TEST NINER RIP9 RDO 29

Niner pochodzi z USA i powstał w 2005 roku. Pomysł na złożenie rowerów wyszedł od ludzi z zajawką: Maćka z Thirty Three Bicycle Studio i Jaśka ze Strange Summit

Historia

To ciekawe, bo wcześniej nie znaliśmy za dobrze tej marki. Niner pochodzi z USA, Colorado i powstał w 2005 roku. W Polskich kronikach ludowych pojawiały się bardzo znikome wzmianki. Pomysł na złożenie rowerów wyszedł jak zwykle od ludzi z zajawką: Maćka z Thirty Three Bicycle Studio i Jaśka ze Strange Summit (dystrybutora Ninera w Polsce). Ziarno z kolei trafiło jak zwykle na żyzny i podatny grunt zmanierowanych trzydziestoparolatków, lubiących eksperymenty (anons dodam potem). I tym tropem idąc trafiły do nas 3…ramy Ninerów.

Maciek z 33 postanawia obrzucić ramę Ninera cygańską biżuterią.

Z pudełka

Ramy dostaliśmy mega szybko, pewnie trwało to ok. 3-4 tygodnie, co jak na rowerówkę jest jak prędkość generowana przez Bugatti. Dwie ramy były w satynowym czarnym, ładnie podkreślającym strukturę carbonu i jeden w tzw. kolorze papugowym (Santa Fe Sand). Królik oraz Seba są wybredni, dlatego spersonalizowali dodatkowo swoje rowery w High Five aby były jeszcze droższe. Ja (Krzychu) pozostałem przy klasycznym, czarnym L (brzmi dobrze). Ramy przyjechały elegancko zapakowane, z hakami i damperami Foxa dpx2, oblanymi kashimowym złotem, oraz przedłużeniem do wentyla dampera, który jest skrzętnie ukryty w “koszu” nad suportem. Kable mają wewnętrzne prowadzenia w tunelach, przez co bez problemu je zainstalujecie, dodatkowo Niner dorzuca plastikowe zatyczki do wlotów, żeby przewody nie obijały się w tych miejscach o ramę. 

I tu zaczynała się dopiero zabawa…

Komponenty

W sumie nasze konfiguracje są dosyć podobne, jest kilka niewielkich różnic, żeby nie było już zupełnej nudy. Wszystkie rowery są złożone na zawieszeniach sprężynowych Ohlinsa. Jesteśmy chłopcami, lubimy auta, Ohlins się kojarzy z autami – pasuje. A tak poważnie, nie mieliśmy wcześniej do czynienia z tą marką, a jak wspomniałem jesteśmy otwarci na eksperymenty, więc Maciek z 33 nie musiał nas długo namawiać. Wszyscy też przesiedliśmy się na sprężyny jeżdżąc wcześniej głównie na powietrzu (poza testami sprężynowych MRP), więc same nowości! Z tyłu wylądował więc TTX22, ale z progresywną sprężyną MRP, a z przodu RXF 36. Skoki 140/150mm, czyli obecny trend enduro z nieco mniejszym skokiem (w porównaniu do 29 ze skokiem 170mm). Uwaga! Przy damperze Ohlinsa trzeba było zdemontować pokrętło kompresji, ponieważ haczyło o kosz na damper w ramie.

Tutej siedzi sobie Ohlins. Kosz niestety lubi kolekcjonować błoto.

Wszyscy wrzuciliśmy też napęd i heble Shimano XTR w miksie z carbonową korbą od E13, która nie dość, że jest lekka (425g) to idealnie pasuje do masywnego dołu Ninera. Dwa z rowerów mają carbonowe koła ibisa S35 Carbon Logo, Królik dodatkowo j…e biedę piastami Industry Nine Hydra. Dwa rowery mają kokpity E13, z carbonowymi kierownicami Race Carbon Handlebar, mój z kolei to czarna kiera CandyRay z mostkiem Thomsona (jestem absolutnie zakochany w tym secie i płaczę nad każdą rysą). Do tego wszyscy mamy pedały nylonowe i sztyce od E13. Sztyce są nowym, regulowanym modelem Vario, który pozwala na regulację skoku (ponieważ jest regulowany), moja ma zakres 150-180mm.

Carbonowa korba E13 i prowadnica 77 designz.

Jak widać dużych różnic nie ma między tymi trzema rowerami, raczej kosmetyka, więc odczucia też będą spójne (oprócz Królika, który rozwalił się w środku sezonu…).

Jakbyście z kolei chcieli zamówić gotowy rower bo nie jesteście takimi mrówkoje… pasjonatami jak my, to macie do wyboru 4 sety (nazwane gwiazdkami: 2-5 star), zaczynając od Sram GX na X01 AXS kończąc, z tym że każdy z setów można także skonfigurować na Shimano (XT lub XTR).

Shimano XTR – jedne z lepszych hebli na jakich jeździliśmy.

Podjazdy

Wszyscy ujeżdżający rowery enduro najbardziej lubią uphill, wiadomo.

Niner RIP9 nie jest wybitnym podjazdowcem. Pamiętam, że na Ripmo podjeżdżało mi się lżej. Pozycja nie jest zbyt wyprostowana, mam czasami wrażenie bycia ociężałym na nim. Pozytywem jest z kolei konstrukcja zawiasu. Bardzo rzadko używam blokady (bo potem zapominam odblokować dampera…), a rower mimo to nie pompuje moich kalorii w ziemię. Nie mam też problemu z szybkimi dopedałowaniami przy jeździe interwałowej. Uczucie zmęczenia i niewygody pojawia się przy dłuższych, monotonnych podjazdach. Rozmiary ram są trochę krawędzi, więc raczej będziecie zazwyczaj maksymalnie wykorzystywali swój rozmiar, resztę musicie wyregulować kokpitem i pozycją siodła. Ja w rozmiarze L mam reach 465mm i przy mostku 35mm nadal mam zapas w zgięciu ramion. To będzie miało też znaczenie przy podjazdach.

Niner bywa ociężaly na dłużych podjazdach. Przy szybkim “dokorbieniu” na ścieżce nie ma problemu!

Zjazdy

Tu się zaczyna zabawa! Ten rower plus zjazd to jak napalony nastolatek + premium account na Porn Hubie – pęcherze na dłoniach gwarantowane! RIP9 RDO 29 uwielbia ostrą zabawę. Napędza się szybko, jest zwrotny, dzięki czemu bardzo dobrze kontroluje się go w zakrętach, chętnie robi pivoty i zarzuca kołem. Jest też niezły w ciasne agrafki. Prowadzi się także bardzo stabilnie – pamiętajmy, że ma spory rozstaw kół – 1209 mm przy wersji L, więc nie wyprowadzicie go tak łatwo z równowagi (chyba, że jesteście politykiem).Tutaj wiadomo, że akurat duże znaczenie ma zawieszenie i jego odpowiednie ustawienie pod naszą wagę i styl jazdy. U mnie połączenie ramy Ninera ze sprężynami Ohlinsa jest prawdziwą ucztą. Tutaj smaczek! Zawias w Ninerze ma znacznik sagu na 30%, przez co bez problemu go sobie ustawicie nawet przy sprężynie. Niner potrafi bardzo szybko lecieć po takich sekcjach jak Kambodża w Czarnej Górze, bez wrażenia, że co 2 metry będzie chciał nami miotać o ziemię. Bardzo podoba mi się konstrukcja zawieszenia CVA – Constantly Varying Arc, której główną zaletą jest sztywność i odporność na niepowołane ruchy. Czyli przy szybkich zjazdach nie ma zespołu Tourette’a latając nerwowo we wszystkie strony, nie pompuje przy pedałowaniu i nie zamyka zawiasu przy intensywnym hamowaniu.

Królik w tzw. pozycji RAP.

Konstrukcyjnie to czterozawias, a jednocześnie wirtual właśnie za sprawą CVA. Ważną cechą tego zawieszenia jest też tzw. wsparcie w środku skoku. W efekcie macie wrażenie, że RDO 29 ma więcej skoku niż w rzeczywistości – środek skoku jest jakby przedłużony. Zawias wygląda pancernie i ociężale, na pierwszy rzut oka może się Wam wydawać, że linkiem będziecie haczyli o wszystko jak Lambo o Polskie progi na drogach. Nic bardziej mylnego! Odległość linka od ziemi to…. Poza tym ma on jeszcze masywną nakładkę jako dodatkowe zabezpieczenie, które w sumie powoduje, że nie ma sensu używanie crashplate’a (taco), bo raczej, jeśli już zahaczycie to właśnie obudową linka a nie zębatką – to przynajmniej z moich doświadczeń po ściągnięciu taco. Tutaj warto wspomnieć, że Niner ma też regulowane Geo za pomocą zawiasu(Flip – Chips), podobnie jak w Treku. Wystarczy przełożyć tuleje mocujące link (pozycje Low i High). Możemy obniżyć i podwyższyć środek suportu o 7mm, zmieniając jednocześnie kąt główki w zakresie 66-65 stopni. To ważny feature, ale przy niższej pozycji suportu uważajcie na haczenie pedałami na większych rockgardenach.

Krzychu jedzie po kamieniu.

To jest ten rodzaj roweru, który zachęca do zabawy i odwdzięcza się za odpowiednie traktowanie. Wiem, że pewnie tak można powiedzieć o wielu rowerach, ale niektóre są bardziej „przylepione do ziemi”, niektóre bardziej skore do zabawy. To ten jest zdecydowanie w tej drugiej kategorii. Jeszcze jedna ważna rzecz, pewnie zdarzyło Wam się nieraz obijać kolana albo piszczele przy szybkiej jeździe, manewrując rowerem, kładąc go na boki itp. U mnie przy Ninerze to się nigdy nie zdarzyło, nie wchodzimy sobie w drogę pod tym kątem. Ma dobrze przemyślaną ergonomię ramy i jeśli odpowiednio dobierzecie rozmiar to rower będzie dla Was jak żona w pozycji na łyżeczkę.

Dwie wady ergonomii nie wpływające na jazdę, to kosz na damper, który utrudnia dostęp do niego i zbiera kilogramy błota, oraz problem z zainstalowaniem bidonu przy niektórych damperach (np Ohlins czy EXT).

Reasunmacja

Poznaliśmy się ok. 6 miesięcy temu… Po zdjęciach anonsu nie byłem przekonany, ale pomyślałem, spotkajmy się, zobaczmy się na żywo, może poczujemy chemię… I całe szczęście! Niner RDO RIP 29 naprawdę dobrze się prezentuje na żywo. Konstrukcja została odświeżona w stosunku do wersji 27,5, ale mimo wszystko na pierwszy rzut oka mnie nie przekonywała. Najpierw dosiadłem testówkę od Maćka z Thirty Three, która była złożona na sprężynach MRP i to mnie tylko utwierdziło w przekonaniu, że chce ten rower. Kolejne miesiące upłynęły mi na pogłębianiu tego jeszcze niedojrzałego uczucia. Nie znalazłem na razie terenu, z którym Niner by sobie nie poradził – ok nie jechałem RB Rampage itp., ale niewiele znajdziecie tras gdzie będziecie czuć jakikolwiek deficyt. Konstrukcja, kąty i odpowiednie zawieszenie zapewni Wam wstęp na każdą dziką i bike parkową ścieżkę.

Nie jest mistrzem podjazdów, ale mimo to zrobiłem 2 tys przewyższeń w Sokołowsku i nie zrzuciłem go z Włostowej. Trochę mnie bolały plecy, ale to wszystko. Dążę do tego, że to może być spokojnie rower na tripy, chociaż pewnie jak tripem będzie 60km szutrów to trochę Wam zwiędną pomidory, bo po każdym dłuższym podjeździe Niner chciałby zjechać i mocno się do tego rwie. Nie jest to ultralekki ścieżkowiec, więc warto dostosować nieco zamiary w kontekście terenu. Mój config waży 14,4 kg, pewnie średnia wagi różnych configów wyjdzie Wam w okolicach 15 – 15,5kg. Czyli jeśli Wasza jazda ograniczy się do uphilli to trochę bez sensu. Cała reszta to będzie bajka. Byłem nim w wielu bike parkach i oczywiście na wszelkiej maści dzikich ścieżkach. Nie znalazłem nic co by na nim zrobiło jakieś większe wrażenie, chyba że mówimy o dużych lotach, to tu blokerem jest raczej jeździec… Serwisowanie zawiasu jest też stosunkowo proste, rozkręcenie go i skręcenie to ok. 30 min. Dużą zaletą jest również polski dystrybutor – Strange Summit, który był też dla nas dostawcą komponentów E13. Wszystko załatwiane niemalże od ręki, krótkie terminy i dobra opieka gwarancyjna w razie potrzeby.

Na ramie znajdziemy napis “pedał do cholery”… w wolnym tłumaczeniu.

Już naprawdę podsumowując

Podsumowując, Niner RIP 9 RDO 29 bardzo dobrze się wpisuje w plejadę enudro o skoku 150. To ciekawe, bo w światowej klasyfikacji to w sumie jeszcze nie segment enduro, to w ścieżkowiec. Jednak przez konstrukcję zawieszenia i zjazdową charakterystykę RDO 29 może spokojnie konkurować z kolegami z większym skokiem (jak Megatower czy Capra) bez odczuwania dużych deficytów. To dobry rower na co dzień, do racingu i bike parkowych zabaw. Nie miałem też żadnych znaczących usterek technicznych, warto tylko zwrócić uwagę na sprawdzenie fabrycznego smarowania łożysk w zawieszeniu. Więc gorąco polecam, smacznej kawusi i dobrego dzionka.

Plusy Dodatnie

  • Dystrybucja i obsługa w PL,
  • Zwrotność i duża stabilność na zjazdach.
  • Konstrukcja zawieszenia CVA z dobrze chronionym, masywnym linkiem.
  • Dwie wersje 27,5 i 29 cali, różniące się konstrukcyjnie!
  • Regulowany zawias zmieniający kąt główki (65-66 stopni).
  • Smaczek w postaci znacznika sagu (30%) przy damperze.

Minusy Ujemne

  • Słabo przesmarowane fabrycznie łożyska .
  • Kosz na damper utrudniający dostęp oraz służący jako zbiornik na błoto i wodę.
  • Przy niektórych damperach (jak Ohlins) będzie problem z wrzuceniem bidonu.

zdjęcia: Łukasz Kopaczyński, Wojciech Królikowski

tekst: Krzysztof Pałys

Napęd Shimano XT M8100 – pojeżdżone

Deore XT to linia komponentów, która zawiera wszystkie najistotniejsze ficzery grupy najwyższej.

Pierdololo

Deore XT to linia komponentów, która zawiera wszystkie najistotniejsze ficzery grupy najwyższej. Mimo tego mogą sobie na nią pozwolić nie tylko członkowie rodu Florina Chioaby. Komfort użytkowania napędu jest tym większy im bardziej zapominamy, że coś takiego w ogóle istnieje. I to się Shimano bardzo udało. Od początku sezonu nie regulowałem napędu ani razu, a zmiana biegów jest wciąż bezproblemowa w każdej części kasety. Nie pojawiła się również konieczność dokręcania tylnej przerzutki, która w przypadku zmieniarki konkurencji występowała częściej niż Maryla Rodowicz w Sylwestrze z Jedynką.

Manetka

Zaczynając od manetki czyli części, z którą najczęściej mamy kontakt fizyczny podczas naszych rowerowych ekscesów. Posiada ona aż trzy różne “relisy”. Dzięki 2-way release dźwignię możemy obsługiwać w obu kierunkach, kciukiem lub palcem wskazującym. Przy czym obsługując manetkę kciukiem możemy skorzystać dodatkowo z kolejnego ficzeru multi-release pozwalającego zrzucić dwa biegi na raz. Funkcja multi-release jest z kolei możliwa dzięki zastosowaniu instant-release czyli systemowi dzięki któremu biegi zmieniają się szybciej niż aktywiści wieszają tęczowe flagi na pomnikach. Instant-release polega na tym, że bieg zmienia się po wciśnieciu dźwigni a nie po jej odpuszczeniu, tak jak ma to miejsce w grupie SLX.

Dźwigienki pokryte gumą sprawiają, że zmiana biegów jest bezpieczna i higieniczna.

Manetkę możemy przymocować na własnej obejmie lub w systemie I-SPEC-EV. Dzięki temu na Twoim kokpicie zagości porządek jak w “Kwadratowym talerzu” po wizycie Magdy Gessler.

W kwestii technicznej manetka działa bardzo zacnie. Nie wymaga dużej siły, skoki dźwigni są nie za krótkie, nie za długie lecz w sam raz. W kwestii ideologicznej można się przyczepić do tego, że kciuki mają więcej praw niż palce wskazujące, co może przyczynić się do wzrostu samozłamań, samowybić i samozwichnięć w populacji palców wskazujących oraz do powstania ruchu radykalnych bojówek walczących o równouprawnienie tychże.

Sposób montażu w systemie I SPEC EV wygląda bardzo schludnie.

Korba

Idąc dalej od przodu roweru w kierunku jego końca znajdziemy korbę. Korba tak jak większość influenserek modowych jest pusta w środku (Hollowtech). Początki tego rozwiązania stosowanego przez Shimano datowane są na ok. 5lat przed erą Instagrama (p.e.i). Dodatkowo korba może pochwalić się bardzo prostym nieprzekombinowanym sposobem montażu, który nie wymaga posiadania 30 różnych typów kluczy oraz tytułu Tourette’a w celu jej montażu. Wystarczy jeden imbus oraz plastikowy ściągacz dołączony do zestawu, bez którego też można się obyć. Zębatka związana jest z pająkiem trwałym węzłem małżeńskim, chociaż na pierwszy rzut oka tak mi dopomóż Panie Boże wszechmogący w Trójcy jedyny prawdziwy wydaje się być inaczej.

Nalepka na korbie nosi ślady walki z drapieżnym obuwiem.

Wyżej wymieniony zębaty pierścień posiada co drugi ząb narrow a pozostałe wide, co w Shimano nazywa się Dynamic Chain Engagement +. Służy to temu by jeździło się lepiej, a łańcuch nie spadał. I jeździ się lepiej, a łańcuch nie spada. No i jest ze stali, a jak wiadomo stal nie klęka. Po kilku miesiącach użytkowania zębatka nie posiada większych oznak zużycia poza delikatnie wytartą powłoka.

Ramiona korby są koloru czarnego, nie posiadają żłobień, fresków, apsydy głównej, bocznej ani nawet stylobatu. W fabryce pokryte zostały folią ochronną, która chroni je przed pierwszym kontaktem z całym złem tego świata. Wizualnie to akcesorium nie powoduje u mnie gęsiej skórki, dałbym mocne 3+ z estetyki. Sztywności w kroku też nie powoduje, jednak sama w sobie jest sztywna.

Pomimo nie do końca idealnych warunków pracy stopień zużycia zębatki jest znikomy.

Przerzutka

W tylnej części roweru, w bliskim sąsiedztwie kasety przymocowana jest przerzutka, która jest jedna pomimo iż mówi się, że jest ich dwanaście. Przyczepić się można do całkiem takiegosobie prowadzenia linki. Przewód dość mocno odstaje. Nową iterację zmieniarki Shimano wyposażyło w większe dolne kółeczko wózka – 13T. Kółeczka są łożyskowane w odróżnieniu do niższej grupy SLX. Oprócz tego mamy Hyperglide+ dzięki któremu zmiana biegów odbywa się równie płynnie i szybko jak prze*banie 70 baniek przez Sasina na wybory, które się nie odbyły.

Widoczne ślady przemocy nie wywarły na przerzutce najmniejszego wrażenia.

Sprzęgło jest włączalno/wyłączalne. Włanczanie odbywa się za pomocą włancznika a wyłanczanie też. Oprócz tego siła sprzęgła jest regulowana. W dolnej części pokrywy sprzęgła znajduje się nieczerwony kapturek. Po jego zdjęciu w otwór należy wsunąć klucz ampulowy w celu dokonania regulacji. Pokrywa sprzęgła możemy zdemontować aby przeprowadzić zabiegi higieny intymnej.

Brakuje mi trochę blokady takiej jak w grupach konkurencji, która ułatwiała czynności serwisowe, a przede wszystkim wyciąganie i zakładanie koła. W zamian za to, na otarcie łez, od spodu przerzutka wyposażona jest w bumper, wyciszający uderzenia łańcucha.

Włancznik sprzęgła w pozycji włanczonej.

Kaseta

Największa zębatka ma 51 zębów a najmniejsza 10 co daje zakres 510%. Dwie największe koronki z aluminium i pozostałe 10 ze stali dają łączną wartość 475g. Niemało jak na prawie najwyższy model. No ale przynajmniej Florin Chioaba nie musi być naszym krewnym aby wymienić w przypadku zużycia. Koronki osadzone są na aluminiowym pająku, najmniejsze tryby pozostają luźne jak to drzewiej bywało w Shimano. Zmiana biegów dawno nie była tak płynna, a wódka tak zimna i pożywna. To dzięki systemowi ramp rozwiniętemu bardziej niż w Tony Hawk’s Pro Skater 2. Bez jaj, biegi wchodzą miękko i szybko, bez względu czy jeździmy po suchym czy w błocie.

Jak już zapewne wiesz, do zamontowania nowej kasety Shimano potrzebujesz nowego korpusu Micro Spline, który wraz z upływem czasu dostępny jest do coraz większej ilości piast na rynku.

W terenie

Gdy napęd jest czysty i nasmarowany działa bardzo cicho, pod nogą czuć gładką maślaną pracę. Łańcuch nie spadł ani razu, na pewno przyczyniły się do tego także pozostałe wszystkie możliwe zabezpieczenia świata, które zostały zastosowane w rowerze (prowadnica, chain catcher). Jeśli lubisz zabawę palcami obcowanie z manetką powinno Ci przypaść do gustu. Dźwignie pracują bez luzu, z wyraźnym klikiem, pchnięcia są odpowiednio głębokie. Doskonała alternatywa od całodziennego “klikania myszki”. Zmieniarka nie gubi się nawet jeśli na manetce próbujemy wyklikać Polkę Galopkę. Z początku obawiałem się wrażliwości przerzutki na przypadkowe kontakty z naturą, ale po zmianie przełożenia linki ten problem już nie doskwiera. Przerzucajka pomimo kilku strzałów i kolizji z patykami ciągle działa precyzyjnie. Stopień zużycia przedniej zębatki po jednym (niezbyt intensywnym) sezonie wskazuje, że obleci jeszcze ze 2.

Widać, że Shimano postawiło na technologię i niezawodność odpuszczając nieco na polu “splendor i blichtr”. Jednak chyba nie trzeba się długo zastanawiać co jest ważniejsze podczas jazdy rowerem. Taka sama konstrukcja kasety czy korby w każdej z grup skutkuje niższymi kosztami produkcji, a co za tym idzie niższą ceną końcową. Wagowo produkty japońskiego producenta wypadają gorzej niż amerykańskie odpowiedniki, głównie za sprawą aluminiowej korby i stalowej zębatki, dlatego waga Deore XT jest zbliżona do GX Eagle ale jakościowo to odpowiednik X01.

Plusy:
  • ergonomiczna manetka z wszystkimi możliwymi realisami świata
  • możliwość zamotnowania manetki na obejmie klamki hamulcowej (I SPEC EV)
  • idiotoodporny system montażu korby
  • niezawodna i konsekwentna praca przerzutki niezależnie od warunków
  • trwałość kasety i zębatki
Minusy:
  • na widok korby nie kapie z pieroga
  • waga porównywalna z niższą grupą konkurencji

 

 

 

 

 

Napęd Shimano SLX M7100 – pojeżdzone

Zwykło nam się zaczynać od dupy strony albo od środka – nie inaczej jest tym razem.

Pierdololo

Zwykło nam się zaczynać od dupy strony albo od środka – nie inaczej jest tym razem. Najpierw opisaliśmy jak hamują heble SLX M7120, ale przecież aby hamować należy się napędzić. I do tego celu użyliśmy też w dwóch rowerach reszty grupy SLX – bez mezaliansu.

Shimano oferuje w grupie przednią przerzutkę, ale ostatnio używaliśmy takiej w ’99 i lewa łapa już nie ogarnia za bardzo o co chodzi. W naszym przypadku testowym to zestaw 1×12, czyli:
Kaseta SLX CS-M7100 51-10 (matematyka lvl 2 uczy, że to rozpiętość 510%)
Przerzutka SLX RD-M7100 SGS
Manetka Shimano SLX SL-M7100
Łańcuch CN-M7100
Korba SLX FC-M7100

Nowa, a już porysowana.

Jako fani nowych technologii akronimy i anglojęzyczne nazwy lubimy bardzo, więc chłoniemy co tam podają w środku: Shadow RD+, Hyperglide, MicroSpline, Hollowtech….resztę już zapomnieliśmy. Ale ważniejsze, co to ma nam dawać:

Shadow to mniej wystająca konstrukcja przerzutki – super, mniejsze szanse na zakończenie tripa na pierwszym kamieniu na trasie.
RD+ czyli ulepszone sprzęgło = lepiej napięty łańcuch = mniejsza szansa na spadanie łańcucha z blatu no i mniej walenia w ramę.
Hyperglide – płynna zmiana biegów, przetestowane 🙂
MicroSpline – dzięki niemu mamy najmniejszą koronkę 10 zębową i możemy jeszcze bardziej dokręcać na asfalcie
Hollowtech – super fajny schowek w korbie, można schować banana albo kwiatka

Manetka

Manetka jest mocowana w systemie I-Spec EV więc można ją sobie przesuwać względem klamki hamulca na prawo i lewo, góra dół wsio rawno. Bez względu czy masz krótkie palce czy długie, koślawe czy połamane, coś się da ustawić. A jeśli nie I-Spec EV, to można ją także zamontować na osobnej obejmie.

W porównaniu do starszych sióstr z grup XT i XTR znika możliwość zrzucania kilku biegów na raz (multi-release) oraz gumowane wstawki. Nadal można wrzucać po 3 biegi na raz więc przy podjeździe nie będzie problemu.

Manetka zawsze jest pod ręką (prawą).

Przerzutka

Sprzęgło jest, nawet regulowane – mimo, że na pierwszy rzut oka tego nie widać (regulacja jest pod przykrywką)
W stosunku do wyższych grup zniknęło łożyskowanie kółeczek – obracają się na ślizgach.
Nie ma też sprytnego bajeru z XT: znacznika do ustawiania przerzutki względem kasety. Pierdoła, ot kilka frezów na wózku, ale szkoda.
EDIT: Znacznik do regulacji odstępu wózka od kasety oczywiście jest – Rudy dostał skierowanie do okulisty i profilaktyczne elektrowstrząsy.

Tak samo jak modele z wyższych grup, przerzutkę przykręca się na samym końcu roweru.

Kaseta

Zakres 510 % lubimy bardzo, do tego Hyperglide sprawia, że łańcuch skacze po niej z radością, bez marudzenia i do tego w punkt.
Największa zębatka jest aluminiowa, reszta ze stali, co daje ponad pół kilo kręcące się pod łańcuchem. Niemało, ale czymś wyższe grupy muszą się wyróżniać.

Tak wygląda jak jest brudna.

Kaseta wymaga bębenka Micro Spline, specyficznego dla Shimano. Aktualnie Shimano, DT Swiss, Industry Nine i Newmen są jedynymi firmami produkującymi kompatybilne bębenki, ale wiele wskazuje na to,że w najbliższej przyszłości pojawią się jakieś nowe opcje.

A tak tuż po kąpieli czyli w sobotę.

Korba

Posiada direct Mount, więc zębatkę zmienimy od razu z pająkiem i dzięki temu można zamontować mniejszą tarczę. Z drugiej strony można też zbudować lepszą łydę i rypać wszystko na standardowej zębatce 32T.
Do tego stalowa zębatka więc można tłuc po kamulcach.

Czy te szczotkowane aluminium było w standardzie, czy to już my?

W terenie (jazda):

Szybko, cicho i natychmiast. Lekko i płynnie. Przy zębatce przedniej 30T można zostawiać czarny największy trybik w kasecie na tzw. czarną godzinę na nawet ciężkich podjazdach. To dobrze działa na psychikę. Warto używać na zjazdach “sprzęgła” przy wózku, które ma za zadanie przeciwdziałać niepotrzebnym ruchom wózka i utrzymywać mocniejsze napięcie łańcucha – czyli ma stabilizować. W sumie lepiej mieć to sprzęgło w pozycji cały czas. Chyba, że ktoś w ogóle nie jeździ w górach, tylko po płaskim.
Łopatki zmiany biegów w manetce SLX nie są wyposażone w gumowe chwytaki (my jeździmy w rękawiczkach z długimi palcami, więc nie ma to dla nas znaczenia, bo palce się i tak nie ślizgają).
Nie da się zrzucić dwóch biegów jednym naciśnięciem dźwigni, więc klikamy jak rewolwerowiec. Z tym, że on maksymalnie 6 razy, a my 11 (tak, też liczyliśmy na palcach :))

Zazwyczaj jeździmy z górki.

Błotko? Wydajność zmiany przełożeń nie zmniejsza się przy jeździe w błocie. Działa cały czas, bo przerzutka nie zbiera błota – nawet można uznać, że jest błotoodporna.
Z przodu też jest luz – nie zdarzyło nam się, aby łańcuch spadł mimo braku prowadnicy i napinacza.

Po terenie (serwis):

Korba, jak to korba – nie wymaga dużo dbałości poza utrzymaniem w czystości. Warto jednak kontrolować dokręcenie nakrętki kontrującej (tej po lewej stronie). Jedną udało nam się zgubić 😉

Down the rabbit hole!

Kaseta, łańcuch – umyć, nasmarować, obserwować – absolutnie żadnego problemu nie zanotowaliśmy.

Jeśli chodzi o przerzutkę i jej używanie na dłuższym dystansie, przesłanie jest całkiem proste – jeśli nie zegniesz haka przerzutki lub wózka to będzie ona chodziła w porządku. A przy pogiętym haku to i XTR będzie marudzić.

Podsumowanie

Jeśli XT jest Audi A4, to SLX będzie zdecydowanym Paskiem w TDiku. Nikt nie oglądnie się za nim na ulicy, ale robi robotę i trudno go zajechać. Zdecydowanym plusem grupy jest jej cena, zerwanie przerzutki nie drenuje budżetu jak remont dwumasy i sprzęgła. Dla zwolenników niższej wagi pozostają grupy wyższe: XT i XTR, dla pragmatyków SLX jest w dechę. Tak po prawdzie, to dużą różnicę w wadze widać dopiero przy przejściu na XTR – XT jest tylko o kilka gram lżejszy.

Plusy:

  • I-Spec EV czyli manetka przerzutki i hebli na jednej obejmie
  • Zębatki Direct Mount w korbie zamiast na pająku
  • Dostępność części
  • Kompatybilność z innymi grupami Shimano (klocki, łańcuchy)

Minusy:

  • Brak Multi-Release w manetce (choć nic nie stoi na przeszkodzie, aby ożenić manetkę XT/XTR z przerzutką SLX)
  • Dość duża waga

 

Sprindex Nastawny Zwój

Historia lubi czasem zatoczyć koło. Drzewiej dampery sprężynowe były bardziej popularne niż powietrzne.

Pierdololo

Historia lubi czasem zatoczyć koło. Drzewiej dampery sprężynowe były bardziej popularne niż powietrzne. Te drugie można w łatwy sposób ustawić pod każdą wagę i nie wymagają przez to potrzeby magazynowania różnych sprężyn. Kupując rower “gotowca” wiemy, że da się go ustawić pod naszą wagę i nie trzeba konsultować tego parametru ze sprzedawcą. Powietrze jest też znacznie lżejsze od stali czy nawet tytanu. Zaryzykowałbym stwierdzenie, że jest nawet lżejsze od aleminu. Dotychczas trzeba było zaakceptować ten mankament sprężyny, którym jest brak możliwości ustawienia twardości lecz jak śpiewał nikomu nieznany raper Urban w latach 90. “Teraz czasy się zmieniły. Nie pierdoli się o gwiazdach, Siadaj tutaj, mała, no i jazda, jazda.” No więc zamontowałem Sprindexa i tirlipa tirlipa.

Przed zamontowaniem dampera w ramie, warto położyć go na chwilę na mchu aby się uleżał. Wpływa to na nic.

Impresjan

Na pierwszy rzut oka sprężyna jest czarna i wykonana ze stalowego drutu a na jej końcu jest taki szary element wykonany z plastyku. W dolnej części sprężyny namalowane są liczby, które stanowią podziałkę zakresu regulacji sprężyny. Niezależnie jak długo wpatrujemy się w sprężynę nic się nie zmienia dlatego nie warto tracić czasu na głupoty. Sprężyna wykonana jest z lekkiego stopu dzięki czemu waży 325g (co jest wynikiem zbliżonym do sprężyn SL o tych samych parametrach). W zestawie znajdziemy podkładki i stulejki do damperów popularnych marek.

Podkładki wykonane są z polimeru Derlin, który jest śliski jak delfin. Pewnie stąd też nazwa ale ktoś jebnął literówkę i poszło do druku.

Jak to działa

Każda sprężyna opisana jest parametrem “spring ratio” co po polskiemu oznacza stałą sprężystości. Wynika ona z materiału, z którego jest wykonany pręt, z jego przekroju oraz ilości zwojów i średnicy samej sprężyny. Najczęściej stosuje się w damperach sprężyny o liniowej charakterystyce ugięcia co oznacza iż w całym swoim zakresie pracy na każdy cm ugięcia sprężyny wymagane jest przyłożenie takiej samej siły X. Parametr ten opisany jest w funtach na cal czyli lb/in. Zatem przykładowo sprężyna 400lb/in wymaga przyłożenia 400 funtów aby ugięła się na cal.

Twardość sprężyny możemy zmienić obcinając jej zwoje lub w sposób mniej drastyczny dezaktywując je. I tu przechodzimy do sedna czyli szarego polimerowego pierdolnika zlokalizowanego na dole naszej sprężyny.

O właśnie tego (z białym napisem na czerwonym tle). Zielone to mech – nie wchodzi w skład zestawu.

Przekręcając szary dżings w łatwy sposób zmieniamy twardość sprężyny poprzez kastrację aktywnych zwojów. Czysta fizyka, zero marketingowych sztuczek. Pozostaje zatem odpowiedzieć sobie na za*ebiście ważne pytanie – czy jest mi to potrzebne? Zasadniczo – to zależy.

Benefity

Możliwość regulacji zawsze jest lepsza niż brak regulacji, dlatego większość osób pragnie posiadać w amortyzacji wszystkie możliwe regulacje, żeby potem nie umieć z nich skorzystać. Jednak twardość sprężyny czy wartość ciśnienia jaką dmuchamy do dampera powietrznego jest podstawowym parametrem, którego raczej nie da się nie rozumieć, co nie znaczy że nie można go źle dobrać.

Regulacja jest łatwo dostępna. Posiadanie dwóch rąk ułatwia czynności regulacyjne jednak jednorącz też nie jest to niemożliwe.

Zakres regulacji nie jest na tyle duży aby kupić sprężynę w ciemno i próbować ustawić pod naszą wagę. Tak czy inaczej musimy skorzystać z kalkulatora aby dobrać odpowiednią twardość jednak możemy się później poruszać w pewnym zakresie twardości.

Użyteczność

W przypadku mojej sprężyny jest to 50lb co przekłada się na ok 10kg masy ciała. Aby przybrać 1kg masy ciała należy zwiększyć kaloryczność diety o 1000kcal dziennie, wówczas po tygodniu przyrośnie nam 1kg. Tak w przybliżeniu. 1000kcal to cztery Prince Polo XXL. Czyli dzięki sprężynie Sprindex możemy jeść cztery Prince Polo XXL dziennie przez 35 dni z rzędu i w dalszym ciągu nasza sprężyna wyrobi (oczywiście jeśli tak dobraliśmy zakres aby przy naszej obecnej masie być w jego środku). O takim czymś marzyłem! Ale to jeszcze nic! Po tym słodkim karnawale możemy wyrzucić z diety Prince Polo i nie jeść czterech wafelków przez kolejne 70 dni a nasza sprężyna w dalszym ciągu będzie fitować! Kocham życie. Czasem.

Nie wiem czy potrzebny jest jakiś inny argument co do zasadności tego wynalazku ale mimo wszystko postaram się przytoczyć jeszcze kilka.

Z drugiej strony też jest napis.

W zależności od warunków panujących na trasie (np. błoto) czy też charakterystyki trasy (np. równa jak stół trasa typu flow) możemy w prosty i szybki sposób zmienić charakterystykę pracy naszego amortyzatora. Tak samo jak to robimy z ciśnieniem w oponach.

Kolejna możliwość to utwardzenie zawieszenie na długim podjeździe jeśli ten nie posiada platformy, lub ją posiada ale nie jest ona zbyt wydajna. A nawet jeśli jest wydajna to z utwardzoną sprężyną będzie jeszcze wydajniejsza.

Jeszcze kolejniesza możliwość to regulacja twardości z uwagi na akwalung, albowiem czasem jeździmy “na letko” czyli w shortach, jerseyu i otwartym kasku. A czasem jak Koń Michał na Trilogy czyli ze wszystkim co jest w szafie + 8l wody i 40 bananów. Tu zakres mógłby nie podołać ale warto próbować.

Akurat do tej ściany sprężyna bardzo pasuje.

Podsumowanie

W moim przypadku okazało się, że w terenie bogatym w korzenie, kamienie i różne inne nierówności wolę jeździć na bardziej miękkiej sprężynie, natomiast na trasach “równych” gdzie nie wykorzystuję dużo skoku utwardzam tył, wówczas pompowanie jest bardziej wydajne.

Kwestia sagu nie jest dla mnie najważniejsza, w sensie sama wartość i jej jakoś dokładnie nie monitoruję. Ważniejsze są dla mnie odczucia z jazdy. Samej kwestii działania regulacji nie da się podważyć, ponieważ opiera się na fizyce. Koszt sprężyny to kwartet Władków Jagięłło oraz duet Chrobrego z Mieszkiem (czyli 430zł jakby ktoś był niekompetentny intelektualnie). Jest to podobna cena jak w przypadku lekkich sprężyn stalowych (de facto Sprindex też waży tyle co lekka sprężyna stalowa). Jeśli macie małe dzieci (między 0 a 18 rokiem życia) to pewnie nie zauważą jak podprowadzicie jedno 500+, żona nie zauważy zamiany sprężyny (skoro czasem potrafi nie zauważyć zmiany ramy). Jednym słowem – sam zdecyduj.

 

Plusy

  • waga
  • prostota
  • możliwość regulacji

Minusy

  • cena
  • podziałka nie zgrywa się z indeksowaniem
  • z powodu konstrukcji po dłuższym użytkowaniu wytrze się lakier

W Polsce dystrybutorem produktów Sprindex jest Banana-Bikes.

Hamulce Shimano Deore XT M8120

Shimano wprowadzając na rynek nowe 12 biegowe grupy napędów odświeżyło także akcesoria dotyczące wstrzemięźliwości

Pierdololo

Shimano wprowadzając na rynek nowe 12 biegowe grupy napędów odświeżyło także akcesoria dotyczące wstrzemięźliwości, z pomocą których możemy zachować umiar w nadmiernym rozpędzaniu się. O ile w przypadku napędów możemy łatwo wyodrębnić trzy znaczące grupy społeczne, z których jedna jest zwolennikiem napędów amerykańskiego koncernu, druga japońskiego a trzeciej wszystko jedno, tak w przypadku hamulców sprawa jest bardziej skomplikowana. Oprócz bezproblemowego i konsekwentnego w czasie działania liczy się albowiem jeszcze siła, modulacja, fading, łatwość odpowietrzania, dostęp do części zamiennych oraz inne mniej istotne jak elitarność i dostępność kolorów.

Hamulce testowaliśmy w różnorakich warunkach. Zdarzało się jeździć cały dzień w deszczu.

Impresjan

Zaczynając od mniej istotnych cech, hamulec Deore XT jest dostępny w praktycznie każdym kolorze, o ile jest to kolor grafitowy. Hahaha. Stop. Ale za to mamy do wyboru werjsę dwutłoczkową oraz czterotłoczkową, które różnią się od siebie ilością tłoczków. Dokładnie rzecz ujmując wersja dwutłoczkowa ma dwa tłoczki, a wersja czterotłoczkowa ma tych tłoczków dwa razy więcej. Jeśli chodzi o elitarność, to ten item niestety nie podniesie tego atrybutu. Choć estetycznie nie ma się do czego przyczepić, jest wykonany bardzo ładnie i osobiście bardzo mi się podobna to można powiedzieć, że jest to takie Audi a4 – spoko fura, ładna, niezawodna, popularna, ale mało kto spyta “co to za auto”. Jest to dobry wybór dla rozsądnych, oczekujących bezawaryjności i konsekwentnego działania aniżeli blichtru i prestiżu.

Zarówno na suchym jak i na mokrym podłożu operowanie modulacją nie przysparzało żadnych problemów.

Performancja

W stosunku do wersji poprzedniej oprócz kilku zmian kosmetycznych, najistotniejszym upgradem jest dodatkowy punkt podparcia klamki, co przkłada się na lepszy feeling. Klamka jest przez to sztywniejsza, a cała siła której używamy transferowana jest tam gdzie trzeba czyli na tłoczek. Dokładając do tego bardzo lekką pracę dźwigni ma się wrażenie, że przyłożenie minimalnej siły wyrywa z butów. Wymaga to przyzwyczajenia, zwłaszcza gdy Twój poprzedni hamulec z hamowaniem nie miał za wiele wspólnego.

Klamka posiada płynną regulację odległości od kierownicy, która działa oraz regulację Free Stroke. Ta druga w teorii też coś robi ale ciężko przekonać się o tym empirycznie. Najładniej wygląda jak wkręcona jest całkowicie i przy takim ustawieniu zostałem.

Klamki wyglądają lekko i filigranowo jednak jeśli chodzi o egzekwowanie siły nie są już tak delikatne.

Zmienione zostało mocowanie klamki, nowy standard nazywa się dumnie I SPEC EV i pozwala na zamontowanie manetki zmiany biegów na obejmie hamulca. Za pomocą imbusa 3mm w łatwy sposób możemy zmienić położenie manetki w poziomie, a także w pewnym stopniu rotować w osi kierownicy. Zakres regulacji w poziomie jest całkiem spory, a dokładnie wynosi 14mm (co stanowi prawie 25% długości mojego kciuka).

Zacisk wyposażony jest w banjo i posiada ceramiczne tłoczki, które całkiem być może pochodzą z Bolesławca. Ale raczej nie.

Zaciski są bliźniaczo podobne do modelu XTR.

Istnieją dwa typy tarcz modelu XT, które oprócz typu mocowania różnią się także prawie wszystkim innym. Wersja na centerlock posiada dodatkowe radiatory do odprowadzania ciepła, które powstaje w wyniku tarcia klocka o tarcze i jest najwięszym wrogiem działania hydraulicznych hamulcy talerzowych.

Na trasie

To co sprawia, że hamulce Shimano mają szimanowski feeling jest najpewniej zasługą Serwo Wave Action, który marka stosuje już od 1992r. Objawia się to tym, że w początkowej fazie potrzebny jest niewielki skok dźwigni aby klocki osiągnęły styk z tarczą. Natomiast po zetknięciu klocków z tarczą przełożenie zwiększa się i większy skok dźwigni jest potrzebny do uzyskania maksymalnej siły co przekłada się na modulację. Jak to wygląda w praktyce zapytacie. Ano wygląda to bardzo dobrze.

Jadę Jelczem poprzez knieje.

Od razu polubiłem lekkie działanie klamki i to, że czuć nawet w teście parkingowym iż legitymuje się on dużą siłą. Nasłuchawszy się różnych opinii powtarzanych z pokolenia na pokolenie pewne obawienia miałem co do modulacji. Z hamulcem należy obchodzić się czule, modulacja jest bardzo dobra jednak przy bezmyślnym duszeniu klamy łatwo jest zaliczyć niekontrolowany lot przez kierę lub uślizg (czyt. łatwo zablokować koło). Przy dłuższym heblowaniu klamka delikatnie się “utwardza”, tzn. zmniejsza się jej skok, aby wszystko wróciło do normy możemy wykonać następujące czynności:

  • odpuścić na chwilę hamulce (jeżeli akurat nie znajdujemy się w sytuacji zagrażącej życiu lub zdrowiu)
  • hamować pulsacyjnie

Miażdżę kołem ściółkę w lesie, warkot się po lesie niesie.

Trwałej zmiany pracy hamulca nie uświadczyłem nawet w bike parku, gdzie częstotliwość zjazdów jest znacznie większa niż na tripie. Można więc zaryzykować twierdzenie, że hamulec jest konsekwentny w swoim działaniu. Podczas jazdy w deszczu wydają dźwięki, na suchym możemy cieszyć się niezmąconą ciszą.

Obsługa

Sam proces odpowietrzania przebiega jak w poprzednich modelach Shimano i jest bardzo łatwy. Przydaje się orginalny lejek (pomysłowi poradzą sobie bez niego), kawałek wężyka i w dobrym tonie jest posiadanie oleju mineralnego. Odpowietrznik jest umieszczony na dole zacisku. Banjo ułatwia ułożenie przewodu. Popularność hamulców Shimano sprawia, że bez problemu znajdziemy części zamienne bez względu na to gdzie się znajdujemy. No chyba, że na targu rybnym w Kutaisi to może być tricky. Klocki hamulcowe są zamienne z pozostałymi grupami. Roszady pomiędzy grupami można robić też w parach klamka – zacisk. I to jest piękne.

Obsługa jest banalnie prosta, wystarczy pociągnąć dźwignię zamontowaną na kierownicy i hamulec hamuje. Łatwiejsze niż obsługa manualnej skrzyni biegów.

 

Podsumowanie

Jak mawiał ktoś, kiedyś, gdzieś “pod latarnią najciemniej”. Hamulce Shimano to żadna egzotyka, jednak czy to źle? Siła hamowania i modulacja jest lepiej niż zadowalająca. Łatwość odpowietrzania, brak problemu z dostępnością części zamiennych to argumenty, z którymi trudno dyskutować. Cena katalogowa to ok. 1600zł za komplet, przy czym bez większego wysiłku można kupić za ok 1100-1200zł. Biorąc pod uwagę realną cenę za jaką można je nabyć drogą kupna zaryzykowałbym stwierdzeniem, że są świetną alternatywą dla produktów aspirujących to klasy “exclusive” wyłącznie poprzez wysoką cenę i słabą dostępność. Chcąc podnieść swój prestiż zawsze można sięgnąć po model XTR, a jeżeli chcecie przeznaczyć mniejszą sumę polecamy przyjżeć się bliżej modelowi SLX, który jest spadkobiercą rozwiązań z grup wyższych: Shimano SLX M7120.

Plusy

  • Modulacja
  • Ergonomia
  • Możliwość zamontowania manetki na jednej obejmie
  • Dodatkowy punkt podparcia
  • Bardzo lekka praca dźwigni
  • Dizajn
  • Łatwość odpowietrzania
  • Dostępność części

Minusy

  • Nowy standart mocowania przerzutki I-SPEC EV nie jest kompatybilny z poprzednim standardem.
  • Delikatny fading klamki odczuwalny przy dłuższym hamowaniu.

 

Canyon Strive CF 8.0

Strive jest troszkę jak rozleniwiona macierzyństwem Marit Bjoergen. Będzie szedł powolnym i z nonszalanckim luzem, ale jeśli go skłonisz do reakcji do dopier#*oli do pieca.

Pudełkowo

Kolorki kolorki – ciekawe jaki tym razem? Niebiesko-niebieski? Czerwono-czerwony? A może oczojebny? No to otwieram, a tam czarno-czarno. Czarno mat i piano czarno, jedno i drugie przyjmuje nasz dotyk i zostawia na sobie odciski na długo 🙂
Składanie to sama przyjemność – w pudełeczku jest komplet kluczy, w tym dynamometryczny, biblia do poczytania i pompka do pompowania.
Jest nawet pasta montażowa – nie odstawiać na półeczkę obok lubrykanta, pomyłka może boleć ( zarówno w jedną jak i drugą stronę )

Mimo, że wszystko jest dokręcone z fabryki warto przy pierwszej jeździe sprawdzić momenty i nie lecieć na KOM’a. Niedokręcona kierownica albo manetka może sprawić niemałą niespodziankę.

Sprzętowo

Pełna grupa Shimano XT robi robotę – w sumie to żadne zaskoczenie. Hamulce Deore XT M8120 przedstawiane są jako lżejsze Sainty i faktycznie nie można im nic zarzucić. Siła jest bardzo w porządku, do modulacji trzeba się przez pierwsze parę zjazdów przyzwyczaić szczególnie kiedy przesiadamy się z naszych starych Hope.

W napędzie zestawienie tarczy 32T z kasetą 10-51 nie jest niczym dziwnym i w zupełności wystarcza aby wmielić każdy podjazd i dokręcić na zjeździe jeśli jest taka potrzeba. XT po prostu działa, i to jest w nim super. Po przygodach z GX-em jest to miłe zaskoczenie.

Za uginanie się odpowiedzialne są powietrzne Foxy z linii Performance Elite: 36 z przodu i DPX2 z tyłu. Zarówno przód jak i tył ustawiałem wedle tabelek… i to działa. Po 2-3 zjazdach i dostosowaniu o 1-2 clicki wszystko działa jak należy. Ilość pokręteł jest jakby mniejsza niż w ich złotych braciach – to upraszcza sprawę.

Pod siodełkiem siedzi Fox Transfer – i to jest jedna z słabszych części w rowerze. Manetka jest bardzo przyjemnie wykonana, natomiast działanie sztycy jest po prostu kiepskie. Jestem osobą która używa jej w dwóch położeniach: góra albo dół – i już tu jest problem gdyż aby wysunęła się do końca trzeba ostatni centymetr podciągnąć ją ręką. Przy rowerze tej klasy chciało by się nie myśleć o takich dodatkowych czynnościach.

Ameliniowy cockpit jest sygnowany znakami G5 i jest po prostu wizualnie brzydki. Może to wynikać z przyzwyczajenia do jazdy na carbonowym sprzęcie, ale za każdym razem jak się na niego patrzy to na twarzy gości ten sam niesmak. Całości dopełniają cienkie gripy tej samej marki, od nich po prostu na zjazdach łapy bolą – najlepiej od razu wymienić je na ODI/ESI.

Koła to podobnie jak w Spectralu 8.0 to DT Swiss E1700 w rozmiarze… no właśnie – koła 29” w wszystkich rozmiarach ramy. O ile Spectral goni Strive i zbliża się do segmentu Enduro to koło jest pierwszą poważną różnicą (Spectral jeździ na 27,5), a drugą jest Shapeshifter.

Shapeshifter jest wisienką na torcie dzięki której można w big black bike absolutnie się zakochać. Po poprawkach, jazda na wersji 2.0 to bajka. Wciskasz guziczek Click i zmienia się charakterystyka: zawieszenie się usztywnia, skok skraca a kąty główki są nieco bardziej strome. Od razu, bez zbędnego bujania, zastanawiania się, sprawdzania czy już czy jeszcze nie? Wystarczy na chwilę odciążyć tył i ciach. Działa, i jest to miłe.

Przed zjazdem wciskasz Clack i sztywna maszynka do podjeżdżania staje się enduro-potworem. Jeśli zapomnisz o tej czynności – to po pierwszych kamieniach sobie przypomnisz 🙂 Rower powraca do 66′ przy główce ramy a skok zawieszenia do 150mm i bziuuuuuu w dół.

Centrum kontroli (wszechświata) miękkości poddupnej Fot. Łukasz Kopaczynski

Podjazdowo

“Aby zjechać trzeba podjechać” – powtarzam za każdym razem mojemu synkowi… co nie znaczy ze przy 2 podjeździe nie zaczynam klnąć i wściekać się na wszystko wokoło. Przed podjazdem trzeba wcisnąć na manetce przycisk “Click” i odciążyć tył. Pierdolnik przy damperze odskoczy i skok się zmniejszy, nie trzeba już sięgać do blokady w amorze. I bardzo dobrze, bo przy tak zamontowanym damperze jest to prawie stunt. Podjazdy stają się bardzo przyjemne (jak na podjazdy). Przy ostrzejszych sekcjach koła nie myszkują, nie trzeba wstawać ani wbijać siodła pomiędzy pośladki a pozycja nadal jest komfortowa.

 

Uśmiech na podjeździe? Niemożliwe. Fot. Łukasz Kopaczynski

Zjazdowo

Wciskasz “Clack” aby uruchomić Shred mode i wio! Zjazd to wielka frajda – rower naturalnie układa się w zakrętach, nie trzeba koncentrować się na dociążaniu przedniego koła albo pilnować się z utrzymaniem neutralnej pozycji. Wszystko co potrzebne do udanego zjazdu składa się ładnie w całość:

  • Zawieszenie oparte na Foxíe 36 DPX2 Performance Elite z tłumikiem FIT4 i damperze DPX2 Performance Elite
  • Koła 29” obute w Miniony w dwóch wersjach mieszanki: klejąco z przodu i trochę mniej na tyle.
  • Hamulce Shimano Deore XT

Bardzo szybko można osiągnąć pierwszą nadświetlną, drugą i trzecią w sumie też. I tu jest pies pogrzebany – rower daje takie poczucie pewności, że bardzo łatwo przekroczyć granice swoich umiejętności i katapulta gotowa 🙂
Na szczęście heble nie zawodzą, da radę wyhamować emocje i utrzymać jeźdźca na galopującym rumaku.

Subiektywne porównanie Specrtal vs. Strive

W obu rowerach mocno wkurzają obydwa powyżej opisane komponenty – współdzielony kokpit/gripy G5 oraz sztyca – więc nie ma co pisać ponownie tego samego. Z mojej perspektywy (pokurcz o raczej standardowych wymiarach poniżej 180cm) w ramie wyczuwalne są 2 różnice:

  • rura górna w Strivie jest ok 27 mm dłuższa
  • podsiodłówka w Spectralu jest ok 25 mm wyższa

Dla mnie te różnice są odczuwalne i dość znaczące dla ogólnego feelingu roweru na korzyść Striva. Jazda na Spectralu była dla mnie jak udział w wyścigach konnych… ale na kucyku. Porównując roweru na zjazdach Strive szybciej się napędza, łatwiej przelatuje przez kamienie i jest pewniejszy w zakrętach. Podjazdy na obu maszynach wchodzą porównywalnie choc Spectral lubi je szybsze i to ułatwia – w Strive shapeshifter jest potrzebny i jeszcze stykla by zupełna blokada w Spectralu włączasz blokadę dampera i masz rower XC. Dyskutując o przewagach rowerów z Krolikiem odniosłem wrażenie ze zaczynamy rozmawiać w podobnym tonie jak porównując AMG A35 i Audi S3… za dużą rolę zaczynały tu odgrywać indywidualne preferencje i styl jazdy.. albo jego brak 😀

Pi razy drzwi można powiedzieć, że Spectral jest troszkę bardziej racingowy. Podjeżdza pod górę jak szalony, na zjazdach wymaga pracy ciałkiem i skupienia, lekko wali po łapkach, ale jest skoczny i skrętny. Jednak jeśli posadzisz dupę na siodle w czasie zjazdu to Cie zrzuci. Zdecydowanie dla tych co lubią wyginać śmiało ciało w dół i w górę.

Natomiast Strive jest bardziej kanapowy. Dostojnie wjeżdża pod górę (czyt. boli to bardziej niz w Spectralu) i pozwala się wozić na zjeździe. Jeśli chcesz to wykrzesasz z niego ogień, nie strzepnie Cie z grzbietu jeśli się będziesz wieźć. Jest troszkę jak rozleniwiona macierzyństwem Marit Bjoergen. Będzie szedł powolnym i z nonszalanckim luzem, ale jeśli go skłonisz do reakcji do dopier#*oli do pieca. Za to Spectral jest jak Teresse Johaug: zgrabna, szybka, koścista i nie musi golić jaj.

Podsumowanie

To świetny rower enduro – można nim śmiało jechać w najtrudniejszy teren lub na zawody. Jeśli w Spectralu brakowało kół 29 to to jest kolejny krok.
Shapeshifter faktycznie sprawia, że rower ma dwie twarze – zabawową, i XC. Na spokojnie jesteśmy w stanie robić nim dłuższe wyrypy i nie będziemy czuli się na koniec dnia totalnie wypruci. Oprócz drobnych mankamentów które można szybko zmienić dostajemy maszynę do enduro niemal kompletną.

Jeszcze dodając kolejną parabolę, niesprośną tym razem. Strive jest jak auto 4×4 Spectral jak RWD. Spectral daje więcej odczuć z jazdy, ale trzeba uważać. Strive można się wozić bez konsekwencji. Jeśli jednak się przyłożycie Strive pozwoli na więcej.

Fot. Łukasz Kopaczynski

Canyon Spectral CF 8.0

Początkujący oraz zaawansowani zdecydowanie nie powinny go omijać. To kapitalny rower na tripy i do ścigania się. Na zjazdach nie jest super pluszowo, ale coś za coś bo na podjazdach i sprintach jest efektywnie. Do tego w trudnym terenie skręca i prowadzi się idealnie. Nie zabrałbym go do bikeparku na tydzień, ale chętnie kupił jako rower na weekendowe jazdy i polskie zawody enduro.

Pierdollo

Spectral. Jeździliśmy na tym kilka lat temu. Wtedy ni pies ni wydra. Tzn fajny rower, ale taki troszkę rachityczny (patrz tu: Canyon Spectral CF 9.0 EX ) Fajnie podjeżdżał, zjeżdżał nawet spoko. Za to bardzo spoko zaczął zjeżdżać po wsadzeniu mu Foxa 36. Tylko to niekoszerne było, a to ponieważ skok był o chyba 10 lub 20 mm większy niż regulaminowy. Czyli 160 zamiast 140. Dalej jednak, ze względu na niewielki skok z tyłu, nie było idealnie.

Kolor kawa zbożowa może się podobać, a może nie.

Patrzę na nowego Spectrala i cooo ? 160 i 150 🙂 czyli jakby posłuchali.  Zdecydowanie nabrał muskułów. Nie wydaje się już być rowerem, XC dostosowanym do jazdy enduro. Z resztą sam Canyon przesunął go w kategorie cięższych rowerów.  Problemem tego roweru może być to, że wiele osób kojarzy go z XC na sterydach i posiadanie takiego nie przystoi w czasach skokowego i tłentinajnerowego onanizmu 🙂

Jezu jezu, wsadzili mu całe 160mm i do tego foxa 36

Z pudelka

Nie lubię brązowo – kawowych kolorów. Unikam ich w życiu, jak ognia. No i przychodzi taki canyon, wyciągam go z pudełka, jest brązowo – kawowo -mleczny i ….. wyjebuje mnie z butów 🙂 Bardziej z laczków marki waterexpert no, ale co zrobić.  Na plus oczywiście. Ładny, że hoho. Nazwa koloru nadana przez producenta – Wasteland. Ciekawe czemu nie np Chernobyl czy jakoś tak. 

Kolor kawowy sprzyja drapaniu się po jajkach o górną rurę gdy inni patrzą. Fot. Łukasz Kopaczynski

Składanie przyjemne. Przychodzi wyregulowany z fabryki. W ramach bycia ostrożnym, dobrze po pierwszej jeździe dokrecić newralgiczne punkty jak wahacz, przerzutkę, obejmy, linki. Razem z rowerem przychodzi pompka do amora, klucz dynamometryczny. Do tego dostajemy odblaski i kapitalny talerz za kaseta. Odblaski można przykleić gumą do żucia do psa lub dziecka, a talerz ofiarować żonie / kochance  w ramach zadośćuczynienia, gdy jedziecie na rower. Na pewno będzie wniebowzięta i poda na nim obiad atrakcyjnemu Ryśkowi.

Rychu jadłby chętnie z talerza wstydu (ang. dork disc) po dmuchnięciu żono/kochanki. Dlatego lepiej go nie zdejmować, aby mu nie dała.

W kartonie mamy pompkę do amora, klucz dyno, paste do lubrykacji …. yyyyyy adhezji karbonu i worek dla psa dla obiektów trzyworkowych.

Komponenty

Lubię spójne rozwiązania. Tu nie ma co wybrzydzać. Za napęd odpowiada pełne Shimano XT. Przesiedliśmy się w tym roku na Shimano,  XT działa jak należy. Jest zrobiony dla mniejszych palców niż SRAM więc dla dużych łap wymaga precyzyjniejszego ustawienia na kierownicy. Biegi wchodzą bez zarzutów nawet pod dużym obciążeniem, ale tego byśmy się spodziewali. W końcu to przednajwyższa grupa. Jak urwiecie przerzutkę nie będziecie musieli płakać, ani sprzedawać jądra producentom sałat z jajkiem, bo cena przystępna.

XT zmienia biegi dobrze, co nas nie zaskakuje

Heble są znane i lubiane. Na maxa przypominają stare Sainty i tak też hamują. Mocno, bez jakiejś kosmicznej modulacji, ale akurat mi to odpowiada.

Koła to DT Swiss M1700. Bardzo przyzwoita waga, 30 mm szerokości wew. Przeżyły moją jazdę na Ślęży a zazwyczaj 90 kg żywca robi delikatnym kołom swoje. Fajną sprawą jest brak mechanizmu zapadkowego i zastosowanie Ratcheta. Do niedawna było to dostępne tylko w najdroższych piastach DT. Rozwiązanie niezawodne i ciche. Pierwsze prowadzenie roweru budzi konsternację, bo jest ciche jak Lech na wawelu.

Ratchet jest cichy, spuszcza po sobie wodę i zamyka klapę.

W uginanie się odpowiada Fox DPX2 Performance elite i analogiczny lis 36 z przodu. Miło, że nie jest to Fox 34 który niby bebechy ma takie same, ale daje feeling gięcia się wszystkiego. Zawiecha działa poprawnie. Nie zabija milionem regulacji. Trzymaliśmy SAG w zakresie 25%-30%. Każde z ustawień miało swoje plusy i minusy, ale o tym później.

Fox 36 jest odpowiednio gruby by było nam przyjemnie.

Za frykcyjne połączenie naszego tyłka (ang. anus) z rowerem odpowiada sztyca Fox Transfer. No i to jest jedyna porażka w tym rowerze. Biorąc pod uwagę cenę tego rozwiązania, jest ona słaba. Dysponuje przyjemną i ergonomiczna manetką, ale już jakość pracy sztycy w tym przedziale cenowym to masakra. Nie działa precyzyjnie. Nie opuścicie jej o np 5mm. Początkowe tarcie jest tak duże, że po naciśnięciu manetki trzeba lekko strzelić z dupy by ją ruszyć.

Sztyca foxa zrobiona jest z lisów i to leniwych i zatartych, z chowu klatkowego.

W efekcie czego jest to mało precyzyjne i sztyca opuszcza się 2-3 cm. W dodatku lubi nie wysunąć się w 100%. Zostaje 1-1,5cm, które trzeba złapać udami i wyciągnąć. Skill przydatny jeśli żyjecie obszarach, gdzie jesteście narażeni na gwałt. Tam należy umieć mocno złapać sprawcę udami i odprowadzać na policje. My tam jesteśmy otwarci, więc ten aspekt treningowy jest nam zbędny. Drugim plusem oprócz manetki jest to, że baryłka linki łapie przy sztycy a śruba blokuje linkę w manetce. Jakie to oczywiste. Linke do sztycy zakłada i napręża się w 5 sek.

Są tylko dwie rzeczy których w Spectralu nie lubimy. Sztyca i kiera z AL.

Kokpit… tak jak stare dobre niemiecki filmy bazowały na Heidi to tu, jak zwykle w Canyonowskich produkcjach, występuje  mostek i kiera  G5. Przyzwyczailiśmy się przez ostatnie lata do kier carbonowych, więc nie lubimy tego feelingu AL. Wydaje się też bardziej wiotki. Nie przeszkadza w sterowaniu a raczej w macaniu w czasie jazdy. Po prostu daje low costowy feel, a to w sumie rower za 18k. Oczywistym minusem są cienkie gripy. Odi Rogue czy Esi Super chunky poprawiają feeling roweru o 200%.

Rama jest podgumowana gdzie trzeba więc jest cicho na zjazdach.

Rama jest wykonana z Carbonium, wahacz jest z alu i wszyscy żyli długo i szczęśliwie. Nie wiemy czy wungiel do ramy wydobyto na Śląsku, ale możemy tak założyć, aby wmówić drugiej połówce / mamie / tacie / sponsorowi / sponsorce, że wspieramy polski przemysł. 

Podjazdy

Podjeżdża ! I to dobrze. Chyba jest to najlepiej podjeżdżający full Trail / Enduro jakiego ujeżdżałem. Zwłaszcza napompowany do 25% SAGu. Wogóle ta kwestia czy 25% czy 30% sagu to jest istotny temat dla tego roweru. Przy 25% wali to to w górę jak maszyna XC. Koszt jaki ponosimy, to że wali po łapach na zjazdach. Rower jest dość krotki, więc na podjazdach wystarczy się pochylić, aby przód się nie odrywał od ziemi. Sprinty na stojąco nie zabijają go i zawiecha nie siada do ziemi.

Skubaniec lubi podjazdy jak Sasin wybory korespondencyjne. Fot. Łukasz Kopaczynski

Bałem się, że stanie się ociężały po tym jak go Canyon nasterydował. Przy 30% SAGu robi się bardzo lekko ociężały. Bez blokady suport siada lekko w dół i zamula podjazd. Nie ma dramatu, ale nie jest już taką kozicą. Oddajmy mu to, nawet zamulający jest jednym z lepiej podjeżdżających fulli enduro.

Generalnie nie czuć zupełnie tego, że to jest rower ze skokiem 160/150. Na feeling podjazdowy dałbym mu 130mm

Zjazdy

Jest szybki. Zaskakuje, zwłaszcza że to 27,5. Tak jak pisałem wcześniej, istotne jest czy ustawimy 25% czy 30% SAGu. W jednym i drugim przypadku jest dobrze. Przy 25% nie jedzie się super pluszowo. Wali po łapach na małych nierównościach, ale jestem mu to w stanie wybaczyć bo zapierdala.

Rower zjeżdża dobrze. Chyba, że akurat nie zjeżda to wtedy nie zjeżdża wogóle. Fot. Łukasz Kopaczynski

Serio ten rower jest szybki. Jest szansa, że to dlatego, że zawiecha nie zamula. Jest skoczny, lubi stawianie na koło, skręca nawet na mega stromym. Na trasach typu Swiniołaj (czyli kręto, mocno stromo i luźno) daje pełną kontrolę. Przy SAGu 30% robi się pluszowo, ale dalej sprężyście. Dobrze czyta się podłoże, rower nie pływa. Jak dla mnie petarda.

Skoczny jest jak Sebix na weselu Angeli i czwartym brudziu. Fot. Łukasz Kopaczynski

Podsumowanie

Ten rower jest jak Danika Mori po treningu do triathlonu. Fit, kształtna, rozciągnięta, dobrze ciągnie pod górę. W dół też zbiega, czasem coś jęknie, że boli ją kostka, ale zbiegnie z gracją i miło będzie na to patrzeć. Nie spoci się zbytnio, nie poobciera i na dole będzie pachnieć truskawkami.

Uważam go za kapitalny rower dla osób które chcą zacząć w enduro a zastanawiają się co kupić. Dla doświadczonych też, ale o tym później.  W sumie zazwyczaj ktoś kto zadaje pytanie jaki rower wybrać:

1 – nie jest przesadnie doświadczony, czyli nie nakurwia piecem na zjazdach a jak mu się wydaje że nakurwia to pewnie i tak nie nakurwia

2 – podjeżdżał mało, więc jest słaby kondycyjnie. Na wycieczkach podjeżdża 500m i płacze jak ma byc 1000.

Też jesteśmy jak Danika i pachniemy i smakujemy truskawkami Fot. Łukasz Kopaczynski

Wobec powyższych, niech se kupi rower na którym nie zdechnie na podjazdach a który spisuje się świetnie na zjazdach. Wiadomo, nie płynie się jak na masełku i nie jest pluszowo i mięciuchno, ale robi robotę na maxa i radzi sobie ze wszystkim. Na pewno nie ogranicza jeźdźca. I nie ma co gonić za skokiem i jarać się 180mm bo taki skok nie jest wykorzystywany jak sie jedzie pooooooowoli, a na podjazdach będziecie płakać. Wobec czego zaryzykowałbym stwierdzenie, że jeśli zadajecie sobie ‘to’ pytanie to Spectral jest rowerem dla Was. A jak urośnie Ci łyda i skill, to se wstawisz większy wideł do przodu i przejeżdżasz sezon – dwa aż uzbierasz hajsiwo na nowy rower.

Nie klei do drzew a klei do gleby 🙂 Fot. Łukasz Kopaczynski

Osoby bardziej zdecydowane też nie powinny go omijać. To kapitalny rower na tripy i do ścigania się. Na zjazdach nie jest super pluszowo, ale coś za coś bo na podjazdach i sprintach jest efektywnie. Do tego w trudnym terenie skręca i prowadzi się idealnie. Nie zabrałbym go do bikeparku na tydzień, ale chętnie kupił jako rower na weekendowe jazdy i polskie zawody enduro.

Jest szansa, że w topowej wersji zawiechy jest już mięciucho i robi nam się rower niemal idealny. Szkoda, że nie 29, ale nie jęczmy.

Hamulce shimano SLX M7120

Powszechnie znany jest fakt, że nowe hamulce SLX skonstruowane są jak nowe hamulce XTR z jednym wyjątkiem: nie mają regulacji jałowego skoku dźwigni.

Pierdololo

Powszechnie znany jest fakt, że nowe hamulce SLX skonstruowane są jak nowe hamulce XTR z jednym wyjątkiem: nie mają regulacji jałowego skoku dźwigni (chodzi o odległość, którą dźwignia pokonuje, zanim zetknie się z klockami). Ale bez obaw, brak tzw. regulatora Free Stroke nie wpływa na samą pracę hamulca.
W tarczach hamulcowych i klockach zastosowano ICE TECHNOLOGIES: tarcza hamulcowa ma strukturę 3 warstwą ze stali nierdzewnej, aluminium i stali nierdzewnej. Zapewnia to lepsze odprowadzanie ciepła, pozwalając obniżyć temperaturę powierzchni tarczy. Klocek ma użebrowanie rozpraszające ciepło. 4-tłoczkowy zacisk również wzorowany jest na modelu z najwyższej półki.

Stylistyka zacisku jest subtelna, nie krzyczy “jestem tutaj” jednak gdy go potrzebujemy robi to co ma robić.
Klamka posiada jedynie regulację odległości dźwigni od kierownicy. W odróżnieniu od wyższych modeli nie znajdziemy tutaj pokrętła free-stroke, którego praktycznie nikt nie używa.

Kolejny fajny bajer to mocowanie I SPEC EV, dzięki której można manetki przerzutki i dźwignię hamulca zamontować na tej samej obejmie. Umożliwia to przesuwanie manetki o 14 mm w poziomie, co pozwala na zwiększenie zakresu regulacji dźwigni. W ten sposób zoptymalizowane zostało dostosowanie położenia do różnych stylów jazdy, preferencji i budowy ciała (dopasowania do dłoni i ramion). Wystarczy imbus 3 mm.

Impresja

Dźwignia klamki hamulca jest krótka i czarna, korpus jest antracytowy z subtelnymi metalicznymi drobinkami. Szerokie dźwignie bardzo dobrze leżą pod palcami. Na pierwszy rzut oka ciężko dostrzec wyraźne różnice w stosunku do wyższych modeli poza kolorem i wykończenim. Na drugi, też ciężko. Może półmatowe, śrutowane wykończenie nie jest tak “słagowe” jak dymione srebro w XTR ale trzeba przyznać, że nie ma dziadostwa i śmiało można z nimi wyjść w Mielnie na promenadę.

Ponieważ mamy daleko do Mielna, hamulce przetestowaliśmy w pobliskich terenach górzystych. Sprawdzają się tam równie dobrze.

Obsługa

Układ hamulcowy jest tak zaprojektowany, aby automatycznie regulował odstęp pomiędzy tarczą hamulcową i klockami hamulcowymi za pomocą coraz bardziej wystających tłoczków w stosunku do zużycia klocków hamulcowych. W konsekwencji, gdy klocki hamulcowe są wymieniane, tłoczki muszą być wciśnięte z powrotem na swoje miejsce.
Do odpowietrzania zacisku hamulców (zapowietrzenie zwykle objawia się nagłym wydłużeniem skoku dźwigni hamulca) niezbędny jest lejek SHIMANO SM-DISC i korek oleju oraz  olej mineralny. Odpowietrzanie jest bajecznie łatwe i wykorzystuje głównie prawo grawitacji Newtona, oprócz lejka przyda nam się kawałek wężyka, pojemnik na zużyty płyn i podstawowe narzędzia, które znajdziecie w torebce każdej gospodyni domowej, wrzucone niedbale wraz ze stosem paragonów, tabletek od bólu głowy, kremem żeby nie piekło kobiet, tamponów i zapasowego sitka do zlewozmywaka.

Odpowietrzanie jest bardzo proste. Śmiało możemy je wykonać dzień przed zawodami o godzinie 24:65.

Klamka posiada regulację odległości dźwigni od kierownicy, która działa. Klocki możemy wyjąć z zacisku bez jego zdejmowania, ale to już raczej standard. Warto dodać, że zawleczkę do sworznia klocków zaprojektowała osoba o charakterze zupełnie niepodobnym do projektanta zawleczki w hamulcach Hope. Tzn. możemy ją zdjąć i założyć w prosty sposób nie oglądając uprzednio wykładu ze zdejmowania zawleczki na TyTubie.

Hamulce są wodoodporne, co oznacza, że możemy ich śmiało używać podczas jazdy w deszczu bez ryzyka zabicia się na pierwszym drzewie. Zalecamy rozwagę naduszaniu dźwigni w takich warunkach, bowiem hamulcowi nie robią one za bardzo różnicy.

Na trasie

Musicie przyzwyczaić się do większej efektywności hamulca, która jest znacznie wyższa niż w przypadku innych hamulców. Do tego dochodzi lekkość działania w każdych warunkach (co nie oznacza, że podczas jazdy w deszczu i po mokrym nie należy zwolnić i hamować wcześniej oraz delikatniej), nieznaczna utrata siły hamowania przy dłuższych zjazdach. Wyczuwalny jest też delikatny fading klamki, który ustępuję po odpuszczeniu. Dzięki cichej pracy możecie wzbudzić podziw i zazdrość kolegów, którzy pomyślą, że być może w końcu nauczyliście się nie hamować w „zakazanych” miejscach, np. w bandach. Ale uwaga: ścieranie się tarczy i klocków (na przykład podczas hamowania na długich zjazdach) pogarsza skuteczność hamowania.

Tarcza posiada chłodzenie w postaci aluminiowego rdzenia.

Podsumowanie

Ogromna moc hamowania i dobra modulacja, sprawne i płynne działanie – to niewątpliwe atuty hamulców SLX. Klamkę można kupić za ok 160zł w polskich internetach, więc w razie uszkodzenia nie rujnuje to naszego portfela. O ile w przypadku hamulców ze stajni Srama wszystko poniżej Guide RSC było totalnym paździerzem, tak w Shimano śmiało możemy polecić model ze średniej półki. Ficzery, których są pozbawione nie upośledzają pracy, a można nawet stwierdzić, że spora część użytkowników nie potrzebuje nic więcej aby radować się bezpieczną jazdą.

Hamulce nie przysparzają problemów i działają bardzo dobrze. Świetny stosunek ceny do jakości powoduje, że to jeden z lepszych wyborów spowalniaczy do jazdy trail/enduro.

Plusy

  • Modulacja
  • Ergonomia
  • Możliwość zamontowania manetki na jednej obejmie
  • Dodatkowy punkt podparcia
  • Bardzo lekka praca dźwigni
  • Cena
  • Dizajn
  • Łatwość odpowietrzania

Minusy

  • Konieczność posiadania oryginalnego lejka do odpowietrzania.
  • Nowy standart mocowania przerzutki I-SPEC EV nie jest kompatybilny z poprzednim standardem.
  • Delikatny fading klamki odczuwalny przy dłuższym hamowaniu.

Cannondale Habit 4

To akurat pierwszy Cannondale jakiego mieliśmy w naszych knurzych racicach. Nie jest to też typowa dla nas endurówka, ponieważ Habit (nie taki na księdzu, to bardziej jak nałóg, nawyk) klasyfikowany jest jako ścieżkowiec.

Historia

To akurat pierwszy Cannondale jakiego mieliśmy w naszych knurzych racicach. Nie jest to też typowa dla nas endurówka, ponieważ Habit (nie taki na księdzu, to bardziej jak nałóg, nawyk) klasyfikowany jest jako ścieżkowiec – czyt. rower do jazdy po ścieżkach. My dla przekory jeździliśmy też poza nimi. To młodszy brat znanego już dosyć dobrze Jekylla, który swoją drogą czeka na odświeżoną konstrukcję.

U nas znalazł się już aluminiowy model Habita na 2020.

(Nie) z pudełka

Rower dostaliśmy pięknie złożony przez Thirty Three Bicycle Studio, które od dawna ma w swojej gamie rowery Cannondale. Jednak, gdyby Wam przyszło składać ten rower samemu, to elementy, które otrzymujecie kartonie są proste do złożenia jak puzzle zawierające 32 kawałki. Kół zaplatać nie trzeba. Kupując z kolei Cannondale’a w 33 rower będziecie mieli profesjonalnie złożony przez nich. Więc ten punkt można pominąć.

Komponenty

Odmian Habitów jest naprawdę sporo, 6 rodzajów na ramach amelinowych (pomalowanych!), 6 na carbonowych, jeszcze modele kobiece. Warto wspomnieć, że topowy model tego ścieżkowca kosztuje 38 tys złotych! A wcale nie ma kryształków svarovskiego w lakierze. Nasz był takim „reasonable price car” (ok 12 600 zł). Habit 4 to amelinowa rama amortyzowana! Za co z przodu odpowiada Fox Float 34 Rythm o skoku 140mm a z tyłu Fox Float Performance DPS Evol ze skokiem 130mm. Napędza go 12-rzędowy NX „orzeł” a za hamowanie (teoretycznie) odpowiadają Guide’y T(ragiczne). Reszta to standardy Cannondale, w tym warto wspomnieć ich sztycę, która bardzo przyzwoicie działa nawet w niskich temperaturach. Habit ma podstawowe obręcze 29” WTB STi 25, które okryte są Minionem DHF oraz Highrollerem z tyłu, co bardzo szanujemy, albowiem te opony robią robotę w terenie. To set będący kompromisem przy niezbyt wygórowanej cenie roweru. Wszystkie te komponenty w zupełności wystarczają. No może oprócz hamulców, które dają wrażenie, że zamiast płynu mają w przewodach gumę od chińskich majtek. Nawet po dotarciu nie można na nich jakoś specjalnie polegać. Do reszty nie ma co się przyczepiać. Pamiętajmy też tutaj o zastosowaniu roweru. To nie jest maszyna downhillowa, a i tak przy naszych testach radził sobie dobrze w terenie trudniejszym niż ten, do którego został przeznaczony przez producenta i stwórcę.

Podjazdy

To co tygryski lubią najbardziej. Wprawdzie nie było tu KOMów uphillowych na Stravie, ale habit naprawdę dobrze podjeżdża. Zawieszenie nie pompuje, nie trzeba go zamykać (mimo, że Fox ma tu aż 3 pozycje pracy!). Środek ciężkości jest w takim miejscu, że na stromych podjazdach odpowiednio dociążony przód nie staje dęba a jednocześnie tylne koło nie gubi przyczepności. Również pozycja jest całkiem wygodna. Rower nie wymaga pozycji embrionalnej albo na zgarbionego i zniszczonego życiem człowieka. Plecy są raczej proste i w moim przypadku (180cm) rozmiar L był idealny do nieodczuwania jakichś większych dolegliwości po całym dniu jazdy. W kontekście szybkich podjazdów na trasie, gdzie trzeba dynamicznie stanąć na pedałach, musiałem utwardzać wcześniej widelec. Fox mocno pompował mimo ustawienia odpowiedniego sagu. W tym przypadku pokrętło na prawej ladze bardziej w stronę pozycji „Firm” rozwiązywało sprawę.

Zjazdy

Habit radził sobie dobrze nawet w bardziej wymagającym terenie i nie mówię tu o trasach typu Superflow na Rychlebach. Przy dobrym ustawieniu zawieszenia połykał też większe kamienie (tak, patyki i liście też!) Tutaj jedna uwaga – obręcze nie są z kryptonitu, więc jadąc 40 km/h albo i więcej po kamienistych ścieżkach nie dziwcie się jak, że pojawią się na nich prędzej czy później… uśmiechy. Habit nie ma też idealnej sztywności bocznej, ale nie jest to coś co Wam zburzy jazdę, chyba że wchodzie w zakręty na pełnej jak Richie Rude. Tak naprawdę przy zjazdach mam do niego tylko jedno większe zastrzeżenie. Habit przelatuje przez skok jak Kamil Stoch na wielkiej krokwi. Przy większych prędkościach i wybiciach dobijanie dampera jest jak wiatry po spożyciu roślin strączkowych – raczej występuje i raczej wkurza. To czasem nawet dzieje się na jakichś głębszych dołach na trasie. Temu da się oczywiście zaradzić, ale wiąże się to z tym, że nawet po odpowiednim ustawieniu dampera będziecie go co jakiś czas dopompowywali. Taki urok tej konstrukcji. Koniec końców jeździłem na środkowej pozycji dampera – czyli półotwartej oraz ze znacznie większą ilością powietrza niż zalecano. Poza tym nie mam do niego innych zastrzeżeń. Jest idealny na trasy typu flow, jest zwrotny i nie boi się większych przeszkód, co robi go dosyć uniwersalnym rowerem. To chyba zresztą taka cecha dzisiejszych ścieżkowców. To co wyprowadzało ten rower ze stabilnej jazdy to prędkości pod 50 km/h na nierównym i kamienistym podłożu, wtedy nie czułem się na nim zbyt pewnie. Ale to nie jest rower do tego! Poza tym w zabudowanym i tak można tylko 50! Natomiast bardzo wygodnie się nim pompuje na zjazdach ziemiste muldy, wybija na korzeniach i balansuje środkiem ciężkości.

Reasunmacja

Mój główny wniosek po około miesięcznym romansie z Habitem 4, mówi, że to przede wszystkim bardzo wdzięczny rower wycieczkowy! Możecie nim spokojnie przejechać 40-50 km w różnym terenie i nie będziecie chcieli zobaczyć co się dzieje po wrzuceniu go pod pociąg. Wasz tyłek, zęby i kręgosłup będą na miejscu. Na podjazdach będzie Wam w większości wygodniej niż na enduro z dużymi skokami. Nie jest to dobry rower do bike parków, ale poradzi sobie w naturalnym terenie, nawet na bardziej wyboistych i kamienistych ścieżkach. Nie jest to maszyna do katowania na schodach i skakania po krawędziach kamieni wielkości samochodów, chyba że macie przyczepę zapasowych obręczy, ale dostarczy Wam banana na twarzy na trasach typu flow i ścieżkach jakie oferują miejsca pokroju Ślęży, Srebrnej Góry czy Rychleb. W samej specyfikacji zmieniłbym tylko hamulce – wrzucacie do niego Shimano XT albo nawet SLX i tyle. Nic więcej nie trzeba. No dobrze trzeba – poświęcić uwagę ustawieniu zawieszenia. Żeby było jasne – to bardzo bazowy sprzęt, nie ma ustawień rodem z wahadłowców NASA, ale zadbajcie o odpowiednią twardość z przodu i z tyły, a zazwyczaj będzie to oznaczało sag mniejszy niż tradycyjne 30%. To oszczędzi Wam nerwów na rzucaniu wymyślnych wyzwisk w stronę amorów jak będą Wam przelatywać przez skok na szybkich zjazdach. Ale to jest do ogarnięcia, po prostu miejcie ze sobą pompkę. Reszta nie sprawi Wam większych problemów. Konstrukcja ramy jest prosta, zawias łatwo się demontuje do czyszczenia. Sram NX też wystarczy, tu jak zwykle kwestia regulacji i unikania rzucania w niego kamieniami, bo po tym robi się kapryśny. A poza tym niczego więcej Wam nie trzeba. No może tylko spokojniejszych czasów na jazdę…

Plusy

  • bardzo wygodny na podjazdach
  • radzi sobie z większością przeszkód, nawet tych wykraczających poza jego „ścieżkowatość”,
  • cena

Minusy

  • słabe hamulce – Sram Guide T (ylko nie to!)
  • tył lubi przelatywać przez skok

zdjęcia: Krzysztof Stanik

Testy roweru przeprowadzone dla Thirty Three Bicycles Studio

Canyon Strive CF 6.0

Szczęśliwie testowaliśmy zarówno ścieżkowce Canyona (Spectral), jak i również bardziej freeride’owe zabawki jak Torque w różnych konfiguracjach. Strive idealnie uzupełnia gamę tych rowerów, będąc jednocześnie tym, który najmocniej reprezentuje kategorię „całego tego enduro”.

Historia

To nie pierwszy Canyon, którego przyszło nam ujeżdżać! Nawet nie drugi! W sumie to nawet nie…ok, nieważne.

Szczęśliwie testowaliśmy zarówno ścieżkowce Canyona (Spectral), jak i również bardziej freeride’owe zabawki jak Torque w różnych konfiguracjach. Strive idealnie uzupełnia gamę tych rowerów, będąc jednocześnie tym, który najmocniej reprezentuje kategorię „całego tego enduro”. Tym razem odświeżony jak pacha po rannej kąpieli, wraca do nas w nowym wydaniu, na prawilnym, dużym kole! Czyli nastawiamy się na rejsing… (nie chodzi o żeglowanie).

Z pudełka

Pudełka nie było, ponieważ rower testowaliśmy dla redakcji Bike, więc rower był już poskręcany. Jednak zdarzyło nam się dostawać Canyony w formie przesyłki i nie było najmniejszego problemu z ich sprawnym złożeniem, tak aby nie zostało zbyt wiele „zbędnych” części w pudełku. Czyli jak z meblami z IKEI.

Normalnie w komplecie z rowerem dostajemy także instrukcję, klucz dynamometryczny z bitami, pompkę do amortyzatora, pastę montażową i lizaka. OK, lizaka nie dostajemy, poza tym nie wolno brać od obcych!

Koło dobrze zbiera ziemię, kurz oraz pył.

Komponenty

Nowy Canyon Strive ma aż sześć wersji wyposażenia, z czego każda bazuje na ramie z carbonium! Czyli tak jakby nie było takiej całkiem bieda wersji.

Nasza testówka to model CF 6.0 w wydaniu całkowicie czarnym, jak to co wam wyskoczy w Google po wpisaniu czarny kogut po angielsku.

Do dyspozycji mamy zawieszenie RockShox, z przodu Lyric RC o skoku 160mm a z tyłu Super Deluxe RCT o skoku 150mm. Oba przyrządy łatwo było wyregulować pod moją wagę i styl jazdy. Właściwie już na drugim wyjeździe dogadywałem się z zawieszeniem jak Sasha Grey z pytonami.

Trzeba przyznać, że detale ramy, w tym obudowa zawiechy, prezentują się całkiem dobrze.

Napęd to najpopularniejszy ostatnio, dwunastkowy GX z korbą Truvativ Descendant 6K. Ta grupa w pełni wystarcza, jedynych problemów może dostarczyć przerzutka, która lubi czasem kaprysić nawet po zderzeniu z motylem a co dopiero po zderzeniu z kamieniem… Za hamowanie, którego należy oczywiście unikać, odpowiadały SRAMy Guide R. Muszę przyznać, że nie są to wprawdzie moje ulubione hamulce, ale działały, jak należy. Nie grzały się jakoś szczególnie, nie zapowietrzyły ani razu i spokojnie dawały radę na szybszych trasach jak w Srebrnej czy Czarnej Górze. W sumie na przód można by było tylko wrzucić większą tarczę. Nowością tutaj jest też sprawie działający system zmiany geometrii roweru – Shape Shifter. Ten system był już wcześniej, tyle że nie był zbyt precyzyjny i przydatny w trakcie jazdy. Obecnie możemy zmienić geometrię z podjazdowej na zjazdową i na odwrót, przestawiając manetkę na kierownicy i wciskając nieco mocniej zawias. Dzięki temu zmian można dokonywać dynamiczne nawet na szybkich odcinkach. Manetka jest zintegrowana z manetką do sztycy a pozycje Shape Shifterowej kamasutry nazwano Click i Clack.

Napinacz e13 razem z taco naprawdę robią robotę!

Podjazdy

To ulubione słowo wszystkich enudrowców – uphill. Ja Strivem podjeżdżałem dużo, dzięki czemu udało mi się w miarę realnie przetestować jego właściwości jezdne w „złą” stronę górki. Tutaj też przychodzi z pomocą wspomniany wyżej Shape Shifter, który w pozycji podjazdowej skraca skok do 125mm i zmienia wysokość środka suportu. Prawda jest taka, że Strive pnie się do góry jak młoda kozica górska. Przód i tył są dobrze dociążone, koła nie myszkują za bardzo nawet na stromych fragmentach. Daje radę zarówno na długich podjazdach nie męcząc pozycją, jak i na szybkich, ostrych dopedałowaniach przy wzniesieniach na odcinkach zjazdowych, gdzie trzeba podjeżdżać na stojąco.

Zjazdy

Tutaj to w zasadzie oczywista oczywistość. Mamy rower z kołem 29 cali, z geometrią nastawioną raczej na zjazd. Nie ma tu wprawdzie jakichś rewolucyjnych kątów czy rozstawów kół – kąt główki to 66 stopni (shape shiter zmienia go na 67,5), baza kół przy testowanej emce to 1196 mm. Prawda jest taka, że nie wszyscy jesteśmy w stanie odczuć jakieś magiczne zabiegi w geometrii. Potrafią to zazwyczaj Ci co spędzają w siodle więcej niż 5 godzin w tygodniu i jeżdżący nieco szybciej niż 20 km/h. Strive’owi niczego nie brakuje na zjeździe. Jedzie pewnie w dół, ale bardzo łatwo poddaje się kładzeniu, szybkim zwrotom i skidom. Jest skoczny i chętny do zabawy jak młody labrador. W testowanym modelu mieliśmy amelinowe koła DT Swiss E1900. Na co dzień jeżdżę na carbonowych obręczach, ale tu nie odczułem jakichś poważnych deficytów związanych z brakiem sztywności. Koła były zamleczone, jeździłem na ciśnieniu ok 1.4 bara przy wadze 72kg. Wgniotów nie stwierdzono. Bardzo mi się podobała płynna praca zawieszenia po dostosowaniu ciśnienia do mojej wagi. Rower nie odbijał się po korzeniach jak dziecko wrzucone do parku trampolin, a jednocześnie nie było problemu z przeskakiwaniem przez różne przeszkody po szybkiej kompresji zawiechy. W sumie nie ma się tu do czego doczepić. Na dodatek dzięki temu, że rower nie jest siłę udziwniony to bardzo szybko się w niego „wjeżdża” i po dwóch dniach jazdy czujemy się jak we własnym siodle.

Strive bardzo łatwo się układa pod jeźdźcem – jest z tych uległych.

Podsumowanie

Jak dla mnie spokojnie można na tym rowerze zarówno wziąć udział w tzw. konkursie rowerowym jak i pojechać na dłuższą wycieczkę. Duże koło i skok w zupełności wystarczają na szybką (szybszą niż 20 km/h) jazdę po dziurach, kamieniach, korzeniach i ogólnie zaśmieconej nawierzchni. Rower jest bardzo zwrotny i poddaje się różnym ewolucjom jak niedoświadczona kochanka w rękach 20 lat starszego faceta. Geometria w połączeniu z dopracowanym Shape Shifterem pozwoli wam na całodzienny trip, w którym znajdą się (o zgrozo!) podjazdy. Rower w wyżej opisanej konfiguracji kosztuje 15 999 zł (brutto bez faktury i rabatu). To całkiem niezła cena jak na config i carbonium. W razie czego jest też tańsza wersja CF5.0 za 13 699 zł! Osobiście zmieniłbym w nim tylko kokpit i może na dłuższą metę hamulce. Kokpit jest po prostu brzydki, wiem że to kwestia gustu ale Strive mi się bardzo podoba a mostek G5 wygląda w nim jak ropiejąca krosta na twarzy Keiry Knighltey… mamy tu kierę 78 cm co jest dobrym pomysłem, sam zastanawiam się czy nie przyciąć swojej osiemdziesiątki, bo drzewa rosną ostatnio jakoś coraz gęściej. Co do hamulców, to nie miałem z nimi problemów, tak na gorąco wrzuciłbym tylko większą tarczę do przodu. Chodzi mi bardziej o późniejsze przelewanie Sramów i części zamienne. Warto też wspomnieć, że jeśli macie trochę większe wymagania sprzętowe to można sięgnąć po jedną z kilku wyższych wersji wyposażenia, które również są przystępne cenowo w porównaniu do innych rowerów z tej kategorii. Na rowerze jeździłem przez ok. miesiąc i się polubiliśmy. Nie dałem mu wprawdzie imienia, ale mógłbym mieć spokojnie Strive’a. Uważam, że to uniwersalny rower z potencjałem do ścigania. Nie jest to butik, nie jest to kobieta, na widok której będzie ślinił się każdy samiec na ulicy a potem leciał na pamięciówie. Ale jest to kobieta, na której zawsze będziecie mogli polegać, a akcje z nią w terenie dostarczą wam wystarczających wypieków. Naturalnie, to samo porównanie możemy zmienić i porównać rower do czarnego faceta z dużym kołem. Ale to już sobie dopowiedzcie, bo czuję się nieswojo.

Plusy

– carbonowa rama,

– dobrze działający Shape Shifter,

– dobrze działające, łatwe w ustawieniu zawieszenie,

– cena.

Minusy

– niezmiennie brzydki kokpit G5 – policja modowa zwracała już na to uwagę.

– bardzo mała odległość od końca koszyka na bidon do górnej obudowy dampera. Przy dłuższych koszykach może lekko obcierać.

Tekst: Krzysztof Pałys

Zdjęcia: Łukasz Kopaczyński, Magazyn Bike

Hope E4 tech 3

Dekadę temu Hope po raz pierwszy pokazał talerzowe hamulce hydrauliczne. Ich design dobrze korespondował ze strojami obowiązującymi w tamtych latach oraz czeskimi fryzurami

Pierdololo

Dekadę temu Hope po raz pierwszy pokazał talerzowe hamulce hydrauliczne. Ich design dobrze korespondował ze strojami obowiązującymi w tamtych latach oraz czeskimi fryzurami. Minęło 25 lat od tamtej pory, w kwestii czeskich fryzur nie wydarzyło się sporo jednak w temacie hamulców to już inna epoka. Produkty firmy z Barnoldswick zdecydowanie należą do tych przy których sprzętowi onaniści mają pełne ręce roboty. Nie trudno to zrozumieć patrząc na obróbkę CNC wykonaną z pietyzmem. Zarówno klamka jak i zacisk to majstersztyk, a w parze z wyglądem idzie także performance. 

Hamulcy używałem przez półtora roku, z różnymi tarczami, różnymi klockami oraz w różnym terenie. Mieliśmy lepsze i gorsze momenty. Koniec końców zdążyliśmy się już dotrzeć i zrozumieć pewne kaprysy.

Czterotłoczkowy zacisk wykonano z jednego kawała aluminium.

Impresja

Otwierając pudełko w twarz dostajemy sporą ilością “blinku”, jednak nie jest to blink jak z salonu glamour, raczej jak z muzeum lotnictwa. Surowy industrialny wygląd produktów jest znakiem charakterystycznym marki. Zacisk wykonany z jednego kawałka aluminium T6 wygląda bardzo solidnie a zarazem pięknie. Cztery jednakowej średnicy tłoczki wykonane są z fenoplastu, który otrzymuje się w procesie polikondensacji fenoli z aldehydami (głównie z formaldehydem). W zależności od stosunków molowych reagentów, środków modyfikujących, katalizatora kondensacji i temperatury reakcji otrzymuje się fenoplasty niskocząsteczkowe i wielkocząsteczkowe. Warto też dodać, że tłoczki mają 16 mm średnicy a te fancy “korki” możemy wymieniać (dostępne są w 6 różnych kolorach, tak jak pozostałe elementy). 

Korki możemy wymieniać a do wyboru mamy aż 6 kolorów.

Klamka może rodzić skojarzenia ze sportami moto. Wycinany CNC korpus przyczepiamy do kierownicy masywną obejmą. Dźwignia posiada perforację dla lepszego “gripu” a jej bulwiaste zakończenie pozwoli jej się nie wbić w tętnicę przy niefortunnej glebie. Dźwignia porusza się na ślizgach i nie posiada absolutnie żadnego luzu. Pokrętła do regulacji odległości klamki od kierownicy i skoku jałowego są także wykonane z aluminium a wszystko razem jest świetnie spasowane. 

Klamka posiada przydatne i dobrze działające regulacje.
Obsługa

Regulacja klamki odbywa się beznarzędziowo za pomocą aluminiowych pokręteł. Zakres regulacji jest duży, bez problemu można dopasować ją do małych chomiczych łapek jak i wielkich jak bochny dłoni. Klamka stawia delikatny opór ale nie taki jak boston terier, który zaczyna stawiać klocka na środku chodnika a Ty go ciągniesz żeby doszedł na trawnik. To bardziej jak droczenie się z dziewczyną, która i tak da Ci czego chcesz tylko potrzebuje żebyś jej to jasno zakomunikował warkocząc. Wszystkie regulacje są na dźwigni i nie ingerują we wnętrze klamki, a sama dźwignia nie jest trwale połączona z tłokiem więc w przypadku uderzenie nie pociąga to za sobą dalszych uszkodzeń. Do obejmy możemy przyczepić zmieniarkę Shimano w standardzie I-Spec lub dokupić osobno mocowanie kompatybilne ze Sramem (Sram Direct Mount). 

Zacisk dla zwiększenia sztywności został wykonany z jednego kawałka aluminium. Klocki wsadzamy od góry bez konieczności demontowania zacisku a ze zdejmowania sprężynki zabezpieczającej sworzeń mógłbym napisać doktorat. Goście mieli dobrą banię, żeby tak skomplikować ten element ale nie jest on specjalnie potrzebny więc nie ma co się dąsać.

Według zaleceń Hope zacisk najlepiej ustawić centralnie względem tarczy, (w czym pomaga umieszczony na nim znacznik) i pozwolić klockom ustalić się samodzielnie. Życie udowodniło, że to dobra metoda.

Surowy i industrialny design zacisku spodoba się fanom surowego i industrialnego designu (zacisków).
Tłoczki mają średnicę 16mm.

Odpowietrzanie tego hamulca to bajka. Niepotrzebne są żadne specjalne wężyki, przejściówki, strzykawki czy zestaw do defibrylacji. Wystarczy dolać płynu do zbiorniczka wyrównawczego, odkręcić śrubę przy zacisku, nacisnąć klamkę, zakręcić śrubę, puścić klamkę i tak aż do skutku. Poradzi sobie z tym nawet absolwent Wyższej Szkoły Myszki Miki i Kaczora Donalda. A jeśli nie, to nie. 

Używając dedykowanego zestawu do odpowietrzania, który jest w zasadzie zbiornikiem przykręcanym do rezerwuaru na klamce ta czynność staje się nawet odprężająca.

Dla wszystkich, którzy doznali męk i cierpienia podczas odpowietrzania Sram Guide będzie to jak reinkarnacja w ciele śnieżnej pantery po wcześniejszym wcieleniu w żuka gnojownika.

Zestaw nie jest konieczny do odpowietrzenia jednak z nim ta czynność to właściwie przyjemność (jak prasowanie). No i trudniej się uświnić.
Na trasie

To co najbardziej wyróżnia hamulce Hope od konkurencji to ogromna modulacja. Charakterystyczna progresja w dozowaniu siły wymaga zdecydowanej obsługi klamki aby zablokować koło i oddzielać runo leśne od gleby. To sprawia, że a propos in vitros odniosłem wrażenie, iż hamulec legitymuje się mniejszą siłą hamowania niż czterotłoczkowce konkurencji. Na ten wniosek wpłynęła jeszcze jakość oryginalnych metalicznych klocków Hope. Po zmianie na jakieś bliżej nieokreślone zamienniki siła hamowania zdecydowanie się poprawiła. Hebel dalej nie jest zero jedynkowy a intuicyjnie działająca modulacja jest zdecydowanie na korzyść. 

Hamulce Hope kocham za design i modulację, do płynnego i gładkiego wytracania prędkości trzeba się przyzwyczaić. Przy odpowiednio ustawionym zacisku i dobrych klockach (polecam omijać oryginalne metaliki) mocy nie brakuje. Polecam je szczególnie osobom, których jazda nie polega na osuwaniu się z podłożem na zaciśniętej klamce, a cenią sobie kontrolę w dozowaniu siły hamowania.

Fot. Łukasz Kopaczyński
Fot. Łukasz Kopaczyński
Fot. Łukasz Kopaczyński
Podsumowanie

Przesiadając się ze Sram Guide RSC, Saintów czy XTRów możecie odczuć mniejszą siłę jednak nie jest to deficyt siły, który nie pozwoli wam się zatrzymać. Genialna modulacja, prostota odpowietrzania oraz dostępność części zamiennych jest tym co najbardziej wyróżnia hamulce spośród konkurencji. Bardzo przypadła mi do gustu również ergonomia klamki oraz szeroki zakres jej regulacji. Dodatkowym atutem jest niepowtarzalny “dizajn” oraz możliwość tjuningu kolorystycznego powodujący mokre sny wśród rowerowych geeków. 

Plusy

  • Ergonomia
  • Działające i przydatne regulacje klamki
  • Łatwość odpowietrzania
  • Modulacja z kosmosu
  • Dizajn
  • Brak fejdingu

Minusy

  • Oryginalne metaliczne klocki
  • Spadki mocy z niewyjaśnionych powodów

We Wrocławiu znajdziecie je w sklepie ThirtyThreeBicycleStudio:

www.thirtythree.pl

MRP Ribbon Air 29″

Na Ribbonie miałem okazję jeździć przez ponad miesiąc, jeżdżąc przed (i po zresztą też) na Foxie 36, więc dzięki temu mogłem mieć dobre porównanie, co samo w sobie nie jest celem tego testu ale tak teraz mi przyszło do głowy

Coś na kształt wstępu

Na Ribbonie miałem okazję jeździć przez ponad miesiąc, jeżdżąc przed (i po zresztą też) na Foxie 36, więc dzięki temu mogłem mieć dobre porównanie, co samo w sobie nie jest celem tego testu ale tak teraz mi przyszło do głowy… Wideł używany był w bardzo różnych warunkach i okolicznościach przyrody całego tego enduro – od lokalnych, tajnych trailsów Ślężańskich, przez Srebrną Górę, Mieroszów aż po Czarną Górą (zakrawających dla niektórych o danhil). Tak więc test mógł zostać porządnie odb…

Impresjan

Podobnie jak kolega Patol, od razu dostrzegłem odwróconą koronę widelca (na szczęście nie odwrócony krzyż), która faktycznie wpływa na mniejszą ilość bagna i miału po jeździe. Do widelca można dobrać 8 różnych wariantów kolorystycznych naklejek, te które ja miałem pasowały idealnie, więc nie musiałem ich zdzierać, a pokrętło od Ramp Control jest też fajnym pomarańczowym smaczkiem. Widelec jest dosyć solidnie wykonany, już na pierwszy rzut oka sprawia wrażenie wytrzymałego. Wizualnie wszystko mi w nim pasuje. Może jakbym miał się czepiać to przetłoczenie w połowie dolnych lag mogłoby być mniej widoczne. Ale po co się czepiać?

Pokrętła i technikalia

Jest łatwo! Po Foxie to jak przesiadka z rakiety Nasa do Daewoo Tico. Ale w dobrym znaczeniu! Ustawienia się proste, nie tracicie na nie tyle czasu ile ja straciłem na ustawienie Foxa pod siebie. Ze względu na zastosowanie bardziej zaawansowanego tłumika twin tube, w którym mamy ciągły obieg oleju, prościej byłoby go porównać do Ohlinsa serii TTX. Ale wracając do ustawień – przede wszystkim mamy tu jak w każdym dobrym filmie komorę powietrzną pozytywną i negatywną – w filmie to bardziej bohaterzy oczywiście, więc regulacja ciśnienia między nimi to podstawa na początku. W przypadku wersji powietrznej  ciśnienie nie wyrównuje się samo między komorami, więc musimy sami o to zadbać za pomocą wentyli na dole i górze goleni. Warto na początku ustawić ciśnienie pod wagę wg. zaleceń producenta i dopiero potem bawić się samemu. Producent zaleca 5 psi więcej w komorze negatywnej w stosunku do pozytywnej. Do tego mamy 8-pozycyjną regulację wolnej kompresji, 16-pozycyjną regulację Ramp Control, który reguluje dobicie i progresję widelca oraz regulację szybkości powrotu. Warto dodać, że podobnie jak widelcu sprężynowym, mamy tutaj możliwość upuszczania powietrza, tudzież odpowietrzania za pomocą przycisków okrzykniętych sutkami na goleniach. Niech będą sutki, dodajmy że czarne i zawsze sterczące. O Ramp Control już pisaliśmy tutaj: https://knurswiny.pl/mrp-ramp-cotrol/ więc nie będę się nad tym rozwodził. Dodam tylko, że idea bardzo mi się podoba i rozważałbym wstawienie kontrolera rampy do innego widelca – np. Foxa. Jego ustawienia mają znaczący wpływ na jazdę i myślę, że mogą spokojnie zastąpić potrzebę wkładania Tolkienów i innych Hobbitów do komory. Wyjątkowo, ta konstrukcja sprężyny powietrznej dzięki Rampowi jest wrażliwa na prędkość, trochę jak dampery. Kiedy widelec spręża się szybko, powietrze w komorze głównej ma mniej czasu na przejście przez zawór wewnątrz Rampy, a więc amor jest bardziej progresywna. Natomiast jeśli widelec jest sprężany wolniej i w sposób ciągły, powietrze ma więcej czasu na wylot przez zawór, więc widelec jest bardziej liniowy. To tak w skrócie o Rampie. Mój widelec był pod duże a powoli chyba “standardowe” koło 29″ ze skokiem 160 mm (przy kole 27+ zakres jest od 140-160 mm). Średnica goleni (to ten rzadziej mierzony parametr po długości) wynosi 35 mm. oczywiście mamy tu standard boost i oś 15×110 mm. Warto też wspomnieć o niskiej wadze na poziome 1919 g. Wideł może mieć offset 41, 46 albo 51 mm a wchodzi do niego tarcza heblowa 180 mm, do 203 potrzebny jest adapter. Tyle. Żadnych dodatkowych fajerwerków czy kominów złowrogiego huku. Prosty w budowie, serwisowaniu i ustawianiu. Lubię to.

Tabela ustawień widelca – i od razu wpis wygląda bardziej pro.

Jazda (na pełnej oczywiście)

Nie miałem z nim żadnych problemów. Właściwie skończyło się na grzebaniu dwa razy przy ustawieniach, reszta to zabawa Ramp Controlem. Ribbon dobrze sobie radził w każdym terenie, w którym jeździłem, szybko zbierał się po dużych strzałach w Czarnej Górze, mniejszych nierównościach przy prędkościach ponad 40 km/h w Srebrnej. Zabrakło mi w nim trochę wrażliwości Foxa na małych nierównościach przy dużej intensywności pracy. Ale pamiętajmy też, że dzieli je prawie 2 tys zł różnicy w cenie! To 10 wizyt wg. średnich stawek z Roxy, lub jak ktoś woli 20 średnich koszyków zakupowych w Biedrze. W tym kontekście znikają jakiekolwiek wady, o których moglibyśmy pomyśleć. A dla mnie Ribbon ich właściwie nie miał. Rower jechał stabilnie, widelec nie zapada się, po dobrym ustawieniu pracuje jak trzeba. Pamiętajcie tylko odpowiednim ciśnieniu w  obu komorach powietrznych. Wykorzystywałem właściwie 90% skoku przy ustawieniu sagu na ok. 30%. Nie było tu jak dla mnie żadnych poważniejszych deficytów.

Podsumowanie

Jak wspomniałem wcześniej jeździłem na Foxie 36 i tuż po nim też wylądował z powrotem lis. To pokazało mi że jest pewna różnica w charakterystyce pracy przy dużych prędkościach (powyżej 40km/h) w wymagającym, kamienistym terenie. Ale zaraz potem zadałem sobie pytanie czy ten jeden aspekt, na który zwróciłem uwagę spowodowałby, że nie wybrałbym go? Odpowiedź brzmi nie. To dosyć solidny, a co ważniejsze prosty w budowie (a więc i serwisowaniu) i ustawieniu widelec. Marka jest u nas stosunkowo nowa i znana bardziej z prowadnic i napinaczy, ale nie ma najmniejszego problemu z gwarancją i serwisowaniem u dystrybutora. Terminy zamówień są też dosyć krótkie – to raczej kwestia dni, amortyzatory są dostępne od ręki. Osobiście jedynie zastanawiałbym się pomiędzy sprężyną a powietrzem, ale to już bardziej rozważania, o których jak usłyszy Wasza żona to zapyta czy już kupiliście kanapę, o którą Was prosiła rok temu… więc tego. Ogólnie to spoko. A co ciekawe to dodam na koniec, że tę wersję da się w dosyć łatwy sposób przekonwertować na sprężynę.

Plusy:

  • Dobra praca na dużych nierównościach
  • Ramp Control w standardzie
  • Konkurencyjna cena
  • Bardzo łatwy do ustawienia pod swoje wymagania
  • Niska waga

Minusy:

  • Nie podobało mi się przetłoczenie na lagach – ale to już fanaberia rozpieszczonego 36 latka

Gdzie kupić?

Bezpośrednio u dystrybutora:

www. strangesummit.com

We Wrocławiu znajdziecie produkty MRP w sklepie ThirtyThreeBicycleStudio:

www.thirtythree.pl

Krzysiek Pałys

Shimano Deore XT 1×12- pierwsze popatrzenie

Nazwa grupy XT prawdopodobnie pochodzi od popularnych imion japońskich Xavery i Teresa…

Pierdololo

Nazwa grupy XT prawdopodobnie pochodzi od popularnych imion japońskich Xavery i Teresa (praprzodkowie Pawła Jumpera) i w drabince produktów znajduje się na drugim miejscu zaraz po XTR (Xavery Teresa Race), która jest kierowana do profesjonalistów. W kwestii etymologii nazwy nie znaleźliśmy żadnych informacji potwierdzających nasze przypuszczenia jednak pozostałych faktów jesteśmy pewni. Nowy XT występuje w katalogu pod oznaczeniem M8100 (tyle mają razem lat Xavery i Teresa – przyp. red.) i technologicznie jest bliźniaczy w stosunku do najwyższej grupy, a niższa grupa SLX (Sławomir i Lucyna eXtremalnie) także korzysta w większości z tych samych rozwiązań.

Pomimo wypuszczenia napędu 1×12, który może konkurować ze Sramem, Shimano wciąż oferuje grupy napędów z przednią zmieniarką. Z tego powodu do wyboru mamy dwie kasety o różnym zakresie przełożeń 10-45T i 10-51T. Obie wymagają bębenka Microspline, którego średnica została pomniejszona aby umożliwić montaż najmniejszej zębatki. Kaseta o mniejszym zakresie przełożeń może być też dobrym rozwiązaniem dla osobników z mocniejszą nogą, umożliwia ona montaż przerzutki z krótkim wózkiem, który jest mniej narażony na uszkodzenia przez złe i niewychowane patyki, kamienie i wiewiórki.

W grupie XT dominuje czerń. Z pewnością docenią to fani koloru… czarnego.
Korba

Do nas przywędrowała wersja kompatybilna z łydką ze stali przed procesem hartowania czyli 10-51T w zestawie z korbą uzbrojoną w zębatkę 32T, a w zależności od nastroju i kondycji dostępne są jeszcze zębatki 28, 30, 34 i 36. Ponieważ wszystkie grupy wykorzystują tę samą technologię istnieje możliwość stosowania zębatek zarówno z grupy XTR jak i SLX. Wszystkie grupy korzystają z dobrodziejstwa technologii Dynamic Chain Engagement+, która ma trzymać łańcuch w ryzach oraz ciszy.

Zębatka od wewnątrz wygląda jakby była przykręcona na torxy jednak w rzeczywistości zespolenie pierścienia z pająkiem jest trwałe i nie ma możliwości wymiany samej zębatki. Całość mocowana jest w prosty sposób za pomocą jednego centralnego pierścienia. Klucz w zestawie. 

Ramiona korby wykonane są w technologii Hollowtech II, czyli tak jak pączek są w środku puste ale nie napełnione miłością, gdyż miłość pomimo iż powoduje sztywność czasem bywa też ciężka, a korby są sztywne i lekkie. Lewe ramię przykręca się do osi za pomocą dwóch śrub.

Długość korby możemy wybrać spośród czterech wariantów od 165mm do 180mm stopniowane co 5mm, a w zależności od linia łańcucha Q-Factor może wynosić 172, 178 lub 181mm (dla tych co dużo jeżdżą na koniu lub mają szerokie biodra).

Wersja 175mm (Q-factor 178) z zębatką 32T waży 630g, czyli ok 130g więcej niż karbonowe X01 przy ponad dwukrotnie niższej cenie katalogowej. 

Korba wydaje się mniej sexi niż SLX, choć z drugiej strony takie wykończenie jest bardziej minimalistyczne. Jeśli unikasz dodatkowych kolorów w rowerze to “będzie Pan zadowolony”.

Dynamic Chain Engagement+ czyli zęby naprzemiennie wąskie i szerokie.
Kaseta

W dwunasto rzędowych napędach kaseta zazwyczaj ma 12 biegów, nie inaczej jest w przypadku kasety XT. Dwie największe zębatki wykonane są z aluminium i są koloru czarnego. Po ilości czarnych zębatek najszybciej możemy rozróżnić poszczególne modele kaset. SLX posiada jedną czarną koronkę a  XTR aż trzy. Całość zamocowana jest na aluminiowym pająku i wykorzystuje technologię Hyperglide+ wykorzystującą system ramp do wspomagania zmiany przełożeń zarówno w górę jak i w dół.

Do zapewnienia cichej i kulturalnej pracy kaseta przystosowana jest do pracy z łańcuchem o zmienionych płytkach oraz powłoką SIL-TEC (przy produkcji której nie ucierpiały żadne jedwabniki).

Kaseta oczywiście wykorzystuje mocowanie Microspline, który w dalszym ciągu nie jest otwartym standardem ale już niebawem ma się to zmienić.

Całość waży 470g. Jest to o 110g więcej niż kaseta Sram X01 Eagle, kosztując przy tym połowę tego co Sram.

Wszystkie grupy korzystają z tej samej technologii mocowania zębatek na aluminiowym pająku. Różnią się jedynie materiałem z jakiego wykonane są zębatki. To pozwala zoptymalizować proces produkcji i sprawia, że komponenty są tańsze od konkurencji.

Nowy standard mocowania Microspline o pomniejszonej średnicy bębenka był konieczny aby zmieścić zębatkę 10T.

Hyperglide+ czyli rampy ułatwiające zmianę biegów.
Przerzutka

Wyposażona jest w sprzęgło ze znanym już wihajstrem do jego obsługi. Wihajster znany był najbardziej z tego, że lubił się złamać. Zębatka o zwiększonej ilości zębów do 13T ma zapewnić szybką i precyzyjną zmianę przełożeń. W odróżnieniu od grupy SLX zębatka kręci się na łożyskach (w SLX na ślizgach). W trosce o niezakłócanie ciszy leśnej przerzutka posiada gumowy odbojnik mający na celu wyeliminowanie stuków i puków o małą zębatkę.

Przerzutka posiada łożyskowane kółka oraz sprzęgło.

Gumowy odbojnik od dołu ma za zadanie wyciszyć pracę napędu abyśmy mogli się cieszyć radosnym łutututu wydobywającym się spod kół przetaczających się po korzeniach.

Napis Japan oznacza, że jest to produkt japoński. Niestety nie jest napisane z jakiego kraju pochodzi.
Manetka

Za pomocą mocowania I-SPEC EV możemy zamontować ją na obejmie klamki hamulcowej. Pozwala to uzyskać porządek na kierownicy. W dalszym ciągu mamy możliwość regulacji położenia manetki na boki oraz góra-dół, jednak zakres jest mniejszy niż w przypadku manetki najwyżej grupy. Z XTR została natomiast zapożyczona technologia multi-release, umożliwiająca zmianę dwóch biegów na raz (w górę) oraz do 4 biegów w dół. Dodatkowo krótszą dźwignię możemy obsłużyć zarówno kciukiem jak i palcem wskazującym. Dłuższa dźwignia została wzbogacona o gumowy pad zapobiegający ślizganiu się palca oraz chroni aluminium przed bakteriami gdy nie umyjemy rąk po sikaniu.

Manetka z mocowaniem I-SPEC EV umożliwia montaż na obejmie klamki hamulcowej.

Dłuższa wajcha dostała wypustkę rozkoszy zrobioną z takiej samej gumy jak erotyczne gadżety (chyba).
Hamulce

Na pierwszy rzut oka klamki wyglądają bardzo podobnie do starszej wersji, jednak tutaj także nowe XT jest praktycznie kopią XTRa. Oprócz Servo Wave, który powoduje, że szybciej osiągamy ̶s̶a̶t̶y̶s̶f̶a̶k̶c̶j̶ę̶ punkt styku z tarczą oraz regulacji Free Stroke, klamka zyskała dodatkowy punkt podparcia mający sprawić mniej gumowy feeling podczas hamowania.

Czterotłoczkowy zacisk również powstał na matrycy XTR dzięki czemu możemy stosować te same okładziny co w wyższej grupie.

Tarcze występują w wariancie na 6 śrub oraz z mocowaniem Center lock charakterystycznym dla Shimano. Aluminiowy rdzeń pełniący rolę radiatora okryty jest stalowym płaszczem. Całość zamontowana jest na pająku również z aluminium. Do wyboru są cztery rozmiary: 140mm, 160mm, 180mm i 203mm.

Czterotłoczkowe zaciski powstały z tej samej matrycy co XTR. Legendy mówią, że charakteryzują się ogromną siłą i godnością osobistą.

Klamki zyskały dodatkowy punkt podparcia. Tak jak starsze modele korzystają z technologii Servo Wave. Posiadają beznarzędziową regulację odległości klamki od kierownicy oraz regulację jałowego skoku. Podobno są ludzie, którzy z niej korzystają.

W duecie z tarczą wyglądają tak.

Tarcze na 6 śrub w odróżnieniu od tych montowanych na centerlock nie mają aluminiowego radiatora.
Koła

Występują w wariancie Race i Enduro. My jesteśmy trochę Race i trochę Enduro ale trafił do nas drugi wariant. I to nas cieszy gdyż bardziej trafia w nasze potrzeby. 30mm wewnętrznej szerokości pozwolą oponie wygodnie się rozłożyć. Zaplecione na 28 klasycznych cieniowanych szprych o równej długości oraz przystosowane do systemu bezdętkowego ważą 1932g. Tak jak to bywa w Shimano, piasty kręcą się na łożyskach kulkowych. Bardzośmy ciekawi jak zniosą one nasze leśne harce i psoty gdyż od lat używaliśmy piast na łożyskach maszynowych, które nie zawsze okazywały się super trwałe i bezobsługowe.

Komplet kół kosztuje ok 1600zł co jest lekkim śmieszkiem, gdyż karbonowe koła kosztujące 3-4 razy tyle są zaledwie 100g lżejsze. Oczywiście waga to nie wszystko, a o tym jak radzą sobie koła w terenie doniesiemy już niebawem.

 

Koła o szerokości 30mm wewnętrznej przystosowane do systemu bezdętkowego wyglądają zacnie.

Obecność Arniego na kontroli jakości napawa zaufaniem.

Piasty jak to w Shimano kręcą się na łożyskach kulkowych. Z technicznego punktu widzenia, takie łożyska lepiej przenoszą obciążenia boczne i osiowe. Słabym punktem może być uszczelnienie. Time will tell.

Paweł Pupiń (Masko Patol)

fot. Masko Patol i Krzysztof Mela

Shimano SLX 1×12 – pierwsze popatrzenie

Oto kilka uwag na temat grupy SLX, poza tym, że na pierwszy rzut oka wszystkie detale są ładne i pachną jak Dobrawa po kąpieli w rumianku.

Pierdololo

Dokładnie 1053 lata po Chrzcie Polski Shimano wypuściło na rynek nową grupę napędowo-hamulcową SLX. Mieszko I nie może się niestety cieszyć tym faktem, ale nam to w żaden sposób nie przeszkadza. Oto kilka uwag na temat grupy SLX, poza tym, że na pierwszy rzut oka wszystkie detale są ładne i pachną jak Dobrawa po kąpieli w rumianku.

Technologia z wyższej półki zstąpiła z trudno dostępnych cenowo wyżyn grupy XT i XTR, i stał się SLX M7100. Różnica tkwi w detalach, w cenie, w wadze materiałów użytych do utworzenia tej zachęcającej kompozycji, a także w mniejszym wyborze rozmiarów zębatek i długości korby, niż w przypadku wyższych grup. Szkoda, że tak późno, ale lepiej późno niż później.

Napęd SLX występuje w wersji 1×12 lub 2×12. Do nas trafiła wersja dla sceptyków przedniej przerzutki.

Nowe Shimano SLX jest jak Arnold Szwancenerker. Może i są na rynku bardziej zaawansowane technologicznie grupy ale co z tego.

Korba

Dla 1×12 może mieć długość 170 lub 175 mm, natomiast w przypadku 2×12 dostępna jest również długość 165 mm. Wykonana z amelinu w technologii Hollow-Tech 2 jest pusta w środku jak siostry Godlewskie oraz sztywna niczym pal Azji. Przy masie zbliżonej do odpowiednika marki o brzydkiej nazwie jest ok 30% tańsza. Prawe ramię korby zintegrowane jest z osią (co jest u Shimano standardem), a zębatka mocowana jest bezpośrednio na oś (kiedyś na 4 śruby do pająka, pamiętamy).

Puste w środku czego nie widać na pierwszy rzut oka jak w przypadku sióstr Godlewskich.

Zębatka

W napędzie SLX występuje w 3 wersjach: 30, 32 i 34 T, jednak jeśli mamy taką potrzebę, możemy użyć zębatek z grupy XT lub XTR, ponieważ występują one odpowiednio w wersjach 28-36T oraz 28-38T i można żonglować, bo są kompatybilne z SLX.

Zęby w zębatce SLX są naprzemiennie wąskie i szerokie, jest to tzw. konstrukcja DYNAMIC CHAIN ENGAGEMENT, a ich profil ma zagwarantować pewne trzymanie łańcucha na tarczy, cichą pracę całego napędu i płynne pedałowanie, co ogranicza ścieranie i zużycie łańcucha.

Sam łańcuch jest pokryty powłoką SIL-TEC, ma to zapewnić większą trwałość i wyciszyć pracę, do napędu 1X12 składa się ze 116 ogniw (liczyliśmy na palcach) i zapina się go spinką quick-link (pol. szybko-łącze).

Arni był zachwycony solidnością wykonania. Pasowała mu nawet do kurtki.

Kaseta 12 biegowa

Jak sama nazwa wskazuje, ma 12 zębatek (też liczyliśmy), w których najmniejsza liczba zębów to 10, a największa 51 (więcej niż *brzydki wyraz* EAGLE), a rozpiętość przełożeń wynosi 510%. Żeby działała najmniejsza zębatka, w tylnej piaście zastosowano bębenek w standardzie Micro Spline. Jest on niezbędny, aby pomieścić kasetę 12-biegową. Zatem aby posiadać taką kasetę trzeba się upewnić czy występuje taki bębenek do naszej piasty., w innym wypadku czeka nas przeplatanie koła. Zębatki w kasecie od 10 do 45 zębów są stalowe, a największa tarcza jest aluminiowa (czarna tarcza na “czarną godzinę” na podjazdach). To jest zasadnicza różnica między kasetami grup wyższych. W grupie XT dwie największe zębatki są z alu pozostałe ze stali, natomiast w XTR grany jest jeszcze tytan. Cała kaseta umocowana jest na aluminiowym 6-ramiennym pająku.

Wszystkie zębatki w kasecie mają “rampy” wycięte po obu stronach zębów, co wpływa na jakość pracy łańcucha przy wrzucaniu i zrzucaniu. Shimano nazwał tę technologię hyperglide plus. Takie tam subtelne profilowanie zębów, czyniące cuda, aby łańcuch ślizgał się po każdym biegu przy zerowej utracie napędu.

Jakby ludzkie zęby miały rampy całe życie byłoby jak rampejdż. A tak to nie jest.

Przerzutka

… jest DUŻA ale nie do końca czarna. Musi być sporych rozmiarów, żeby  ̶d̶a̶w̶a̶ł̶a̶ ̶s̶a̶t̶y̶s̶f̶a̶k̶c̶j̶ę̶ mogła obsłużyć ogromną (ogrooooooomną) rozpiętość kasety. Jej konstrukcja jest identyczna, jak XT i XTR. “Nawet podczas pedałowania pod górę mechanizm przerzutki zmienia się za każdym razem” – zamierzamy to dokładnie zbadać (zakupiliśmy już stetoskop), ponieważ z doświadczeń w poprzednim życiu wynika, że we wcześniejszych generacjach tego sprzętu były z tym spore problemy (przerzutka powinna pracować idealnie niezależnie od tego, na którym biegu się znajduje).

W wózku przerzutki wielkie kółko o 13 zębach na dole ma zapewnić precyzyjne prowadzenie łańcucha po zębatkach. W najniższej grupie kółeczka są na ślizgach, podczas gdy grupy wyższe zostały uzbrojone w łożyska. Jest również i sprzęgło, które służy do tego samego celu oraz stabilizuje łańcuch na nierównościach. Kiedy przerzutka nie posiada sprzęgła, owieczki i baranki nie mogą jej zawierzyć . Przy przerzutce nie ma śrubki baryłkowej – baryłka jest tylko przy manetce.

Arnie z długim wózkiem.

Manetka

Występuje w dwóch wariantach: z własną obejmą lub  ̶z̶ ̶c̶u̶d̶z̶ą̶ mocowana wspólnie na jednej obejmie z klamką hamulcową. Mamy wersję nr 2. Takie mocowanie umożliwia korygowanie położenia nie tylko góra-dół, ale również dodatkowo na boki. Cyngle są perforowane (żeby palce się nie ślizgały). Typ manetki: rapid fire+ (twardszy bieg wrzuca się palcem wskazującym i kciukiem, max 1 klik, natomiast redukcja na miękkie przełożenia kciukiem i max 3 kliki). Względem grup dla bogaczy, hochsztaplerów i cyganów manetka nie posiada gumowego wykończenia cyngli oraz możliwości multi-zmiany biegów w górę. Sam napęd SLX jest wg danych katalogowych cięższy od XT jedynie o ok. 184g.

Manetka i klamka na jednej stali obejmie. Klamka na górze, manetka na dole.

Hamulce

Konstrukcją nawiązują do nowego XTR, ale brak w nich regulacji jałowego skoku dźwigni (czyli odległości, którą ona pokonuje, zanim zetknie się z klockami), tzw. regulatora Free Stroke, co jednak jest OK, ponieważ nie robi to żadnej różnicy w samej pracy hamulca. Dźwignia klamki hamulca jest krótka, i wygląda obłędnie czarno, natomiast korpus jest antracytowy z subtelnymi metalicznymi drobinkami.

4-tłoczkowy zacisk również wzorowany jest na szarej eminencji. Tarcze wykonane w technologii kanapkowej skrywają aluminiowy rdzeń. Dodatkowe odprowadzenie ciepła dzięki Ice Technologi to znany bajer już z poprzednich wersji.

4-tłoczkowe heble zatrzymają Cię szybciej niż kopnięcie Brusa Lego.

Ten zacisk będzie miał sporo pracy aby zatrzymać Joannę Matkę Sobieralską Motherbiker on (the) bike, która waży tyle co 2 dwudziestokilowe kettle. Na szczęście tarcza ma dodatkowe chłodzenie.

Czytała

Joanna Sobieralska i przyjaciele

fot. Masko Patol i Krzysztof Mela

 

MRP Ribbon Coil 29″

Widelec MRP Ribbon jest ciekawą i godną uwagi alternatywą dla produktów Fox czy RS, które zdominowały rynek w ostatnich latach.

Pierdololo

Sprężynowy faborek z Kolorado był testowany wespół z damperem wykorzystującym to samo medium ściskane. O ile w przypadku tylnego amortyzatora sprężynę widać od razu to w amortyzatorze przednim nie. Co z tego wynika? Nic. Ale to nie pierwsze zdanie na naszym blogu, które nic nie wnosi.

Widelec MRP Ribbon jest ciekawą i godną uwagi alternatywą dla produktów Fox czy RS, które zdominowały rynek w ostatnich latach. Można powiedzieć, że są u nas jeszcze “egzotyczne”, a marka kojarzona jest bardziej z prowadnicami łańcucha niż amortyzacją. Pomimo unikatowości zachowują rozsądny poziom cenowy. Dodatkowo ich wyróżnikiem jest zastosowanie sprężyny stalowej co wbrew pozorom nie jest takie popularne w przednich uginaczach. Producent z Kolorado postanowił powalczyć w tej niszy.

Czym byłby bikeporn bez gwiazd porno? Łysy z Brazzers we własnej osobie.

Impresja

Już na pierwszy rzut oka amortyzator wygląda jak amortyzator. Górne lagi wykończone są czarną anodą, dolne w półmacie przyozdobione zostały nalepkami (do wyboru różne kolory). Prawa dolna laga połączona jest z lewą dolną lagą (albo odwrotnie) koroną odwróconą na opak, czyli zupełnie inaczej niż u pozostałych producentów. Zabieg ten może się podobać lub nie, a jego celem było ograniczenie gromadzenia się błota. Bo kto wnosi do domu błoto, a dopiero co było poodkurzane – ma przesrane. Aż strach pomyśleć jakie kary cielesne stosowała małżonka konstruktora za to przewinienie, że ten zdobył się na tak odważny krok i obronił go przed całym konsorcjum mądrych głów z marketingu. Mi osobiście całkiem się podoba, a nawet jest mi to zupełnie obojętne. Pokrętło wolnej kompresji i kapsel osłaniający regulację naprężenia wstępnego są smutno czarne. Szkoda, że chociaż na jednym oczku producent nie zastosował koloru pomarańczowego, który jest jego znakiem rozpoznawczym. W moim odczuciu taki zabieg ożywiłby wizualnie górną część szpeju. Po dłużej chwili przyglądania się jestem już całkowicie pewny, że moje pierwsze wrażenie było właściwe – to jest amortyzator. 

Nalepki na dolnych lagach są na dole.

Odwrotna korona zapobiega gromadzeniu się błota w miejscach trudnych do czyszczenia.

Technikalia

MRP wydało na świat amortyzator w wersji 29” oraz 27,5”. Testowany egzemplarz przeznaczony jest do dużego koła. W tej wersji skok możemy regulować w zakresie 140-160mm bez użycia dodatkowych elementów przy pomocy nakrętki umieszczonej na gwintowanym prąciu (prącie znajduje się wewnątrz prawej goleni). W przypadku wersji pod koło 27,5” zakres ten wynosi 140-170mm. Widelec posiada regulację wolnej kompresji (8 klików), tłumienia powrotu (25 klików), kontroler rampy (30 klików) oraz naprężenia wstępnego. Ramp Control działa na takiej samej zasadzie jak ten o którym pisaliśmy tutaj:

https://knurswiny.azurewebsites.net/mrp-ramp-cotrol/

W zestawie dostajemy trzy sprężyny (miękką, średnią i twardą), które obsłużą tuczniki w przedziale wagowym 70-107 kg w przypadku skoku o wartości 160mm. Ekstra lekkie i ekstra ciężkie tuczniki mogą skorzystać z luksusu w postaci możliwości dokupienia sprężyn pod ich nietuzinkową i nie mieszczącą się w ujęte normy wagę (odpowiednio x-soft i x-firm). Przy moich 70kg z lekkim haczykiem (licząc z ekwipunkiem) do środka wleciała sprężyna “soft” i czuję, że był to dobry wybór jednak korci przetestowanie wersji x-soft.

W prawej ladze gości tłumik o konstrukcji twin-tube, dokładnie taki sam jak w wersji powietrznej. W stosunku do powietrznego odpowiednika bliźniacze są także pozostałe elementy amortyzatora. 

Tabelka prawdę Ci powie.

Regulacja wolnego powrotu znajduje się na dole prawej goleni. Naklejka informuje ile kliknięć mają poszczególne regulacje oraz, że produkt pochodzi z Kolorado.

Splendor jaki spłynął na konstruktora, który napowymyślał odwróconą koronę trochę go przyćmił w dalszym etapie projektu w efekcie czego taperowane górne lagi uniemożliwiają wymianę sprężyny bez uprzedniego zdemontowania tychże (czyli klasycznie od góry). Nie jest to wymarzona sytuacja. Zmiana sprężyny nawet w konwencjonalny sposób wymaga więcej kroków i narzędzi niż regulacja ciśnienia w powietrznym widelcu, a to dodatkowe utrudnienie może zniechęcić jeszcze bardziej przed wykonaniem tej czynności. Plusem dodatnim tej sytuacji jest gratisowa motywacja do trzymania wagi. 

Kolejnym wyróżniającym elementem są sutki na dolnych goleniach. Sutki tak jak u innych ssaków sprężynowych służą do zabawy, karmienia i odpowietrzania. Gruczoły umożliwiają szybkie wyrównanie ciśnienia powstałego w wyniku zmiany wysokości czy temperatury (czego ciężko doświadczyć w naszych warunkach geograficznych). A jeśli nasz Ribbon jakimś niezbadanym cudem zajdzie w ciążę i porodzi małe Ribbonki to może pojawić się w nich mleko. Szkoda, że smyranie po sutkach nie przyczynia się do zwiększania skoku ale liczymy, że zostanie to wdrożone w kolejnej iteracji. 

Amortyzator posiada golenie o średnicy 35mm, temperowaną rurę oraz oś na szybkozamykacz w standarcie 15×110 (z możliwością wyboru osi bolt on).

Gdyby nasze partnerki regulowały ciśnienie poprzez sutki, wypuszczając przy tym różnobarwny dym, świat byłby… pojebańszy.

Nastawy

Ustawienie sagu odbywa się za pomocą naprężenia wstępnego i w moim przypadku wynosiło ok 20%. Ta wartość może się wydawać trochę mała, jednak po pierwsze primo preferuję twardsze ustawienia amortyzatora, a po drugie primo ultimo tutti frutti dimaro przy tej twardości sprężyny większego bym nie uzyskał. Także zaakceptowałem ten stan i nie żałuję. Śruba do regulacji znajduje się pod pokrywką na górze lewej goleni. Wolną kompresję maksymalnie odkręciłem. Tłumienie powrotu ustawione nie za szybko, nie za wolno lecz w sam raz.

Ustawienie amortyzatora pod siebie jest bardzo proste i to jest jego kolejna zaleta. Nie trzeba spędzać dupogodzin przed jutiubem jak w przypadku tłumika Grip 2. W tym czasie możemy sprawdzić co tam nowego u Daniki.

8 klików regulacji kompresji możemy łatwo zliczyc wykorzystując tylko palce u rąk.

Pokrętło Ramp Control skrywa się na dole lewej lagi.

Jazda

Podobnie jak w przypadku dampera Hazzard, to co wyróżnia pracę amortyzatora najbardziej to czułość na małe nierówności. Ciężko stwierdzić czy poziom przyczepności jest większy niż w przypadku Foxa 36 Grip 2 (na którym jeżdżę na codzień). Rozwój technologii pozwolił dogonić amortyzatorom powietrznym te ze sprężyną, jednak plushowy feeling w dalszym ciągu jest domeną tradycyjnej sprężyny. Ta sama technologia wpłynęła również na wyeliminowanie nurkowania widelców sprężynowych. MRP wykorzystał w Ribbonie ramp control dzięki czemu mamy połączenie ultra czułego początku skoku z zabezpieczeniem przed dobiciem. Ponieważ wpływa on tylko na końcówkę skoku możemy cieszyć się linearną pracą niemalże w całym zakresie.  

Na trasie bawiłem się pokrętłem wolnej kompresji, każde z 8 kliknięć wyczuwalnie zmienia charakter pracy, 4 kliki przy równiejszych trasach z większą ilością band pozwoliły zwiększyć podparcie w środkowej części skoku. Przydatne również na odcinkach bogatych w ścianki gdzie będąc wyżej w skoku zmniejszamy ryzyko przelecenia przez wiosło. Zarówno przy większych prędkościach jak i na trudniejszych technicznie fragmentach tras wideł zapewniał bardzo wysoki poziom komfortu oraz potęgował pewność siebie. Aktywny środek skoku robi robotę i utrzymuje nas w odpowiedniej pozycji atakującej kunopandy, kuguara, drapieżnej foki, wściekłego piżmaka czy z czym się tam utożsamiacie.

W pełnym blasku.

Podsumowanie

Świetny widelec, który dodatkowo bardzo łatwo ustawić pod swoje oczekiwania. Pomimo sprężyny stalowej waży 2.1 kg co jest w pełni akceptowalnym wynikiem. W standardzie otrzymujemy Ramp Control, dzięki któremu mamy władzę nad końcówką skoku. Jak nam się nudzi w domu to możemy wymienić sprężynę. W cenie konkurencyjnej do popularnych produktów innych marek kupujemy sobie odrobinę unikatowości, unikatowości przemyślanej i dopracowanej bardziej niż cycki Dody. Warto dodać, że wideł w 2017 roku zgarnął nagrodę Suspension Product of the Year przyznawaną przez Pinkbike.

Plusy:

  • Czułość na małych nierównościach
  • Ramp Control w standardzie
  • Możliwość zmiany skoku bez dodatkowych części
  • Bardzo łatwy do ustawienia pod swoje wymagania

Minusy:

  • Konieczność zdejmowania dolnych lag do wymiany sprężyny
  • Głośniejsza praca w trudniejszym terenie
  • Brak pomarańczowego pokrętła na górnej koronie 

Gdzie kupić?

Bezpośrednio na stronie dystrybutora:

www. strangesummit.com

We Wrocławiu znajdziecie je także w sklepie ThirtyThreeBicycleStudio:

www.thirtythree.pl

 

Paweł Pupiń (Masko Patol)