJ.

Dzięki kokpitowi 77designz nie musimy iść do galerii aby podziwiać dzieło sztuki.
Pozostałe apgrejdy

Od razu wymieniłem sztycę na Bike Yoke Revive. Posiadałem taką już w poprzednim rowerze i byłem z niej niesłychanie zadowolony. Ripmo posiada krótką rurę podsiodłową więc wpadła sztyca o długości 185mm. Wygodna manetka i całkowita bezobsługowość pozwala wymazać z pamięci przykre doświadczenia z Reverbem i cieszyć się bezproblemową pracą w każdej temperaturze.

Obszerniej o sztycy przeczytasz TUTAJ.

Rower klasycznie przychodzi bez padałów. Od jakiegoś czasu używam wyłącznie pedałów z tworzywa, gdyż aluminiowe pedzie, które nie ważą tony kosztują jakieś chore pieniądze i całkiem szybko zaczynają się chędożyć. Wybór padł na pedalce TAG Metals. Prosta konstrukcja, całkiem niski profil, akceptowalna waga i żywotność za niespełna 200zł.

O pruduktach TAG Metals trochę nawijaliśmy na naszym kanale YT – sprawdź to sprawdź.

Prowadnica łańcucha również od 77designz waży tyle co nic i dodatkowo zabezpiecza łańcuch przed spadaniem.
Zestaw narzędzi chowany w rurze sterowej wymaga nagwintowania tejże. Oprócz najprzydatniejszych kluczy możemy doń przykręcić nabój lub zestaw do reperacji opony (sznurki+szydło).
Łożyska w sterach CC Forty całkiem szybko zaczęły wydawać dziwne dźwięki więc wrzuciłem kit Hellbedner 70 – łożyska z nierdzewki i nastał spokój.

Sztycę Bike Yoke Revieve możemy odpowietrzyć w 5s w terenie.

Manetka jest bardzo ergonomiczna.

Pedała(ły) TAG Metals wytrzymują sporo strzałów.

Prowadnica łańcucha 77designz waży mniej więcej tyle co nic.

EDC One Up Component umożliwia jazdę bez narzędzi w kieszeni.

Posiada niezbędne imbusy, torx 25, skuwacz do łańcucha i możliwość przykręcenia naboju.
Jazda

To jak rower jeździ pisaliśmy już w pierwszym teście oraz w długodystansowym teście Królika. Nie będę powielał ohów i ahów. Jestem z tego sprzętu absolutnie ukontentowany. Zarówno na stukilometrowe tripy po górach jak sesje w bikeparku. Udało mi się na nim wywalczyć trzecie miejsce na czeskiej etapówce MTB Trilogy (na krótszym dystansie) a także mieścić w top 15 w polskiej serii zawodów Enduro MTB Series.

Ripmo chętnie wchodzi na gumę. Fot. Łukasz Kopaczyński

Dostarcza mnóstwo wrażeń na co dzień i od święta. Fot. Łukasz Kopaczyński

Radzi sobie doskonale na długiej etapówce oraz podczas wypadu do bike parku.

PS. Bardzo bym chciał aby mógł nim się teraz cieszyć ktoś inny dlatego rower wystawiony jest na sprzedaż, a ja już czekam na nowe Ripmo 🙂

Link do ogłoszenia:

RIPMO KUP TERAZ

Shimano SLX 1×12 – pierwsze popatrzenie

Oto kilka uwag na temat grupy SLX, poza tym, że na pierwszy rzut oka wszystkie detale są ładne i pachną jak Dobrawa po kąpieli w rumianku.

Pierdololo

Dokładnie 1053 lata po Chrzcie Polski Shimano wypuściło na rynek nową grupę napędowo-hamulcową SLX. Mieszko I nie może się niestety cieszyć tym faktem, ale nam to w żaden sposób nie przeszkadza. Oto kilka uwag na temat grupy SLX, poza tym, że na pierwszy rzut oka wszystkie detale są ładne i pachną jak Dobrawa po kąpieli w rumianku.

Technologia z wyższej półki zstąpiła z trudno dostępnych cenowo wyżyn grupy XT i XTR, i stał się SLX M7100. Różnica tkwi w detalach, w cenie, w wadze materiałów użytych do utworzenia tej zachęcającej kompozycji, a także w mniejszym wyborze rozmiarów zębatek i długości korby, niż w przypadku wyższych grup. Szkoda, że tak późno, ale lepiej późno niż później.

Napęd SLX występuje w wersji 1×12 lub 2×12. Do nas trafiła wersja dla sceptyków przedniej przerzutki.

Nowe Shimano SLX jest jak Arnold Szwancenerker. Może i są na rynku bardziej zaawansowane technologicznie grupy ale co z tego.

Korba

Dla 1×12 może mieć długość 170 lub 175 mm, natomiast w przypadku 2×12 dostępna jest również długość 165 mm. Wykonana z amelinu w technologii Hollow-Tech 2 jest pusta w środku jak siostry Godlewskie oraz sztywna niczym pal Azji. Przy masie zbliżonej do odpowiednika marki o brzydkiej nazwie jest ok 30% tańsza. Prawe ramię korby zintegrowane jest z osią (co jest u Shimano standardem), a zębatka mocowana jest bezpośrednio na oś (kiedyś na 4 śruby do pająka, pamiętamy).

Puste w środku czego nie widać na pierwszy rzut oka jak w przypadku sióstr Godlewskich.

Zębatka

W napędzie SLX występuje w 3 wersjach: 30, 32 i 34 T, jednak jeśli mamy taką potrzebę, możemy użyć zębatek z grupy XT lub XTR, ponieważ występują one odpowiednio w wersjach 28-36T oraz 28-38T i można żonglować, bo są kompatybilne z SLX.

Zęby w zębatce SLX są naprzemiennie wąskie i szerokie, jest to tzw. konstrukcja DYNAMIC CHAIN ENGAGEMENT, a ich profil ma zagwarantować pewne trzymanie łańcucha na tarczy, cichą pracę całego napędu i płynne pedałowanie, co ogranicza ścieranie i zużycie łańcucha.

Sam łańcuch jest pokryty powłoką SIL-TEC, ma to zapewnić większą trwałość i wyciszyć pracę, do napędu 1X12 składa się ze 116 ogniw (liczyliśmy na palcach) i zapina się go spinką quick-link (pol. szybko-łącze).

Arni był zachwycony solidnością wykonania. Pasowała mu nawet do kurtki.

Kaseta 12 biegowa

Jak sama nazwa wskazuje, ma 12 zębatek (też liczyliśmy), w których najmniejsza liczba zębów to 10, a największa 51 (więcej niż *brzydki wyraz* EAGLE), a rozpiętość przełożeń wynosi 510%. Żeby działała najmniejsza zębatka, w tylnej piaście zastosowano bębenek w standardzie Micro Spline. Jest on niezbędny, aby pomieścić kasetę 12-biegową. Zatem aby posiadać taką kasetę trzeba się upewnić czy występuje taki bębenek do naszej piasty., w innym wypadku czeka nas przeplatanie koła. Zębatki w kasecie od 10 do 45 zębów są stalowe, a największa tarcza jest aluminiowa (czarna tarcza na “czarną godzinę” na podjazdach). To jest zasadnicza różnica między kasetami grup wyższych. W grupie XT dwie największe zębatki są z alu pozostałe ze stali, natomiast w XTR grany jest jeszcze tytan. Cała kaseta umocowana jest na aluminiowym 6-ramiennym pająku.

Wszystkie zębatki w kasecie mają “rampy” wycięte po obu stronach zębów, co wpływa na jakość pracy łańcucha przy wrzucaniu i zrzucaniu. Shimano nazwał tę technologię hyperglide plus. Takie tam subtelne profilowanie zębów, czyniące cuda, aby łańcuch ślizgał się po każdym biegu przy zerowej utracie napędu.

Jakby ludzkie zęby miały rampy całe życie byłoby jak rampejdż. A tak to nie jest.

Przerzutka

… jest DUŻA ale nie do końca czarna. Musi być sporych rozmiarów, żeby  ̶d̶a̶w̶a̶ł̶a̶ ̶s̶a̶t̶y̶s̶f̶a̶k̶c̶j̶ę̶ mogła obsłużyć ogromną (ogrooooooomną) rozpiętość kasety. Jej konstrukcja jest identyczna, jak XT i XTR. “Nawet podczas pedałowania pod górę mechanizm przerzutki zmienia się za każdym razem” – zamierzamy to dokładnie zbadać (zakupiliśmy już stetoskop), ponieważ z doświadczeń w poprzednim życiu wynika, że we wcześniejszych generacjach tego sprzętu były z tym spore problemy (przerzutka powinna pracować idealnie niezależnie od tego, na którym biegu się znajduje).

W wózku przerzutki wielkie kółko o 13 zębach na dole ma zapewnić precyzyjne prowadzenie łańcucha po zębatkach. W najniższej grupie kółeczka są na ślizgach, podczas gdy grupy wyższe zostały uzbrojone w łożyska. Jest również i sprzęgło, które służy do tego samego celu oraz stabilizuje łańcuch na nierównościach. Kiedy przerzutka nie posiada sprzęgła, owieczki i baranki nie mogą jej zawierzyć . Przy przerzutce nie ma śrubki baryłkowej – baryłka jest tylko przy manetce.

Arnie z długim wózkiem.

Manetka

Występuje w dwóch wariantach: z własną obejmą lub  ̶z̶ ̶c̶u̶d̶z̶ą̶ mocowana wspólnie na jednej obejmie z klamką hamulcową. Mamy wersję nr 2. Takie mocowanie umożliwia korygowanie położenia nie tylko góra-dół, ale również dodatkowo na boki. Cyngle są perforowane (żeby palce się nie ślizgały). Typ manetki: rapid fire+ (twardszy bieg wrzuca się palcem wskazującym i kciukiem, max 1 klik, natomiast redukcja na miękkie przełożenia kciukiem i max 3 kliki). Względem grup dla bogaczy, hochsztaplerów i cyganów manetka nie posiada gumowego wykończenia cyngli oraz możliwości multi-zmiany biegów w górę. Sam napęd SLX jest wg danych katalogowych cięższy od XT jedynie o ok. 184g.

Manetka i klamka na jednej stali obejmie. Klamka na górze, manetka na dole.

Hamulce

Konstrukcją nawiązują do nowego XTR, ale brak w nich regulacji jałowego skoku dźwigni (czyli odległości, którą ona pokonuje, zanim zetknie się z klockami), tzw. regulatora Free Stroke, co jednak jest OK, ponieważ nie robi to żadnej różnicy w samej pracy hamulca. Dźwignia klamki hamulca jest krótka, i wygląda obłędnie czarno, natomiast korpus jest antracytowy z subtelnymi metalicznymi drobinkami.

4-tłoczkowy zacisk również wzorowany jest na szarej eminencji. Tarcze wykonane w technologii kanapkowej skrywają aluminiowy rdzeń. Dodatkowe odprowadzenie ciepła dzięki Ice Technologi to znany bajer już z poprzednich wersji.

4-tłoczkowe heble zatrzymają Cię szybciej niż kopnięcie Brusa Lego.

Ten zacisk będzie miał sporo pracy aby zatrzymać Joannę Matkę Sobieralską Motherbiker on (the) bike, która waży tyle co 2 dwudziestokilowe kettle. Na szczęście tarcza ma dodatkowe chłodzenie.

Czytała

Joanna Sobieralska i przyjaciele

fot. Masko Patol i Krzysztof Mela

 

MRP Ribbon Coil 29″

Widelec MRP Ribbon jest ciekawą i godną uwagi alternatywą dla produktów Fox czy RS, które zdominowały rynek w ostatnich latach.

Pierdololo

Sprężynowy faborek z Kolorado był testowany wespół z damperem wykorzystującym to samo medium ściskane. O ile w przypadku tylnego amortyzatora sprężynę widać od razu to w amortyzatorze przednim nie. Co z tego wynika? Nic. Ale to nie pierwsze zdanie na naszym blogu, które nic nie wnosi.

Widelec MRP Ribbon jest ciekawą i godną uwagi alternatywą dla produktów Fox czy RS, które zdominowały rynek w ostatnich latach. Można powiedzieć, że są u nas jeszcze “egzotyczne”, a marka kojarzona jest bardziej z prowadnicami łańcucha niż amortyzacją. Pomimo unikatowości zachowują rozsądny poziom cenowy. Dodatkowo ich wyróżnikiem jest zastosowanie sprężyny stalowej co wbrew pozorom nie jest takie popularne w przednich uginaczach. Producent z Kolorado postanowił powalczyć w tej niszy.

Czym byłby bikeporn bez gwiazd porno? Łysy z Brazzers we własnej osobie.

Impresja

Już na pierwszy rzut oka amortyzator wygląda jak amortyzator. Górne lagi wykończone są czarną anodą, dolne w półmacie przyozdobione zostały nalepkami (do wyboru różne kolory). Prawa dolna laga połączona jest z lewą dolną lagą (albo odwrotnie) koroną odwróconą na opak, czyli zupełnie inaczej niż u pozostałych producentów. Zabieg ten może się podobać lub nie, a jego celem było ograniczenie gromadzenia się błota. Bo kto wnosi do domu błoto, a dopiero co było poodkurzane – ma przesrane. Aż strach pomyśleć jakie kary cielesne stosowała małżonka konstruktora za to przewinienie, że ten zdobył się na tak odważny krok i obronił go przed całym konsorcjum mądrych głów z marketingu. Mi osobiście całkiem się podoba, a nawet jest mi to zupełnie obojętne. Pokrętło wolnej kompresji i kapsel osłaniający regulację naprężenia wstępnego są smutno czarne. Szkoda, że chociaż na jednym oczku producent nie zastosował koloru pomarańczowego, który jest jego znakiem rozpoznawczym. W moim odczuciu taki zabieg ożywiłby wizualnie górną część szpeju. Po dłużej chwili przyglądania się jestem już całkowicie pewny, że moje pierwsze wrażenie było właściwe – to jest amortyzator. 

Nalepki na dolnych lagach są na dole.

Odwrotna korona zapobiega gromadzeniu się błota w miejscach trudnych do czyszczenia.

Technikalia

MRP wydało na świat amortyzator w wersji 29” oraz 27,5”. Testowany egzemplarz przeznaczony jest do dużego koła. W tej wersji skok możemy regulować w zakresie 140-160mm bez użycia dodatkowych elementów przy pomocy nakrętki umieszczonej na gwintowanym prąciu (prącie znajduje się wewnątrz prawej goleni). W przypadku wersji pod koło 27,5” zakres ten wynosi 140-170mm. Widelec posiada regulację wolnej kompresji (8 klików), tłumienia powrotu (25 klików), kontroler rampy (30 klików) oraz naprężenia wstępnego. Ramp Control działa na takiej samej zasadzie jak ten o którym pisaliśmy tutaj:

https://knurswiny.azurewebsites.net/mrp-ramp-cotrol/

W zestawie dostajemy trzy sprężyny (miękką, średnią i twardą), które obsłużą tuczniki w przedziale wagowym 70-107 kg w przypadku skoku o wartości 160mm. Ekstra lekkie i ekstra ciężkie tuczniki mogą skorzystać z luksusu w postaci możliwości dokupienia sprężyn pod ich nietuzinkową i nie mieszczącą się w ujęte normy wagę (odpowiednio x-soft i x-firm). Przy moich 70kg z lekkim haczykiem (licząc z ekwipunkiem) do środka wleciała sprężyna “soft” i czuję, że był to dobry wybór jednak korci przetestowanie wersji x-soft.

W prawej ladze gości tłumik o konstrukcji twin-tube, dokładnie taki sam jak w wersji powietrznej. W stosunku do powietrznego odpowiednika bliźniacze są także pozostałe elementy amortyzatora. 

Tabelka prawdę Ci powie.

Regulacja wolnego powrotu znajduje się na dole prawej goleni. Naklejka informuje ile kliknięć mają poszczególne regulacje oraz, że produkt pochodzi z Kolorado.

Splendor jaki spłynął na konstruktora, który napowymyślał odwróconą koronę trochę go przyćmił w dalszym etapie projektu w efekcie czego taperowane górne lagi uniemożliwiają wymianę sprężyny bez uprzedniego zdemontowania tychże (czyli klasycznie od góry). Nie jest to wymarzona sytuacja. Zmiana sprężyny nawet w konwencjonalny sposób wymaga więcej kroków i narzędzi niż regulacja ciśnienia w powietrznym widelcu, a to dodatkowe utrudnienie może zniechęcić jeszcze bardziej przed wykonaniem tej czynności. Plusem dodatnim tej sytuacji jest gratisowa motywacja do trzymania wagi. 

Kolejnym wyróżniającym elementem są sutki na dolnych goleniach. Sutki tak jak u innych ssaków sprężynowych służą do zabawy, karmienia i odpowietrzania. Gruczoły umożliwiają szybkie wyrównanie ciśnienia powstałego w wyniku zmiany wysokości czy temperatury (czego ciężko doświadczyć w naszych warunkach geograficznych). A jeśli nasz Ribbon jakimś niezbadanym cudem zajdzie w ciążę i porodzi małe Ribbonki to może pojawić się w nich mleko. Szkoda, że smyranie po sutkach nie przyczynia się do zwiększania skoku ale liczymy, że zostanie to wdrożone w kolejnej iteracji. 

Amortyzator posiada golenie o średnicy 35mm, temperowaną rurę oraz oś na szybkozamykacz w standarcie 15×110 (z możliwością wyboru osi bolt on).

Gdyby nasze partnerki regulowały ciśnienie poprzez sutki, wypuszczając przy tym różnobarwny dym, świat byłby… pojebańszy.

Nastawy

Ustawienie sagu odbywa się za pomocą naprężenia wstępnego i w moim przypadku wynosiło ok 20%. Ta wartość może się wydawać trochę mała, jednak po pierwsze primo preferuję twardsze ustawienia amortyzatora, a po drugie primo ultimo tutti frutti dimaro przy tej twardości sprężyny większego bym nie uzyskał. Także zaakceptowałem ten stan i nie żałuję. Śruba do regulacji znajduje się pod pokrywką na górze lewej goleni. Wolną kompresję maksymalnie odkręciłem. Tłumienie powrotu ustawione nie za szybko, nie za wolno lecz w sam raz.

Ustawienie amortyzatora pod siebie jest bardzo proste i to jest jego kolejna zaleta. Nie trzeba spędzać dupogodzin przed jutiubem jak w przypadku tłumika Grip 2. W tym czasie możemy sprawdzić co tam nowego u Daniki.

8 klików regulacji kompresji możemy łatwo zliczyc wykorzystując tylko palce u rąk.

Pokrętło Ramp Control skrywa się na dole lewej lagi.

Jazda

Podobnie jak w przypadku dampera Hazzard, to co wyróżnia pracę amortyzatora najbardziej to czułość na małe nierówności. Ciężko stwierdzić czy poziom przyczepności jest większy niż w przypadku Foxa 36 Grip 2 (na którym jeżdżę na codzień). Rozwój technologii pozwolił dogonić amortyzatorom powietrznym te ze sprężyną, jednak plushowy feeling w dalszym ciągu jest domeną tradycyjnej sprężyny. Ta sama technologia wpłynęła również na wyeliminowanie nurkowania widelców sprężynowych. MRP wykorzystał w Ribbonie ramp control dzięki czemu mamy połączenie ultra czułego początku skoku z zabezpieczeniem przed dobiciem. Ponieważ wpływa on tylko na końcówkę skoku możemy cieszyć się linearną pracą niemalże w całym zakresie.  

Na trasie bawiłem się pokrętłem wolnej kompresji, każde z 8 kliknięć wyczuwalnie zmienia charakter pracy, 4 kliki przy równiejszych trasach z większą ilością band pozwoliły zwiększyć podparcie w środkowej części skoku. Przydatne również na odcinkach bogatych w ścianki gdzie będąc wyżej w skoku zmniejszamy ryzyko przelecenia przez wiosło. Zarówno przy większych prędkościach jak i na trudniejszych technicznie fragmentach tras wideł zapewniał bardzo wysoki poziom komfortu oraz potęgował pewność siebie. Aktywny środek skoku robi robotę i utrzymuje nas w odpowiedniej pozycji atakującej kunopandy, kuguara, drapieżnej foki, wściekłego piżmaka czy z czym się tam utożsamiacie.

W pełnym blasku.

Podsumowanie

Świetny widelec, który dodatkowo bardzo łatwo ustawić pod swoje oczekiwania. Pomimo sprężyny stalowej waży 2.1 kg co jest w pełni akceptowalnym wynikiem. W standardzie otrzymujemy Ramp Control, dzięki któremu mamy władzę nad końcówką skoku. Jak nam się nudzi w domu to możemy wymienić sprężynę. W cenie konkurencyjnej do popularnych produktów innych marek kupujemy sobie odrobinę unikatowości, unikatowości przemyślanej i dopracowanej bardziej niż cycki Dody. Warto dodać, że wideł w 2017 roku zgarnął nagrodę Suspension Product of the Year przyznawaną przez Pinkbike.

Plusy:

  • Czułość na małych nierównościach
  • Ramp Control w standardzie
  • Możliwość zmiany skoku bez dodatkowych części
  • Bardzo łatwy do ustawienia pod swoje wymagania

Minusy:

  • Konieczność zdejmowania dolnych lag do wymiany sprężyny
  • Głośniejsza praca w trudniejszym terenie
  • Brak pomarańczowego pokrętła na górnej koronie 

Gdzie kupić?

Bezpośrednio na stronie dystrybutora:

www. strangesummit.com

We Wrocławiu znajdziecie je także w sklepie ThirtyThreeBicycleStudio:

www.thirtythree.pl

 

Paweł Pupiń (Masko Patol)

MRP Hazzard + sprężyna progresywna

MRP określa przeznaczenie dampera między all mountain a enduro jednak sprężyna do roweru ścieżkowego pasuje jak Zenek Martyniuk do filharmonii.

Pierdololo

Będąc małym chłopcem, często koledzy straszyli mnie, że założą mi sprężynę do Ripmo jak będę im uciekał na zjazdach. To było rok temu, a ja miałem wtedy 34 lata. Dziś, gdy jestem już dorosłym mężczyzną (bez wąsów) postanowiłem sprawdzić czy mój strach przed nieznanym był uzasadniony. Tym sposobem do mojego roweru trafił damper MRP Hazzard.

Sprężyny w rowerach enduro pojawiają się coraz częściej, wystarczy pooglądać fury z EWSu. Jeszcze kilka lat temu trend był zupełnie odwrotny i dominowało powietrze. Zadomowiło się ono nawet w rowerach do tak zwanego danhilu, co może wieszczyć koniec świata i okolic jak czarnoskóry papież. Wiadomo, że powietrze jest za darmo a stal nie, ale z jakiegoś niewyjaśnionego powodu dampery powietrzne wcale tańsze nie są. Prawdą natomiast jest, że największym komplementem dla dampera powietrznego jest przyrównanie jego pracy do sprężyny. Idąc tym tropem, czy może być coś bardziej zbliżonego do pracy dampera sprężynowego niż praca dampera sprężynowego? Nie sondze.

Marka z Colorado określa przeznaczenie dampera między all mountain a enduro jednak chyba chodzi tu o różnice międzykontynentalne w nomen(omen)klaturze gdyż do roweru ścieżkowego sprężyna pasuje jak Zenek Martyniuk do filharmonii. Charakter roweru po zamontowaniu resora zmienił się nie tylko wizualnie. Pierwsze przejażdżki pokazały, że będzie to udany romans z wielokrotnością zbliżeń i bynajmniej nie będą to zbliżenia twarzoczaszki ze ściółką. 

Sprężyna dodaje badassowego looku.

Hazzard występuje w przyrodzie w trzech różnych standardach, w standardzie standardowym, metrycznym oraz trunnion. Łącznie mamy do wyboru 17 różnych “standardowych” długości za co serdeczne Bóg zapłać i na wieki wieków elo branży rowerowej. MRP dokłada do tego możliwość zakupu sprężyny progresywnej co jest w moim przypadku kluczowe i zbawienne, gdyż rower na którym jeżdżę na co dzień po bułki jest policzony pod damper progresywny (w domyśle – powietrzny). Dla fanów tuningu kolorystycznego w komplecie są także różne warianty kolorystyczne nalapek.

Rezerwuar, w którym znajduje się IFP napełniony jest azotem.

Wrażenia

Rzucając w damper okiem można stwierdzić, że jest wykonany bardzo schludnie. Bez zbędnych przetłoczeń i sterczących kutasików. Konstrukcja budzi zaufanie a pomarańczowa anoda cieszy dopiero co wyrzucone oko. Dla fanów stonowanej kolorystyki istnieje też opcja w czarnej anodzie. Pierwowzorem Hazzarda jest damper Elka Stage – amortyzator nad którym kilka lat temu rozpływała się brać rowerowa z zamiłowaniem do grawitacyjnych odmian kolarstwa. 

Regulancje HSC i LSC odbywają się beznarzędziowo. Każda zmiana sygnalizowana jest wyraźnym kliknięciem.

Settingsy

Damper posiada regulację wolnej (12 klików) i szybkiej kompresji (33 kliki), tłumienia powrotu (22 kliki) oraz naprężenia wstępnego (pierścień ściskający sprężynę). Ustawienie HSC i LSC odbywa się przy pomocy pokręteł, które pracują bardzo precyzyjnie z wyraźnym kliknięciem. Do zmiany ustawień reboundu potrzebny jest imbus 3 oraz lewarek samochodowy (żart, ha ha, stop). 

I co najważniejsze (podobno) przy wspinaniu – damper uzbrojony jest w dźwigienkę nieskrępowanego podjazdu, czyli blokadę wolnej kompresji, która działa bardzo dobrze niemal blokując damper. Szybka kompresja przy tym jest wciąż otwarta, dzięki czemu nie ulegniemy rozczłonkowaniu jeśli omyłkowo rozpoczniemy zjazd z wihajstrem w pozycji zablokowanej a na naszej drodze pojawi się duży kamień.

 

Szeroki zakres regulacji pozwala precyzyjnie ustawić damper pod siebie i choć posiada on tylko jedną regulację mniej niż Fox X2 to w moim odczuciu jego ustawienie jest o niebo łatwiejsze. Inaczej mówiąc, dużo trudniej sprawić aby damper pracował jak dębowy kołek. Przy sprężynie odpowiednio dobranej do wagi rajdera i z “fabrycznymi” ustawieniami możemy się cieszyć toną gripu a poświęcając odrobinę więcej czasu precyzyjnie ustawimy ustrojstwo pod siebie. 

Dźwignia Nieskrępowanego Podjazdu nie posiada luzu i nie opadnie nieoczekiwanie sama jak członek 60 latka.

Na co to komu potrzebne?

Jaki był cel montowania sprężyny stalowej zamiast powietrznego dampera? Po pierwsze ciekawość jak to działa. Krążą legendy, że Ripmo nie bangla z tego typu damperem. Zagłębiając się w temat, nie działa nie dlatego, że zła wróżka rzuciła na niego czar “niedziałaniazesprężyna”. Jak wiele ram z VPP Ripmo wymaga progresywnego dampera ze względu na “dźwignię” i liniowo działający damper przelatywałby przez skok. W damperze powietrznym bottom out jest ustawialny poprzez tokeny, w sprężynie ta opcja nie istnieje. W sportach motorowych i samochodowych sprężyny progresywne są stosowane od lat. Teraz możemy się cieszyć tym “wynalazkiem” także w rowerze. Jednak nie samym Ripmo człowiek żyje. Progresywna sprężyna łączy w sobie zalety dampera powietrznego oraz sprężynowego w każdym rowerze, a jest błogosławieństwem w przypadku ram zaprojektowanych pod damper powietrzny.

Przy wadze ok. 72kg w butach, kasku i kluczami od chałupy wybrałem sprężynę 400+. W Rzeczypospolitej Polskiej nazwa ta może być nieco myląca. Nie oznacza ona bowiem 400zł na każdy nowy damper w rodzinie. Należy to odczytać tak, że w początkowej fazie skoku sprężyna działa jak 400lbs natomiast przy wykorzystaniu skoku w  90% jak 450lbs. Jeśli zatem dotychczas używałeś twardszej sprężyny aby zapobiec zapadaniu się dampera, teraz możesz odmienić swoje życie i cieszyć się większą czułością na początku i w środku skoku. Podparcie w środkowej części skoku można naregulować tłumieniem wolnej kompresji w zależności jaki feeleing lubisz.

Rower zyskał przede wszystkim na stabilności i znacznie szybciej uspokaja się po lądowaniu. Momentalnie czuć przyklejenie do Matki Ziemi przez co reakcja na kolejne przeszkody zachodzi szybciej. Przewagę czuć także na trawersach i podczas jazdy po luźnym podłożu czyli wszędzie tam gdzie małe nierówności potrafią skutecznie wyprowadzić z równowagi. Co ciekawe zupełnie nie stracił na skoczności, a nawet powiedziałbym że zyskał. Potwierdziła to udana próba skoku przez tyczkę na wysokości 60cm. Pokaźny odbojnik wręcz krzyczy “przypierdol” i powiedz światu jak było a zagęszczone zwoje na końcu mówią “nie dasz rady”.

Prosta konstrukcja wieszczy bezproblemową pracę, serwis nie wymaga tylu narzędzi a interwały serwisowe są dłuższe. Mniejsza ilość uszczelek sprawia, że damper nie grzeje się tak jak powietrzny przez co jego praca jest bardziej konsekwentna na długich zjazdach. Posiada także mniejsze tarcie spoczynkowe, przyłożenie niewielkiej siły powoduje ugięcie sprężyny. Jeśli nigdy nie miałeś okazji poczuć surowego chłodu stali między nogami to zdecydowanie polecam spróbować Hazzarda.

Rebound ustawimy kluczem ampulowym 3.

Podsumowanie

MRP Hazzard to kawał solidnego sprzętu, który budzi zaufanie już przy pierwszym kontakcie wzrokowym. Pomimo, że marka należy raczej do tych mniejszych jakość wykonania zupełnie na to nie wskazuje. Szeroki zakres “standardów” oraz dostępność sprężyny progresywnej sprawia, że możemy go zastosować prawie do każdego roweru. Jest przy tym tańszy niż konstrukcje konkurencji jak Fox DHX2, EXT Storia czu Öhlins TTX. 

Plusy:

  • Duża czułość na małych nierównościach
  • Większa przyczepność na luźnym i sypkim podłożu
  • Uczucie natychmiastowego sklejenia po lądowaniu
  • Nie grzeje się tak jak damper powietrzny dzięki temu działa bardziej konsekwentnie na długich zjazdach
  • Prosta konstrukcja
  • Dłuższe interwały serwisowe
  • Sprężyna progresywna zapobiega dobijaniu

Minusy:

  • Waga (ok. 870g)
  • Czasem coś hałasuje
  • Trudniej zmienić sprężynę niż upuścić/zwiększyć ciśnienie

Gdzie kupić?

MRP Ramp Control możecie kupić bezpośrednio na stronie dystrybutora:

www. strangesummit.com

We Wrocławiu znajdziecie je także w sklepie ThirtyThreeBicycleStudio:

www.thirtythree.pl

Paweł Pupiń (Masko)

Siła, masa, pierdolnięcie ep. 04 – Crossfit

“Wstawaj, spóźnimy się na na crossfit”. Ile razy Twój partner szeptał Ci do ucha te słowa czule merdając starannie wyczesanym kucykiem paleo?

“Wstawaj, spóźnimy się na na crossfit”. Ile razy Twój partner szeptał Ci do ucha te słowa czule merdając starannie wyczesanym kucykiem paleo? Moda na crossfit zapanowała w Polsce około 6 lat temu. Popularne stało się wtedy stwierdzenie, że najważniejsze w chodzeniu na crossfit jest mówienie o tym, że chodzimy na crossfit. I tak faktycznie było. W zasadzie pod kątem epatowania wykonywaniem tej aktywności można tu dostrzec sporo podobieństw do rowerowego enduro. Niedługo trzeba czekać aby dokładnie naprzeciw pojawiła się druga grupa osób, która zacznie z tego szydzić. To w pewien sposób wypacza obraz tej dyscypliny i potrafi zniechęcić nowych adeptów. Zaleca się przyjąć zasadę, która w każdej innej dziedzinie życia znajduje zastosowanie, a mianowicie “miej wyjebane, a będzie Ci dane”. W szczególności miej wyjebane na opinie tych co nigdy nie próbowali.

Stereotypowy wygląd faceta trenującego crossfit przyozdobionego kucykiem paleo.

Crossfit wciągnął mnie od pierwszych treningów, nie dlatego że był popularny ale przez mnogość ćwiczeń, intensywność, zróżnicowanie treningu, element rywalizacji na zajęciach, połączenie gimnastyki z ciężarami itd.

Właśnie to zróżnicowanie wymaga od ćwiczącego sporego zaangażowania, gdyż wiele wzorców ruchowych wykorzystywanych podczas ćwiczeń zaczyna nas przerastać co prowadzi do koślawego wykonywania ćwiczeń, byle jak najszybciej, byle jak najwięcej, bez uważności i rozwagi. A to jest bardzo szybka droga do kontuzji. Możliwe, że kinesiotaping w korpo jest lepszym pussymagnetem niż zapach voltarenu (znak czasu) ale jednak w dalszym ciągu jest objawem kontuzji, a mam wrażenie że gdy pojawił się crossfit kolorowe taśmy przeżyły złotą epokę.

Popularny dress code wśród miłośników crossfitu.

Często stosowanym zabiegiem w boxach crossfitowych są zajęcia Intro, na które warto się wybrać jeśli wcześniej nie mieliście styczności z tego typu wysiłkiem. Dowiecie się mniej więcej z czym to się je i dlaczego Wasz przysiad nie jest przysiadem. Z czasem nauczycie się również całej nomenklatury (DL, CL&JRK, Snatch, DU, MU, BJ) dzięki czemu patrząc na tablicę treningową wyraz Waszej twarzy zmieni się z “WTF?” na “WTF?!!?!#%#^{!!!! :O, idę do domu, bolimjenoga”.

Paradoksalnie na początku wydaje się dobrym pomysłem chodzić częściej (3-5 razy w tygodniu) jednak unikając dużych ciężarów. W ten sposób nauczycie się w miarę poprawnie wykonywać większość ćwiczeń wykorzystywanych podczas WODów zanim stopnieje lodowiec, na ziemi znowu pojawią się dinozaury a do łask wrócą Fatbajki.

Bardzo chętnie bym to wszystko wykonał ale dzisiaj akurat nie mogę.

Zróżnicowane ćwiczenia powodują wykorzystywanie wielu partii mięśniowych, oprócz tego trening często nosi znamiona interwału więc przyzwyczaja nas do dużego wysiłku w krótkim odcinku czasu. To kolejne podobieństwo do naszego kochanego enduro. Te obserwacje sprawiły, że gdy po mocno przepracowanej zimie wróciłem w lutym na rower spodziewałem się nadludzkiej siły i wytrzymałości. Nic bardziej mylnego. Zacząłem sezon jako kondycyjny placek  jednak od tamtej pory nigdy nie miałem problemów z puchnącymi łapami oraz “górą” ciała. Wniosek jest taki, że sam crossfit nie wystarczy aby być w sezonie zwierzęciem.

Podczas zajęć trener rozpisuje plan więc nie macie za bardzo wyboru, trzeba robić wszystko. To jest po części dobre, gdyż nie musicie się zastanawiać “co by tu dzisiaj” z drugiej strony może się zdarzyć, że podczas treningu będziecie wykonywać ćwiczenia, z którymi macie problem m.in z powodu kontuzji lub po prostu nie umiecie ruchu. Wtedy warto wykonywać ćwiczenia skalowane, czyli takie, które angażują te same mięśnie jednak są nieco łatwiejsze. Na ten przykład zamiast muscle up można robić zwykłe push upy, zamiast double unders, pojedyncze unders ale dwa razy więcej. Przy ćwiczeniach ze sztangą wystarczy zmniejszyć ciężar lub wykonywać kijem od szczotki przy zupełnym braku mięśni.

Wykonująć Clean and Jerk off czyli zarzut z samogwałtem możemy niespodziewanie dojść lub zejść.

W boxach panuje zazwyczaj fajna atmosfera sprzyjająca robieniu progresu, ludzie wzajemnie się nakręcają. To podobne uczucie jak jazda na zawodach gdy są kibice. Głowa się przestawia w inny tryb i możliwe jest wykonanie bardziej intensywnego treningu. Wykonując “swój” plan treningowy  nigdy nie udało mi się tak spucować jak podczas grupowego nakurwingu. Zdarzają się WODy teamowe, gdzie pracuje się w grupie, wtedy w ogóle jest ogień z dupy. No przecież nie możesz być pizdeczką jak kolega patrzy i czeka. To nic, że prawie wymiotuje i wolałby żebyś robił swoje jak najdłużej, musisz mu to uniemożliwić.

Takie ćwiczenia jak deadlift (martwy ciąg), clean and jerk (zarzut), snach (rwanie) czy thruster (ster strumieniowy) pomagają w zbudowaniu siły ogólnej, angażują plecy, nogi, oraz ręce, a czasem czerwona robi się nawet głowa. Sporo ćwiczy się również na drągu. Charakterystyczny dla crossfitu jest bujanie na drążku niczym małpa. Można dywagować czy tzw. kipping przy podciąganiu ma sens, zdania na ten temat są podzielone. Na pewno stricty są mniej urazowe i w większym stopniu budują siłę jednak na rowerze nasze ruchy nie zawsze są tak statyczne. Technika podciągania zwana butterfly pull ups jest dla mnie dość podobnym ruchem jaki wykonuje się podczas ciągnięcia kiery do manuala i później do bunny hopa. Poza tym wbrew pozorom w trakcie wykonywania butterfly nie można być wiszącym miękkim fifolem falującym jak luźny naplet na wietrze. Podczas fazy koncentrycznej wykorzystujemy dynamikę ruchu, jednak przy fazie ekscentrycznej wyhamowujemy ten ruch aby nie wyrwało nam rąk. Także pracę wykonujemy w obie strony. W tak zwanym międzyczasie wzmacniamy też chwyt oraz pozbywamy się starego naskórka z dłoni. Poznanie tych technik nam nie zaszkodzi, a w pewnych obszarach na pewno wzmocni. No i fajnie jest uczyć się czegoś nowego. To ten element, który sprawia, że próbujemy różnego rodzaju aktywności zimą. Gdy już zacznie nam wychodzić jakieś ćwiczenie, które wcześniej wydawało się kosmosem na naszej twarzy zagości triumfalny uśmieszek.

Po pierwszym udanym muscle upie…

Oprócz ćwiczeń siłowych pojawiają się też takie skupione na balansie czy wytrzymałości. Nauka stania i chodzenia na rękach, piston squaty, wchodzenie po linie, muscle upy na kółkach i drążku, biegi z ciężarami. Ilość różnych ćwiczeń jest ogromna. W zasadzie wydaje się, że z trenowania crossfitu płyną same pozytywy (pod warunkiem, że robimy to z głową), kontuzje jak to kontuzję, pojawiają się zawsze gdy wykonujemy jakąś aktywność. Minusem może być to, że przy dużej intensywności w tygodniu na weekend zostajemy z brakiem sił, skóry na dłoniach i nogami z waty, a z kolei jeden czy dwa treningi w tygodniu to za mało. Chcąc mieć dobre efekty trzeba się mocno zaangażować i poświęcić sporo czasu, a to sprawia, że ciężko  pogodzić go z drugim wymagającym sportem. W dzień nietreningowy warto byłoby pójść na mobility żeby nauczyć się w szpagat. Niektóre zajęcia poświęcone są tylko na ćwiczenie techniki jednego ruchu, a inne na budowanie siły. Łatwo też dość szybko obrosnąć mięchem. Niezupełnie jest to potrzebne podczas jazdy na rowerze. Z uwagi na specyfikę aktywności ciężko wykonać trening na mniejszej intensywności czy tylko wybiórcze ćwiczenia. Mimo wszystko warto spróbować gdyż treningi same w sobie są bardzo wkręcające. Przed wyborem boxu lepiej popytać znajomych o jakieś rekomendowane miejscówki, a przede wszystkim unikać szerokim łukiem zajęcia a’la crossfit w dużych siłowniach, bo te zazwyczaj wyglądają komicznie i nie można na nich rzucać sztangami, bo pospadały by lustra.

Paweł Pupiń (Masko)

Siła, masa, pierdolnięcie ep. 01 – siłownia

Zazwyczaj w życiu każdego młodego mężczyzny pojawia się taki okres, że chce zacząć ćwiczyć muskuł na siłowni…

Zazwyczaj w życiu każdego młodego mężczyzny pojawia się taki okres, że chce zacząć ćwiczyć muskuł na siłowni. Zazwyczaj dzieje się to bardzo wcześnie, w epoce gdzie pryszcz sypie się gęsto a pod nosem rośnie smagana wiatrem mysiasierść. Wówczas nadrzędnym celem jest wyciśnięcie możliwie największego ciężaru “na klatę” oraz zrobienie bajsepsa, który wzbudzi respekt wśród kolegów. Dość powszednie jest także bagatelizowanie treningu nóg. Lachony jak wiadomo prędzej polecą na dobry cyc niż na czworogłowy uda. Z wiekiem jednak priorytety się zmieniają, zaczynamy ćwiczyć bardziej świadomie i już po 20 latach odkrywamy martwy ciąg czy potęgę pull upów, a także to, że mamy nogi. Nogi się bardzo przydają w życiu, szczególnie kolarzystom.

Pierwszy wąs – to znak, że musisz kupić karnet na siłownie. Zwłaszcza, jeśli nie możesz przejść ostatniego bosa w Diablo na jednym życiu.

Liczba placówek typu siłownia z upływem lat znacznie się zwiększyła. Do ich popularności przyczyniła się również dostępność kart benefit, multisport itp. W połączeniu z długimi godzinami otwarcia sprawia to, że dużo osób wybiera właśnie tego typu przybytki jako miejsce do pracy nad swoją kondycją fizyczną. Problem w tym, że kolejny sezon na sali oblepionej lustrami sprawia, że masz ochotę zajebać się własną pięścią, podpalić i wyrzucić przez okno, a to wszystko na oczach spoconych gapiów słuchających Kalwi&Remi z japka.

Aby chęć unicestwienia za pomocą własnej kończyny nie miała miejsca warto tak dobrać ćwiczenia, by trening był przyjemny i pożyteczny. Fajnie jest gdy po skończonym cyklu do podrapania się po dupie nie będzie nam potrzebny kolega, czy zdalnie sterowany patyk, a więc unikajcie ćwiczeń izolowanych, które pompują mięśnie a ograniczają mobilność. Sylwetka ciężkiego kloca zdecydowanie nie pasuje do archetypu kolarzysty górskiego.

Już po kilku sesjach treningowych dostrzeżesz jak Twoje ciało się zmienia. Wówczas świat Instagrama stanie przed Tobą otworem i zaczniesz namiętnie stosować hasztag #teamcameltoe

Teoria mówi, że stosując przysiad, martwy ciąg, wyciskanie na ławce, wyciskanie żołnierskie i podciąganie na drążku można zbudować siłę ogólną całego ciała. Ćwiczenia na siłowni nie muszą być wymyślne, kilka prostych i znanych schematów wystarczy żeby obudować się mięsem tak, aby lądowanie w kamieniach było miękkie i przyjemne.

Warto pamiętać o stabilizacji i równowadze. Ładniutki kaloryfer na brzuchu przyciąga laski jednak przydaje się głównie do wyciskania klocka. Róbcie planki które wzmacniają cały korpus i pomagają Wam trzymać się w kupie. Przy mocnym core zauważycie natychmiast, że po długich tripach przestają boleć Was plecy.

W takich chwilach najbardziej doceniam czas spędzony na machaniu żelazem w sezonie jesienno-zimowym .

Zdecydowanie polecamy:

  • martwy ciąg.
  • przysiad ze sztangą.
  • podciąganie.
  • ściąganie drążka z góry do klatki piersiowej na maszynie.
  • leginsy (w przypadku kobiet).
  • wchodzenie na stopień o dwukrotnej długości korby ze sztanga na plecach.
  • wiosłowanie sztangą na stojąco.
  • wiosłowanie na maszynie na siedząco.
  • pompki na poręczach.
  • ćwiczenia na bosu.
  • wyciskanie na ławeczce.
  • zginanie nogi na maszynie – ma to równoważyć rozwój prostowników ud i chronić przed przeciążeniem kolan.
  • wspinania na palce na maszynie lub z kettlami w rękach.
  • planki i różne ich wariacje: jak planki na bosu, piłce, mieszanie w kotle, side planki.
  • brzuch w wielu różnych wariacjach nie tylko sit-upy ale też martwe robaki i tym podobne ćwiczenia.

Zdecydowanie odradzamy:

  • ćwiczenia izolowane
  • selfie w lustrze
  • leginsy (w przypadku mężczyzn)
  • wrzucanie na fejsbuka zdjęcia swojej nogi

Nie będziemy tłumaczyć jak robić te ćwiczenia, bo to jak pisanie przewodnika po Trasach Enduro na Srebrnej Górze. Opis każdego ćwiczenia znajdziecie w internecie wraz z filmem nagranym na widele w siedemnastu językach. Po długiej przerwie przez pierwsze cztery tygodnie warto robić trening ogólnorozwojowy z mniejszymi ciężarami. Dopiero w kolejnych tygodniach podzielić treningi na partie, mieszając duże partie z małymi (duże partie – np. plecy, małe partie np. mięśnie kegla).

Chair Leg Tie Up – to ćwiczenie uczy nas jak wyzwolić się z wiązów i powojów jeżeli po glebie w takie się zaplączemy.

W dobrym tonie jest założyć sobie jakiś cel ćwiczenia i skupić się na swoich słabościach, wówczas odczujemy większy progres. Mięśnie potrzebują tlenu, dlatego Mandingo potrafią zemdleć podczas wzwodu. Przenosząc tą wstydliwą kwestię na nasze podwórko, zbyt obfita muskulatura może przyczynić się do tego, że będziecie się szybciej męczyć jeśli nie zadbacie o wydolność, a ta przy wzroście masy (także mięśniowej) musi być większa. Dlatego w całej tej siłownianej zabawie warto mieć umiar i nie zatracić się w powiększaniu obwodów, aby finalnie nie osiągnąć takiego paradoksu, że niby jesteście #fitasfuck, a do ubierania potrzebujecie asysty.

Reasumując, ćwicząc na siłowni zazwyczaj wykorzystujemy znikomą ilość sprzętu tam stojącego. Wykonujemy ćwiczenia, które przydadzą nam się na rowerze, czyli skupiamy się głównie na plecach, nogach, mięśniach głębokich, obręczy barkowej, klatce piersiowej. Silne nogi pomagają na podjazdach czy przy noszeniu roweru, natomiast mocna góra nie raz uratowała z opresji gdy podczas czołowego z dużym głazem udało się utrzymać stery i nie zaliczyć OTB. Sprawy estetyki ciała traktujemy jako drugorzędne i są one dla nas raczej wartością dodaną ćwiczeń niż ich celem. Siła i honor!

Masko Patol i przyjaciele

Offseason

Jesień to u nas czas gdy na chwilę zwalniamy. Śpimy dłużej, myślimy wolniej…

Jesień to u nas czas gdy na chwilę zwalniamy. Śpimy dłużej, myślimy wolniej, jeździmy mniej. Ten stan trwa ze trzy dni. Później zaczynamy myśleć co zrobić, aby na wiosnę nie wypluć płuc na pierwszym podjeździe oraz zmielić podjazdy niezmielewywalne dotychczas. Wiemy, że są osoby które zawijają się w dywan i przed telewizorem wyjadają łokciami nutellę ze słoika. Niestety, kiedy wychodzi słońce a jesienno zimowa ochujałość znika, przy takim podejściu na wycieczkach pojawia się smutek, którego nie ugasi nutella.

Niektóre ssaki sezon zimowy przesypiają…

Ćwiczymy  nie tylko po to żeby być lepszymi jeźdźcami, ale także dlatego, że potrzebujemy ruchu oraz wysiłku, chociażby ze względu na siedzący tryb pracy. 

Wysiłek jaki spotyka górskiego kolarzystę jest bardzo różnorodny, pedałowanie, noszenie, pchanie, trwała ondulacja, gleby, skoki, tapirowanie, wstrząsy. Żeby być na to wszystko gotowym nasz trening musi z̶o̶s̶t̶a̶ć̶ ̶o̶d̶b̶y̶t̶y być również urozmaicony. Jeśli Twoim kolarskim celem jest odkręcenie słoika musztardy tuż po kiełbasianym deepthroatcie zwieńczającym tripa, takie treningi Ci w tym nie zaszkodzą, a może nawet sprawią że mniej się przy tym spocisz.

Wtedy na wiosnę trzeba ratować się gadżetami. Polecamy aliexpress – znajdziesz tam wszystko, oprócz formy. No chyba, że interesuje Cię forma wielbłądziego kopyta…

Nawet jeśli bycie lepszym jeźdźcem nie jest nadrzędnym celem, miło mieć lepsze ciałko i po prostu być fit. Nie ma się co oszukiwać, bycie fit, przekłada się na: lepszą samoocenę, daje więcej możliwości spędzania wolnego czasu, ogólnie chroni przed staniem się sfrustrowanym życiowo dzbanem. A o to nietrudno. Zwłaszcza jeśli obudziłeś/aś się zimą i widzisz, że sąsiad wyżarł Ci słoninkę z karmnika uwędzoną wszechobecnym smogiem.

Ten tekst jest wstępem do zimowego cyklu artykułów, w którym opiszemy co robimy zimą. Większość z Nas przeszła przez różne rodzaje treningu. Byliśmy w miejscu z precyzyjnymi planami i tabelkami (niektórzy wciąż tam są), ale w znakomitej większości zaczynamy uznawać, że chcemy się ruszać i zależy nam, by to było przyjemne i urozmaicone. To powoduje, że często co zima robimy coś innego. Coś co akurat sprawia nam frajdę.

Acro Balance to ciekawa alternatywa na trening zimowy zwłaszcza, że ćwiczy się w parach. Polecamy pary damsko-męskie.

Jako kupa (ludzi,…. z ang. grupa) przerobiliśmy już sporo różnych treningów. Mniej lub bardziej udanie chcielibyśmy zaprezentować to w naszym nowym cyklu.  

Czego próbowaliśmy?

  • trening domowy 
  • treningi z appką
  • holenderski ster (nie będzie o tym artykułu)
  • old schoolowe siłowniane wyciskania 
  • crossfit 
  • kettle 
  • acro balance
  • joga
  • trening spersonalizowany 
  • trening z trenerem personalnym dotykającym w trakcie 
  • trenażery, indoor cycling 
  • kalistenikę i inne formy dawania sobie ostro w dupę na drągu.
Oczywiście nie przestajemy jeździć na rowerze. Fot. Krzysztof Stanik.

Nie chcemy Wam dawać planów treningowych lub pozycjonować się na guru zimowego nakurwingu. Od tego są trenerzy, celebryty i fitblogi od Lewandowskiej po Danikę Mori (treningi tej drugiej bardziej nam się podobają). Nam bardziej chodzi o pokazanie różnych opcji na aktywność fizyczną i pewnego rodzaju rozgrzeszenie dla skakania z kwiatka na kwiatek i korzystania z tego co Was aktualnie cieszy…. o ile nie jest to wpieprzanie nutelli z Koroną królów.

MRP Ramp Cotrol

Prawidłowe ustawienie zawieszenia to kwestia, która diametralnie zmienia feeling roweru…

Gra wstępna

Prawidłowe ustawienie zawieszenia to kwestia, która diametralnie zmienia feeling roweru. Nawet najdroższe zawieszenie z wszystkimi możliwymi regulacjanami, źle ustawione w najlepszym wypadku nas wytrzęsie, a w najgorszym zabije. Jedna i druga opcja skutecznie potrafi zniechęcić do kolejnego wsiąścia na rower, przy czym ta druga trwale. Dlatego poprawne “settingsy” resorów spędzają sen z powiek każdemu niedzielnemu rajderowi. Podstawowe nastawy można “odbyć” podczas parkingowego trash talku z kolegami i nie wymaga to zazwyczaj żadnych narzędzi oprócz pompki czy ewentualnie klucza imbusowego. Gdy już rozgryziecie jak działają wszystkie pokrętła w waszym cacuszku za dwie średnie krajowe i dojdziecie do wniosku, że wolicie ich nie dotykać żeby czegoś nie popsuć z oddali może dotrzeć do was to jedno, ale to za***iście ważne pytanie. Ile masz tokenów? I niestety odpowiedź “Twoja stara” nie jest poprawna, chociaż w chwili jej wypowiadania może pojawić się na Waszej twarzy grymas szyderczego triumfu.

Tokeny albowiem odpowiadają za progresję amortyzatora poprzez zmniejszenie komory powietrznej. Nie jest to żadna magiczna sztuczka ani tłik matetidody, im mniejsza komora powietrzna tym większa progresja, czyli wzrost utwardzania się amortyzatora w dalszej części skoku. Token to zwykły kawałek plastiku, który fizycznie pomniejsza komorę.

Tak wygląda Kontroler Rampy gdy leży na korze.

Zasada działania

Wymiana tokenów na trasie jest upierdliwa (choć nie niemożliwa), oprócz samego wykręcania i wkręcania korka dochodzi jeszcze całkowite spuszczanie powietrza z amortyzatora i ponowne dmuchanie. Zmieniając objętość komory zmienia się również ciśnienie potrzebne do uzyskania odpowiedniego (opracowywanego latami z zespołem kolegów ekspertów) sagu. Więc znalezienie złotego środka pochłania trochę czasu. I tu z pomocą jak rycerz na białym koniu wjeżdża MRP Ramp Cotrol. Mówiąc językiem zrozumiałym dla absolwentów Wyższej Szkoły Myszki Miki i Kaczora Donalda jest to dżings pozwalający na płynną regulację progresji. Montujemy go w miejsce standardowego korka z wentylem i tokenami. 

Oprócz tego MRP Ramp Control działa marginalnie na początek i środek skoku, a krzywa progresji zagina się dopiero w końcowej jego części – czyli odpowiada za tzw. bottom out.

Zasada działania kontrolera rampy jest dość prosta, z pozoru mogłoby się wydawać, że pokrętłem na górze “dżingsu” wysuwamy jakieś tłoczysko, które w fizyczny sposób zmniejsza komorę powietrzną. Jednak wtedy działało by to tak samo jak tokeny i zmieniało charakterystykę amortyzatora w całym zakresie skoku. Inżynierowie z Colorado wymyślili to jednak sprytniej. Na dole kartridża znajduje się otworek (dla absolwentów WSMMiKD – dziurka), a pokrętłem zmieniamy naprężenie wstępne stawiające opór powietrzu, które ma wejść przez port. Im bardziej skręcone pokrętło, tym większy opór i większe ciśnienie potrzebne aby przedostać się do komory kartridża. Ciśnienie rośnie wraz z ugięciem, a to oznacza, że w początkowej i środkowej fazie skoku Ramp Control praktycznie nie ingeruje.

Wykres przedstawiający zmianę charakterystyki ugięcia. Autor: Strange Summit.
Jazda próbna

Punktem wyjścia do testów, było ustawienie takiego samego ciśnienia w amortyzatorze jak dotychczas i całkowite odkręcenie pokrętła progresjanu. Takie ustawienie odpowiada pracy amortyzatora z zainstalowanym jednym tokenem (i tak też było w moim Fox 36). W moim przypadku przy wadze ok 70kg do Foxa dmucham 63PSI. Pozwalało to wykorzystywać cały skok bez dobijania i cieszyć się czułą pracą w całym zakresie. Przy kolejnym zjeździe skręciłem pokrętło do połowy (8 klików) i oddmuchnąłem 5 PSI (czyt. pienć pi-es-aj). Amortyzator stał się dużo bardziej czuły na małych nierównościach (korzenie i skały mniejsze od świńskiej głowy) a po lądowaniu na przodzie z większych przeszkód wciąż zostawał delikatny zapas. Po odjęciu kolejnych 5 PSI i dodaniu 5 klików dalej nie udawało się zamknąć amora. Jazdy próbne odbywały się w większości w Czarnej Górze na trasie Kambodża, jak sama nazwa wskazuje jest tam niezły Sajgon. Odjęcie 10 PSI poskutkowało tym, że małe nierówności praktycznie znikły, korzenie nie waliły po łapach, a grip był z kosmosu. Amor jednak częściej pracował w środkowej części skoku (nawet na małych nierównościach) i trochę brakowało w tej części wyczuwalnego podparcia. Trasy w Czarnej Górze są strome i bogate w uskoki (eng. drop) co skutkuje częstym nurkowaniem amortyzatora. Także wariant pośredni był najlepszy i najbardziej wyśrodkowany w moim odczuciu. Dalej miałem 8 klików w jedną i drugą stronę, czulszy początek i środek skoku oraz dobre podparcie w środku. Jednemu tokenowi odpowiadają 4 clicki, czyli na maksa skręcony “dżings” odpowiada wsadzeniu 5 tokenów. W pytę, czyż nie?

Info dla tych lekko cięższych: (Człowiek)Królik ważący 86kg, dymający w wideł 75psi schodzi teraz do 55-60 psi, podkręcając mocniej kompresje w widelcu i trzymając regulację Ramp Control w połowie klików. Zazwyczaj przy mocniejszych ślężańskich lądowaniach na przód, w takiej konfiguracji, zostaje mu 5-10 mm skoku.

A tak wygląda kontroler zamontowany w amortyzatorze Fox 36.
Montaż

Aby zainstalować Ramp Control potrzebujemy tylko kilku narzędzi, dwóch rąk oraz umiejętności zdobytych w podstawówce na zajęciach z techniki (i nie chodzi mi o bajerowanie nieletnich dziewczyn)

  • grzechotka (opcjonalnie klucz dynamometryczny)
  • nasadka 32mm (najlepiej bez fazowania)
  • nasadka 10mm 
  • klucz do kasety (bez bolca)
  • pompka  

Montaż odbywa się w kilku krokach:

  • spuszczenie powietrza
  • wykręcenie starego korka kluczem 32mm
  • odkręcenie nakrętki zabezpieczającej zawór (nasadka 10mm)
  • wkręcenie nowo nabytego ustrojstwa kluczem do kasety (tu należy nasmarować uszczelkę, smar w zestawie)
  • zakręcenie nakrętki zabezpieczającej zawór
  • napompowanie amortyzatora
Narzędzia potrzebne do montażu.

Podsumowanie

MRP Ramp Control waży tyle co standardowy korek z dwoma tokenami. Poziom wykonania pokrętła nie odstaje od tych z topowych amortyzatorów. Pomarańczowy korek skupia uwagę gapiów i jednoznacznie określa waszą pozycję w stadzie rowerowych świrów.

Dostępne są wersje praktycznie do wszystkich modeli RS i Foxa na rynku, oraz do Marzocchi (od momentu współpracy z Foxem).

Za wersję standardową przyjdzie nam zapłacić ok 580zł czyli tyle co 2,5h masażu Lomi Lomi. Dostępna jest także wersja PRO, która umożliwia dokręcenie zwykłych tokenów, za ten wariant trzeba zapłacić 735zł (to chyba dla tych co bardzo dużo jedzą, ale jak dużo jedzą to ich stać)

Należy mieć świadomość, że Ramp Control nie poprawia jakości pracy amortyzatora. Pozwala na stosowanie mniejszego ciśnienia co przekłada się na poprawę czułości w początkowej i środkowej fazie skoku, ale jeśli wasz amor pracuje jak drewno z innych powodów niż zbyt duże ciśnienie to dalej będzie pracował jak drewno. Jedynym minusem jest to, że wkręcając pompkę zdarza się przestawić ilość klików ze względu na to, że wentyl stanowi wnętrze pokrętła. Da się z tym żyć a jeśli myślisz, że nie to poproś partnerkę aby potrzymała Ci wentyl.

Korzyści z zastosowania Ramp Control są wyraźnie odczuwalne. Zmiany progresji w trybie “live” jest łatwiej wyczuwalna niż niezależna regulacja wolnej i szybkiej kompresji. Zatem jeśli od tygodnia nie zrobiłeś żadnego apgrejdu w swoim sprzęcie jest to dobra propozycja. Inaczej Twoje wolne środki mogą być narażone na defraudację w salonie meblowym Ikea lub innym Rossmannie. Pośrednią korzyścią jest to, że z wycieczki rowerowej wrócisz z mniej odrętwiałymi rękoma co przekłada się na jakość pieszczot jakie możesz zaserwować partnerce/partnerowi, co z kolei pozwala na sformułowanie tezy iż MRP Ramp Control oprócz poprawy właściwości jezdnych roweru przyczynia się także do ocieplenia stosunków w domowym ognisku.

Kolorowy diagram przedstawiający przekrój modeli.
Czy już wszystkie masz, czy już wszystkie masz?!?!

Gdzie kupić?

MRP Ramp Control możecie kupić bezpośrednio na stronie dystrybutora:

www. strangesummit.com

We Wrocławiu znajdziecie je także w sklepie ThirtyThreeBicycleStudio:

www.thirtythree.pl