Canyon Strive CF 8.0

Strive jest troszkę jak rozleniwiona macierzyństwem Marit Bjoergen. Będzie szedł powolnym i z nonszalanckim luzem, ale jeśli go skłonisz do reakcji do dopier#*oli do pieca.

Pudełkowo

Kolorki kolorki – ciekawe jaki tym razem? Niebiesko-niebieski? Czerwono-czerwony? A może oczojebny? No to otwieram, a tam czarno-czarno. Czarno mat i piano czarno, jedno i drugie przyjmuje nasz dotyk i zostawia na sobie odciski na długo 🙂
Składanie to sama przyjemność – w pudełeczku jest komplet kluczy, w tym dynamometryczny, biblia do poczytania i pompka do pompowania.
Jest nawet pasta montażowa – nie odstawiać na półeczkę obok lubrykanta, pomyłka może boleć ( zarówno w jedną jak i drugą stronę )

Mimo, że wszystko jest dokręcone z fabryki warto przy pierwszej jeździe sprawdzić momenty i nie lecieć na KOM’a. Niedokręcona kierownica albo manetka może sprawić niemałą niespodziankę.

Sprzętowo

Pełna grupa Shimano XT robi robotę – w sumie to żadne zaskoczenie. Hamulce Deore XT M8120 przedstawiane są jako lżejsze Sainty i faktycznie nie można im nic zarzucić. Siła jest bardzo w porządku, do modulacji trzeba się przez pierwsze parę zjazdów przyzwyczaić szczególnie kiedy przesiadamy się z naszych starych Hope.

W napędzie zestawienie tarczy 32T z kasetą 10-51 nie jest niczym dziwnym i w zupełności wystarcza aby wmielić każdy podjazd i dokręcić na zjeździe jeśli jest taka potrzeba. XT po prostu działa, i to jest w nim super. Po przygodach z GX-em jest to miłe zaskoczenie.

Za uginanie się odpowiedzialne są powietrzne Foxy z linii Performance Elite: 36 z przodu i DPX2 z tyłu. Zarówno przód jak i tył ustawiałem wedle tabelek… i to działa. Po 2-3 zjazdach i dostosowaniu o 1-2 clicki wszystko działa jak należy. Ilość pokręteł jest jakby mniejsza niż w ich złotych braciach – to upraszcza sprawę.

Pod siodełkiem siedzi Fox Transfer – i to jest jedna z słabszych części w rowerze. Manetka jest bardzo przyjemnie wykonana, natomiast działanie sztycy jest po prostu kiepskie. Jestem osobą która używa jej w dwóch położeniach: góra albo dół – i już tu jest problem gdyż aby wysunęła się do końca trzeba ostatni centymetr podciągnąć ją ręką. Przy rowerze tej klasy chciało by się nie myśleć o takich dodatkowych czynnościach.

Ameliniowy cockpit jest sygnowany znakami G5 i jest po prostu wizualnie brzydki. Może to wynikać z przyzwyczajenia do jazdy na carbonowym sprzęcie, ale za każdym razem jak się na niego patrzy to na twarzy gości ten sam niesmak. Całości dopełniają cienkie gripy tej samej marki, od nich po prostu na zjazdach łapy bolą – najlepiej od razu wymienić je na ODI/ESI.

Koła to podobnie jak w Spectralu 8.0 to DT Swiss E1700 w rozmiarze… no właśnie – koła 29” w wszystkich rozmiarach ramy. O ile Spectral goni Strive i zbliża się do segmentu Enduro to koło jest pierwszą poważną różnicą (Spectral jeździ na 27,5), a drugą jest Shapeshifter.

Shapeshifter jest wisienką na torcie dzięki której można w big black bike absolutnie się zakochać. Po poprawkach, jazda na wersji 2.0 to bajka. Wciskasz guziczek Click i zmienia się charakterystyka: zawieszenie się usztywnia, skok skraca a kąty główki są nieco bardziej strome. Od razu, bez zbędnego bujania, zastanawiania się, sprawdzania czy już czy jeszcze nie? Wystarczy na chwilę odciążyć tył i ciach. Działa, i jest to miłe.

Przed zjazdem wciskasz Clack i sztywna maszynka do podjeżdżania staje się enduro-potworem. Jeśli zapomnisz o tej czynności – to po pierwszych kamieniach sobie przypomnisz 🙂 Rower powraca do 66′ przy główce ramy a skok zawieszenia do 150mm i bziuuuuuu w dół.

Centrum kontroli (wszechświata) miękkości poddupnej Fot. Łukasz Kopaczynski

Podjazdowo

“Aby zjechać trzeba podjechać” – powtarzam za każdym razem mojemu synkowi… co nie znaczy ze przy 2 podjeździe nie zaczynam klnąć i wściekać się na wszystko wokoło. Przed podjazdem trzeba wcisnąć na manetce przycisk “Click” i odciążyć tył. Pierdolnik przy damperze odskoczy i skok się zmniejszy, nie trzeba już sięgać do blokady w amorze. I bardzo dobrze, bo przy tak zamontowanym damperze jest to prawie stunt. Podjazdy stają się bardzo przyjemne (jak na podjazdy). Przy ostrzejszych sekcjach koła nie myszkują, nie trzeba wstawać ani wbijać siodła pomiędzy pośladki a pozycja nadal jest komfortowa.

 

Uśmiech na podjeździe? Niemożliwe. Fot. Łukasz Kopaczynski

Zjazdowo

Wciskasz “Clack” aby uruchomić Shred mode i wio! Zjazd to wielka frajda – rower naturalnie układa się w zakrętach, nie trzeba koncentrować się na dociążaniu przedniego koła albo pilnować się z utrzymaniem neutralnej pozycji. Wszystko co potrzebne do udanego zjazdu składa się ładnie w całość:

  • Zawieszenie oparte na Foxíe 36 DPX2 Performance Elite z tłumikiem FIT4 i damperze DPX2 Performance Elite
  • Koła 29” obute w Miniony w dwóch wersjach mieszanki: klejąco z przodu i trochę mniej na tyle.
  • Hamulce Shimano Deore XT

Bardzo szybko można osiągnąć pierwszą nadświetlną, drugą i trzecią w sumie też. I tu jest pies pogrzebany – rower daje takie poczucie pewności, że bardzo łatwo przekroczyć granice swoich umiejętności i katapulta gotowa 🙂
Na szczęście heble nie zawodzą, da radę wyhamować emocje i utrzymać jeźdźca na galopującym rumaku.

Subiektywne porównanie Specrtal vs. Strive

W obu rowerach mocno wkurzają obydwa powyżej opisane komponenty – współdzielony kokpit/gripy G5 oraz sztyca – więc nie ma co pisać ponownie tego samego. Z mojej perspektywy (pokurcz o raczej standardowych wymiarach poniżej 180cm) w ramie wyczuwalne są 2 różnice:

  • rura górna w Strivie jest ok 27 mm dłuższa
  • podsiodłówka w Spectralu jest ok 25 mm wyższa

Dla mnie te różnice są odczuwalne i dość znaczące dla ogólnego feelingu roweru na korzyść Striva. Jazda na Spectralu była dla mnie jak udział w wyścigach konnych… ale na kucyku. Porównując roweru na zjazdach Strive szybciej się napędza, łatwiej przelatuje przez kamienie i jest pewniejszy w zakrętach. Podjazdy na obu maszynach wchodzą porównywalnie choc Spectral lubi je szybsze i to ułatwia – w Strive shapeshifter jest potrzebny i jeszcze stykla by zupełna blokada w Spectralu włączasz blokadę dampera i masz rower XC. Dyskutując o przewagach rowerów z Krolikiem odniosłem wrażenie ze zaczynamy rozmawiać w podobnym tonie jak porównując AMG A35 i Audi S3… za dużą rolę zaczynały tu odgrywać indywidualne preferencje i styl jazdy.. albo jego brak 😀

Pi razy drzwi można powiedzieć, że Spectral jest troszkę bardziej racingowy. Podjeżdza pod górę jak szalony, na zjazdach wymaga pracy ciałkiem i skupienia, lekko wali po łapkach, ale jest skoczny i skrętny. Jednak jeśli posadzisz dupę na siodle w czasie zjazdu to Cie zrzuci. Zdecydowanie dla tych co lubią wyginać śmiało ciało w dół i w górę.

Natomiast Strive jest bardziej kanapowy. Dostojnie wjeżdża pod górę (czyt. boli to bardziej niz w Spectralu) i pozwala się wozić na zjeździe. Jeśli chcesz to wykrzesasz z niego ogień, nie strzepnie Cie z grzbietu jeśli się będziesz wieźć. Jest troszkę jak rozleniwiona macierzyństwem Marit Bjoergen. Będzie szedł powolnym i z nonszalanckim luzem, ale jeśli go skłonisz do reakcji do dopier#*oli do pieca. Za to Spectral jest jak Teresse Johaug: zgrabna, szybka, koścista i nie musi golić jaj.

Podsumowanie

To świetny rower enduro – można nim śmiało jechać w najtrudniejszy teren lub na zawody. Jeśli w Spectralu brakowało kół 29 to to jest kolejny krok.
Shapeshifter faktycznie sprawia, że rower ma dwie twarze – zabawową, i XC. Na spokojnie jesteśmy w stanie robić nim dłuższe wyrypy i nie będziemy czuli się na koniec dnia totalnie wypruci. Oprócz drobnych mankamentów które można szybko zmienić dostajemy maszynę do enduro niemal kompletną.

Jeszcze dodając kolejną parabolę, niesprośną tym razem. Strive jest jak auto 4×4 Spectral jak RWD. Spectral daje więcej odczuć z jazdy, ale trzeba uważać. Strive można się wozić bez konsekwencji. Jeśli jednak się przyłożycie Strive pozwoli na więcej.

Fot. Łukasz Kopaczynski

Canyon Spectral CF 8.0

Początkujący oraz zaawansowani zdecydowanie nie powinny go omijać. To kapitalny rower na tripy i do ścigania się. Na zjazdach nie jest super pluszowo, ale coś za coś bo na podjazdach i sprintach jest efektywnie. Do tego w trudnym terenie skręca i prowadzi się idealnie. Nie zabrałbym go do bikeparku na tydzień, ale chętnie kupił jako rower na weekendowe jazdy i polskie zawody enduro.

Pierdollo

Spectral. Jeździliśmy na tym kilka lat temu. Wtedy ni pies ni wydra. Tzn fajny rower, ale taki troszkę rachityczny (patrz tu: Canyon Spectral CF 9.0 EX ) Fajnie podjeżdżał, zjeżdżał nawet spoko. Za to bardzo spoko zaczął zjeżdżać po wsadzeniu mu Foxa 36. Tylko to niekoszerne było, a to ponieważ skok był o chyba 10 lub 20 mm większy niż regulaminowy. Czyli 160 zamiast 140. Dalej jednak, ze względu na niewielki skok z tyłu, nie było idealnie.

Kolor kawa zbożowa może się podobać, a może nie.

Patrzę na nowego Spectrala i cooo ? 160 i 150 🙂 czyli jakby posłuchali.  Zdecydowanie nabrał muskułów. Nie wydaje się już być rowerem, XC dostosowanym do jazdy enduro. Z resztą sam Canyon przesunął go w kategorie cięższych rowerów.  Problemem tego roweru może być to, że wiele osób kojarzy go z XC na sterydach i posiadanie takiego nie przystoi w czasach skokowego i tłentinajnerowego onanizmu 🙂

Jezu jezu, wsadzili mu całe 160mm i do tego foxa 36

Z pudelka

Nie lubię brązowo – kawowych kolorów. Unikam ich w życiu, jak ognia. No i przychodzi taki canyon, wyciągam go z pudełka, jest brązowo – kawowo -mleczny i ….. wyjebuje mnie z butów 🙂 Bardziej z laczków marki waterexpert no, ale co zrobić.  Na plus oczywiście. Ładny, że hoho. Nazwa koloru nadana przez producenta – Wasteland. Ciekawe czemu nie np Chernobyl czy jakoś tak. 

Kolor kawowy sprzyja drapaniu się po jajkach o górną rurę gdy inni patrzą. Fot. Łukasz Kopaczynski

Składanie przyjemne. Przychodzi wyregulowany z fabryki. W ramach bycia ostrożnym, dobrze po pierwszej jeździe dokrecić newralgiczne punkty jak wahacz, przerzutkę, obejmy, linki. Razem z rowerem przychodzi pompka do amora, klucz dynamometryczny. Do tego dostajemy odblaski i kapitalny talerz za kaseta. Odblaski można przykleić gumą do żucia do psa lub dziecka, a talerz ofiarować żonie / kochance  w ramach zadośćuczynienia, gdy jedziecie na rower. Na pewno będzie wniebowzięta i poda na nim obiad atrakcyjnemu Ryśkowi.

Rychu jadłby chętnie z talerza wstydu (ang. dork disc) po dmuchnięciu żono/kochanki. Dlatego lepiej go nie zdejmować, aby mu nie dała.

W kartonie mamy pompkę do amora, klucz dyno, paste do lubrykacji …. yyyyyy adhezji karbonu i worek dla psa dla obiektów trzyworkowych.

Komponenty

Lubię spójne rozwiązania. Tu nie ma co wybrzydzać. Za napęd odpowiada pełne Shimano XT. Przesiedliśmy się w tym roku na Shimano,  XT działa jak należy. Jest zrobiony dla mniejszych palców niż SRAM więc dla dużych łap wymaga precyzyjniejszego ustawienia na kierownicy. Biegi wchodzą bez zarzutów nawet pod dużym obciążeniem, ale tego byśmy się spodziewali. W końcu to przednajwyższa grupa. Jak urwiecie przerzutkę nie będziecie musieli płakać, ani sprzedawać jądra producentom sałat z jajkiem, bo cena przystępna.

XT zmienia biegi dobrze, co nas nie zaskakuje

Heble są znane i lubiane. Na maxa przypominają stare Sainty i tak też hamują. Mocno, bez jakiejś kosmicznej modulacji, ale akurat mi to odpowiada.

Koła to DT Swiss M1700. Bardzo przyzwoita waga, 30 mm szerokości wew. Przeżyły moją jazdę na Ślęży a zazwyczaj 90 kg żywca robi delikatnym kołom swoje. Fajną sprawą jest brak mechanizmu zapadkowego i zastosowanie Ratcheta. Do niedawna było to dostępne tylko w najdroższych piastach DT. Rozwiązanie niezawodne i ciche. Pierwsze prowadzenie roweru budzi konsternację, bo jest ciche jak Lech na wawelu.

Ratchet jest cichy, spuszcza po sobie wodę i zamyka klapę.

W uginanie się odpowiada Fox DPX2 Performance elite i analogiczny lis 36 z przodu. Miło, że nie jest to Fox 34 który niby bebechy ma takie same, ale daje feeling gięcia się wszystkiego. Zawiecha działa poprawnie. Nie zabija milionem regulacji. Trzymaliśmy SAG w zakresie 25%-30%. Każde z ustawień miało swoje plusy i minusy, ale o tym później.

Fox 36 jest odpowiednio gruby by było nam przyjemnie.

Za frykcyjne połączenie naszego tyłka (ang. anus) z rowerem odpowiada sztyca Fox Transfer. No i to jest jedyna porażka w tym rowerze. Biorąc pod uwagę cenę tego rozwiązania, jest ona słaba. Dysponuje przyjemną i ergonomiczna manetką, ale już jakość pracy sztycy w tym przedziale cenowym to masakra. Nie działa precyzyjnie. Nie opuścicie jej o np 5mm. Początkowe tarcie jest tak duże, że po naciśnięciu manetki trzeba lekko strzelić z dupy by ją ruszyć.

Sztyca foxa zrobiona jest z lisów i to leniwych i zatartych, z chowu klatkowego.

W efekcie czego jest to mało precyzyjne i sztyca opuszcza się 2-3 cm. W dodatku lubi nie wysunąć się w 100%. Zostaje 1-1,5cm, które trzeba złapać udami i wyciągnąć. Skill przydatny jeśli żyjecie obszarach, gdzie jesteście narażeni na gwałt. Tam należy umieć mocno złapać sprawcę udami i odprowadzać na policje. My tam jesteśmy otwarci, więc ten aspekt treningowy jest nam zbędny. Drugim plusem oprócz manetki jest to, że baryłka linki łapie przy sztycy a śruba blokuje linkę w manetce. Jakie to oczywiste. Linke do sztycy zakłada i napręża się w 5 sek.

Są tylko dwie rzeczy których w Spectralu nie lubimy. Sztyca i kiera z AL.

Kokpit… tak jak stare dobre niemiecki filmy bazowały na Heidi to tu, jak zwykle w Canyonowskich produkcjach, występuje  mostek i kiera  G5. Przyzwyczailiśmy się przez ostatnie lata do kier carbonowych, więc nie lubimy tego feelingu AL. Wydaje się też bardziej wiotki. Nie przeszkadza w sterowaniu a raczej w macaniu w czasie jazdy. Po prostu daje low costowy feel, a to w sumie rower za 18k. Oczywistym minusem są cienkie gripy. Odi Rogue czy Esi Super chunky poprawiają feeling roweru o 200%.

Rama jest podgumowana gdzie trzeba więc jest cicho na zjazdach.

Rama jest wykonana z Carbonium, wahacz jest z alu i wszyscy żyli długo i szczęśliwie. Nie wiemy czy wungiel do ramy wydobyto na Śląsku, ale możemy tak założyć, aby wmówić drugiej połówce / mamie / tacie / sponsorowi / sponsorce, że wspieramy polski przemysł. 

Podjazdy

Podjeżdża ! I to dobrze. Chyba jest to najlepiej podjeżdżający full Trail / Enduro jakiego ujeżdżałem. Zwłaszcza napompowany do 25% SAGu. Wogóle ta kwestia czy 25% czy 30% sagu to jest istotny temat dla tego roweru. Przy 25% wali to to w górę jak maszyna XC. Koszt jaki ponosimy, to że wali po łapach na zjazdach. Rower jest dość krotki, więc na podjazdach wystarczy się pochylić, aby przód się nie odrywał od ziemi. Sprinty na stojąco nie zabijają go i zawiecha nie siada do ziemi.

Skubaniec lubi podjazdy jak Sasin wybory korespondencyjne. Fot. Łukasz Kopaczynski

Bałem się, że stanie się ociężały po tym jak go Canyon nasterydował. Przy 30% SAGu robi się bardzo lekko ociężały. Bez blokady suport siada lekko w dół i zamula podjazd. Nie ma dramatu, ale nie jest już taką kozicą. Oddajmy mu to, nawet zamulający jest jednym z lepiej podjeżdżających fulli enduro.

Generalnie nie czuć zupełnie tego, że to jest rower ze skokiem 160/150. Na feeling podjazdowy dałbym mu 130mm

Zjazdy

Jest szybki. Zaskakuje, zwłaszcza że to 27,5. Tak jak pisałem wcześniej, istotne jest czy ustawimy 25% czy 30% SAGu. W jednym i drugim przypadku jest dobrze. Przy 25% nie jedzie się super pluszowo. Wali po łapach na małych nierównościach, ale jestem mu to w stanie wybaczyć bo zapierdala.

Rower zjeżdża dobrze. Chyba, że akurat nie zjeżda to wtedy nie zjeżdża wogóle. Fot. Łukasz Kopaczynski

Serio ten rower jest szybki. Jest szansa, że to dlatego, że zawiecha nie zamula. Jest skoczny, lubi stawianie na koło, skręca nawet na mega stromym. Na trasach typu Swiniołaj (czyli kręto, mocno stromo i luźno) daje pełną kontrolę. Przy SAGu 30% robi się pluszowo, ale dalej sprężyście. Dobrze czyta się podłoże, rower nie pływa. Jak dla mnie petarda.

Skoczny jest jak Sebix na weselu Angeli i czwartym brudziu. Fot. Łukasz Kopaczynski

Podsumowanie

Ten rower jest jak Danika Mori po treningu do triathlonu. Fit, kształtna, rozciągnięta, dobrze ciągnie pod górę. W dół też zbiega, czasem coś jęknie, że boli ją kostka, ale zbiegnie z gracją i miło będzie na to patrzeć. Nie spoci się zbytnio, nie poobciera i na dole będzie pachnieć truskawkami.

Uważam go za kapitalny rower dla osób które chcą zacząć w enduro a zastanawiają się co kupić. Dla doświadczonych też, ale o tym później.  W sumie zazwyczaj ktoś kto zadaje pytanie jaki rower wybrać:

1 – nie jest przesadnie doświadczony, czyli nie nakurwia piecem na zjazdach a jak mu się wydaje że nakurwia to pewnie i tak nie nakurwia

2 – podjeżdżał mało, więc jest słaby kondycyjnie. Na wycieczkach podjeżdża 500m i płacze jak ma byc 1000.

Też jesteśmy jak Danika i pachniemy i smakujemy truskawkami Fot. Łukasz Kopaczynski

Wobec powyższych, niech se kupi rower na którym nie zdechnie na podjazdach a który spisuje się świetnie na zjazdach. Wiadomo, nie płynie się jak na masełku i nie jest pluszowo i mięciuchno, ale robi robotę na maxa i radzi sobie ze wszystkim. Na pewno nie ogranicza jeźdźca. I nie ma co gonić za skokiem i jarać się 180mm bo taki skok nie jest wykorzystywany jak sie jedzie pooooooowoli, a na podjazdach będziecie płakać. Wobec czego zaryzykowałbym stwierdzenie, że jeśli zadajecie sobie ‘to’ pytanie to Spectral jest rowerem dla Was. A jak urośnie Ci łyda i skill, to se wstawisz większy wideł do przodu i przejeżdżasz sezon – dwa aż uzbierasz hajsiwo na nowy rower.

Nie klei do drzew a klei do gleby 🙂 Fot. Łukasz Kopaczynski

Osoby bardziej zdecydowane też nie powinny go omijać. To kapitalny rower na tripy i do ścigania się. Na zjazdach nie jest super pluszowo, ale coś za coś bo na podjazdach i sprintach jest efektywnie. Do tego w trudnym terenie skręca i prowadzi się idealnie. Nie zabrałbym go do bikeparku na tydzień, ale chętnie kupił jako rower na weekendowe jazdy i polskie zawody enduro.

Jest szansa, że w topowej wersji zawiechy jest już mięciucho i robi nam się rower niemal idealny. Szkoda, że nie 29, ale nie jęczmy.

Hamulce shimano SLX M7120

Powszechnie znany jest fakt, że nowe hamulce SLX skonstruowane są jak nowe hamulce XTR z jednym wyjątkiem: nie mają regulacji jałowego skoku dźwigni.

Pierdololo

Powszechnie znany jest fakt, że nowe hamulce SLX skonstruowane są jak nowe hamulce XTR z jednym wyjątkiem: nie mają regulacji jałowego skoku dźwigni (chodzi o odległość, którą dźwignia pokonuje, zanim zetknie się z klockami). Ale bez obaw, brak tzw. regulatora Free Stroke nie wpływa na samą pracę hamulca.
W tarczach hamulcowych i klockach zastosowano ICE TECHNOLOGIES: tarcza hamulcowa ma strukturę 3 warstwą ze stali nierdzewnej, aluminium i stali nierdzewnej. Zapewnia to lepsze odprowadzanie ciepła, pozwalając obniżyć temperaturę powierzchni tarczy. Klocek ma użebrowanie rozpraszające ciepło. 4-tłoczkowy zacisk również wzorowany jest na modelu z najwyższej półki.

Stylistyka zacisku jest subtelna, nie krzyczy “jestem tutaj” jednak gdy go potrzebujemy robi to co ma robić.
Klamka posiada jedynie regulację odległości dźwigni od kierownicy. W odróżnieniu od wyższych modeli nie znajdziemy tutaj pokrętła free-stroke, którego praktycznie nikt nie używa.

Kolejny fajny bajer to mocowanie I SPEC EV, dzięki której można manetki przerzutki i dźwignię hamulca zamontować na tej samej obejmie. Umożliwia to przesuwanie manetki o 14 mm w poziomie, co pozwala na zwiększenie zakresu regulacji dźwigni. W ten sposób zoptymalizowane zostało dostosowanie położenia do różnych stylów jazdy, preferencji i budowy ciała (dopasowania do dłoni i ramion). Wystarczy imbus 3 mm.

Impresja

Dźwignia klamki hamulca jest krótka i czarna, korpus jest antracytowy z subtelnymi metalicznymi drobinkami. Szerokie dźwignie bardzo dobrze leżą pod palcami. Na pierwszy rzut oka ciężko dostrzec wyraźne różnice w stosunku do wyższych modeli poza kolorem i wykończenim. Na drugi, też ciężko. Może półmatowe, śrutowane wykończenie nie jest tak “słagowe” jak dymione srebro w XTR ale trzeba przyznać, że nie ma dziadostwa i śmiało można z nimi wyjść w Mielnie na promenadę.

Ponieważ mamy daleko do Mielna, hamulce przetestowaliśmy w pobliskich terenach górzystych. Sprawdzają się tam równie dobrze.

Obsługa

Układ hamulcowy jest tak zaprojektowany, aby automatycznie regulował odstęp pomiędzy tarczą hamulcową i klockami hamulcowymi za pomocą coraz bardziej wystających tłoczków w stosunku do zużycia klocków hamulcowych. W konsekwencji, gdy klocki hamulcowe są wymieniane, tłoczki muszą być wciśnięte z powrotem na swoje miejsce.
Do odpowietrzania zacisku hamulców (zapowietrzenie zwykle objawia się nagłym wydłużeniem skoku dźwigni hamulca) niezbędny jest lejek SHIMANO SM-DISC i korek oleju oraz  olej mineralny. Odpowietrzanie jest bajecznie łatwe i wykorzystuje głównie prawo grawitacji Newtona, oprócz lejka przyda nam się kawałek wężyka, pojemnik na zużyty płyn i podstawowe narzędzia, które znajdziecie w torebce każdej gospodyni domowej, wrzucone niedbale wraz ze stosem paragonów, tabletek od bólu głowy, kremem żeby nie piekło kobiet, tamponów i zapasowego sitka do zlewozmywaka.

Odpowietrzanie jest bardzo proste. Śmiało możemy je wykonać dzień przed zawodami o godzinie 24:65.

Klamka posiada regulację odległości dźwigni od kierownicy, która działa. Klocki możemy wyjąć z zacisku bez jego zdejmowania, ale to już raczej standard. Warto dodać, że zawleczkę do sworznia klocków zaprojektowała osoba o charakterze zupełnie niepodobnym do projektanta zawleczki w hamulcach Hope. Tzn. możemy ją zdjąć i założyć w prosty sposób nie oglądając uprzednio wykładu ze zdejmowania zawleczki na TyTubie.

Hamulce są wodoodporne, co oznacza, że możemy ich śmiało używać podczas jazdy w deszczu bez ryzyka zabicia się na pierwszym drzewie. Zalecamy rozwagę naduszaniu dźwigni w takich warunkach, bowiem hamulcowi nie robią one za bardzo różnicy.

Na trasie

Musicie przyzwyczaić się do większej efektywności hamulca, która jest znacznie wyższa niż w przypadku innych hamulców. Do tego dochodzi lekkość działania w każdych warunkach (co nie oznacza, że podczas jazdy w deszczu i po mokrym nie należy zwolnić i hamować wcześniej oraz delikatniej), nieznaczna utrata siły hamowania przy dłuższych zjazdach. Wyczuwalny jest też delikatny fading klamki, który ustępuję po odpuszczeniu. Dzięki cichej pracy możecie wzbudzić podziw i zazdrość kolegów, którzy pomyślą, że być może w końcu nauczyliście się nie hamować w „zakazanych” miejscach, np. w bandach. Ale uwaga: ścieranie się tarczy i klocków (na przykład podczas hamowania na długich zjazdach) pogarsza skuteczność hamowania.

Tarcza posiada chłodzenie w postaci aluminiowego rdzenia.

Podsumowanie

Ogromna moc hamowania i dobra modulacja, sprawne i płynne działanie – to niewątpliwe atuty hamulców SLX. Klamkę można kupić za ok 160zł w polskich internetach, więc w razie uszkodzenia nie rujnuje to naszego portfela. O ile w przypadku hamulców ze stajni Srama wszystko poniżej Guide RSC było totalnym paździerzem, tak w Shimano śmiało możemy polecić model ze średniej półki. Ficzery, których są pozbawione nie upośledzają pracy, a można nawet stwierdzić, że spora część użytkowników nie potrzebuje nic więcej aby radować się bezpieczną jazdą.

Hamulce nie przysparzają problemów i działają bardzo dobrze. Świetny stosunek ceny do jakości powoduje, że to jeden z lepszych wyborów spowalniaczy do jazdy trail/enduro.

Plusy

  • Modulacja
  • Ergonomia
  • Możliwość zamontowania manetki na jednej obejmie
  • Dodatkowy punkt podparcia
  • Bardzo lekka praca dźwigni
  • Cena
  • Dizajn
  • Łatwość odpowietrzania

Minusy

  • Konieczność posiadania oryginalnego lejka do odpowietrzania.
  • Nowy standart mocowania przerzutki I-SPEC EV nie jest kompatybilny z poprzednim standardem.
  • Delikatny fading klamki odczuwalny przy dłuższym hamowaniu.

Cannondale Habit 4

To akurat pierwszy Cannondale jakiego mieliśmy w naszych knurzych racicach. Nie jest to też typowa dla nas endurówka, ponieważ Habit (nie taki na księdzu, to bardziej jak nałóg, nawyk) klasyfikowany jest jako ścieżkowiec.

Historia

To akurat pierwszy Cannondale jakiego mieliśmy w naszych knurzych racicach. Nie jest to też typowa dla nas endurówka, ponieważ Habit (nie taki na księdzu, to bardziej jak nałóg, nawyk) klasyfikowany jest jako ścieżkowiec – czyt. rower do jazdy po ścieżkach. My dla przekory jeździliśmy też poza nimi. To młodszy brat znanego już dosyć dobrze Jekylla, który swoją drogą czeka na odświeżoną konstrukcję.

U nas znalazł się już aluminiowy model Habita na 2020.

(Nie) z pudełka

Rower dostaliśmy pięknie złożony przez Thirty Three Bicycle Studio, które od dawna ma w swojej gamie rowery Cannondale. Jednak, gdyby Wam przyszło składać ten rower samemu, to elementy, które otrzymujecie kartonie są proste do złożenia jak puzzle zawierające 32 kawałki. Kół zaplatać nie trzeba. Kupując z kolei Cannondale’a w 33 rower będziecie mieli profesjonalnie złożony przez nich. Więc ten punkt można pominąć.

Komponenty

Odmian Habitów jest naprawdę sporo, 6 rodzajów na ramach amelinowych (pomalowanych!), 6 na carbonowych, jeszcze modele kobiece. Warto wspomnieć, że topowy model tego ścieżkowca kosztuje 38 tys złotych! A wcale nie ma kryształków svarovskiego w lakierze. Nasz był takim „reasonable price car” (ok 12 600 zł). Habit 4 to amelinowa rama amortyzowana! Za co z przodu odpowiada Fox Float 34 Rythm o skoku 140mm a z tyłu Fox Float Performance DPS Evol ze skokiem 130mm. Napędza go 12-rzędowy NX „orzeł” a za hamowanie (teoretycznie) odpowiadają Guide’y T(ragiczne). Reszta to standardy Cannondale, w tym warto wspomnieć ich sztycę, która bardzo przyzwoicie działa nawet w niskich temperaturach. Habit ma podstawowe obręcze 29” WTB STi 25, które okryte są Minionem DHF oraz Highrollerem z tyłu, co bardzo szanujemy, albowiem te opony robią robotę w terenie. To set będący kompromisem przy niezbyt wygórowanej cenie roweru. Wszystkie te komponenty w zupełności wystarczają. No może oprócz hamulców, które dają wrażenie, że zamiast płynu mają w przewodach gumę od chińskich majtek. Nawet po dotarciu nie można na nich jakoś specjalnie polegać. Do reszty nie ma co się przyczepiać. Pamiętajmy też tutaj o zastosowaniu roweru. To nie jest maszyna downhillowa, a i tak przy naszych testach radził sobie dobrze w terenie trudniejszym niż ten, do którego został przeznaczony przez producenta i stwórcę.

Podjazdy

To co tygryski lubią najbardziej. Wprawdzie nie było tu KOMów uphillowych na Stravie, ale habit naprawdę dobrze podjeżdża. Zawieszenie nie pompuje, nie trzeba go zamykać (mimo, że Fox ma tu aż 3 pozycje pracy!). Środek ciężkości jest w takim miejscu, że na stromych podjazdach odpowiednio dociążony przód nie staje dęba a jednocześnie tylne koło nie gubi przyczepności. Również pozycja jest całkiem wygodna. Rower nie wymaga pozycji embrionalnej albo na zgarbionego i zniszczonego życiem człowieka. Plecy są raczej proste i w moim przypadku (180cm) rozmiar L był idealny do nieodczuwania jakichś większych dolegliwości po całym dniu jazdy. W kontekście szybkich podjazdów na trasie, gdzie trzeba dynamicznie stanąć na pedałach, musiałem utwardzać wcześniej widelec. Fox mocno pompował mimo ustawienia odpowiedniego sagu. W tym przypadku pokrętło na prawej ladze bardziej w stronę pozycji „Firm” rozwiązywało sprawę.

Zjazdy

Habit radził sobie dobrze nawet w bardziej wymagającym terenie i nie mówię tu o trasach typu Superflow na Rychlebach. Przy dobrym ustawieniu zawieszenia połykał też większe kamienie (tak, patyki i liście też!) Tutaj jedna uwaga – obręcze nie są z kryptonitu, więc jadąc 40 km/h albo i więcej po kamienistych ścieżkach nie dziwcie się jak, że pojawią się na nich prędzej czy później… uśmiechy. Habit nie ma też idealnej sztywności bocznej, ale nie jest to coś co Wam zburzy jazdę, chyba że wchodzie w zakręty na pełnej jak Richie Rude. Tak naprawdę przy zjazdach mam do niego tylko jedno większe zastrzeżenie. Habit przelatuje przez skok jak Kamil Stoch na wielkiej krokwi. Przy większych prędkościach i wybiciach dobijanie dampera jest jak wiatry po spożyciu roślin strączkowych – raczej występuje i raczej wkurza. To czasem nawet dzieje się na jakichś głębszych dołach na trasie. Temu da się oczywiście zaradzić, ale wiąże się to z tym, że nawet po odpowiednim ustawieniu dampera będziecie go co jakiś czas dopompowywali. Taki urok tej konstrukcji. Koniec końców jeździłem na środkowej pozycji dampera – czyli półotwartej oraz ze znacznie większą ilością powietrza niż zalecano. Poza tym nie mam do niego innych zastrzeżeń. Jest idealny na trasy typu flow, jest zwrotny i nie boi się większych przeszkód, co robi go dosyć uniwersalnym rowerem. To chyba zresztą taka cecha dzisiejszych ścieżkowców. To co wyprowadzało ten rower ze stabilnej jazdy to prędkości pod 50 km/h na nierównym i kamienistym podłożu, wtedy nie czułem się na nim zbyt pewnie. Ale to nie jest rower do tego! Poza tym w zabudowanym i tak można tylko 50! Natomiast bardzo wygodnie się nim pompuje na zjazdach ziemiste muldy, wybija na korzeniach i balansuje środkiem ciężkości.

Reasunmacja

Mój główny wniosek po około miesięcznym romansie z Habitem 4, mówi, że to przede wszystkim bardzo wdzięczny rower wycieczkowy! Możecie nim spokojnie przejechać 40-50 km w różnym terenie i nie będziecie chcieli zobaczyć co się dzieje po wrzuceniu go pod pociąg. Wasz tyłek, zęby i kręgosłup będą na miejscu. Na podjazdach będzie Wam w większości wygodniej niż na enduro z dużymi skokami. Nie jest to dobry rower do bike parków, ale poradzi sobie w naturalnym terenie, nawet na bardziej wyboistych i kamienistych ścieżkach. Nie jest to maszyna do katowania na schodach i skakania po krawędziach kamieni wielkości samochodów, chyba że macie przyczepę zapasowych obręczy, ale dostarczy Wam banana na twarzy na trasach typu flow i ścieżkach jakie oferują miejsca pokroju Ślęży, Srebrnej Góry czy Rychleb. W samej specyfikacji zmieniłbym tylko hamulce – wrzucacie do niego Shimano XT albo nawet SLX i tyle. Nic więcej nie trzeba. No dobrze trzeba – poświęcić uwagę ustawieniu zawieszenia. Żeby było jasne – to bardzo bazowy sprzęt, nie ma ustawień rodem z wahadłowców NASA, ale zadbajcie o odpowiednią twardość z przodu i z tyły, a zazwyczaj będzie to oznaczało sag mniejszy niż tradycyjne 30%. To oszczędzi Wam nerwów na rzucaniu wymyślnych wyzwisk w stronę amorów jak będą Wam przelatywać przez skok na szybkich zjazdach. Ale to jest do ogarnięcia, po prostu miejcie ze sobą pompkę. Reszta nie sprawi Wam większych problemów. Konstrukcja ramy jest prosta, zawias łatwo się demontuje do czyszczenia. Sram NX też wystarczy, tu jak zwykle kwestia regulacji i unikania rzucania w niego kamieniami, bo po tym robi się kapryśny. A poza tym niczego więcej Wam nie trzeba. No może tylko spokojniejszych czasów na jazdę…

Plusy

  • bardzo wygodny na podjazdach
  • radzi sobie z większością przeszkód, nawet tych wykraczających poza jego „ścieżkowatość”,
  • cena

Minusy

  • słabe hamulce – Sram Guide T (ylko nie to!)
  • tył lubi przelatywać przez skok

zdjęcia: Krzysztof Stanik

Testy roweru przeprowadzone dla Thirty Three Bicycles Studio

Canyon Strive CF 6.0

Szczęśliwie testowaliśmy zarówno ścieżkowce Canyona (Spectral), jak i również bardziej freeride’owe zabawki jak Torque w różnych konfiguracjach. Strive idealnie uzupełnia gamę tych rowerów, będąc jednocześnie tym, który najmocniej reprezentuje kategorię „całego tego enduro”.

Historia

To nie pierwszy Canyon, którego przyszło nam ujeżdżać! Nawet nie drugi! W sumie to nawet nie…ok, nieważne.

Szczęśliwie testowaliśmy zarówno ścieżkowce Canyona (Spectral), jak i również bardziej freeride’owe zabawki jak Torque w różnych konfiguracjach. Strive idealnie uzupełnia gamę tych rowerów, będąc jednocześnie tym, który najmocniej reprezentuje kategorię „całego tego enduro”. Tym razem odświeżony jak pacha po rannej kąpieli, wraca do nas w nowym wydaniu, na prawilnym, dużym kole! Czyli nastawiamy się na rejsing… (nie chodzi o żeglowanie).

Z pudełka

Pudełka nie było, ponieważ rower testowaliśmy dla redakcji Bike, więc rower był już poskręcany. Jednak zdarzyło nam się dostawać Canyony w formie przesyłki i nie było najmniejszego problemu z ich sprawnym złożeniem, tak aby nie zostało zbyt wiele „zbędnych” części w pudełku. Czyli jak z meblami z IKEI.

Normalnie w komplecie z rowerem dostajemy także instrukcję, klucz dynamometryczny z bitami, pompkę do amortyzatora, pastę montażową i lizaka. OK, lizaka nie dostajemy, poza tym nie wolno brać od obcych!

Koło dobrze zbiera ziemię, kurz oraz pył.

Komponenty

Nowy Canyon Strive ma aż sześć wersji wyposażenia, z czego każda bazuje na ramie z carbonium! Czyli tak jakby nie było takiej całkiem bieda wersji.

Nasza testówka to model CF 6.0 w wydaniu całkowicie czarnym, jak to co wam wyskoczy w Google po wpisaniu czarny kogut po angielsku.

Do dyspozycji mamy zawieszenie RockShox, z przodu Lyric RC o skoku 160mm a z tyłu Super Deluxe RCT o skoku 150mm. Oba przyrządy łatwo było wyregulować pod moją wagę i styl jazdy. Właściwie już na drugim wyjeździe dogadywałem się z zawieszeniem jak Sasha Grey z pytonami.

Trzeba przyznać, że detale ramy, w tym obudowa zawiechy, prezentują się całkiem dobrze.

Napęd to najpopularniejszy ostatnio, dwunastkowy GX z korbą Truvativ Descendant 6K. Ta grupa w pełni wystarcza, jedynych problemów może dostarczyć przerzutka, która lubi czasem kaprysić nawet po zderzeniu z motylem a co dopiero po zderzeniu z kamieniem… Za hamowanie, którego należy oczywiście unikać, odpowiadały SRAMy Guide R. Muszę przyznać, że nie są to wprawdzie moje ulubione hamulce, ale działały, jak należy. Nie grzały się jakoś szczególnie, nie zapowietrzyły ani razu i spokojnie dawały radę na szybszych trasach jak w Srebrnej czy Czarnej Górze. W sumie na przód można by było tylko wrzucić większą tarczę. Nowością tutaj jest też sprawie działający system zmiany geometrii roweru – Shape Shifter. Ten system był już wcześniej, tyle że nie był zbyt precyzyjny i przydatny w trakcie jazdy. Obecnie możemy zmienić geometrię z podjazdowej na zjazdową i na odwrót, przestawiając manetkę na kierownicy i wciskając nieco mocniej zawias. Dzięki temu zmian można dokonywać dynamiczne nawet na szybkich odcinkach. Manetka jest zintegrowana z manetką do sztycy a pozycje Shape Shifterowej kamasutry nazwano Click i Clack.

Napinacz e13 razem z taco naprawdę robią robotę!

Podjazdy

To ulubione słowo wszystkich enudrowców – uphill. Ja Strivem podjeżdżałem dużo, dzięki czemu udało mi się w miarę realnie przetestować jego właściwości jezdne w „złą” stronę górki. Tutaj też przychodzi z pomocą wspomniany wyżej Shape Shifter, który w pozycji podjazdowej skraca skok do 125mm i zmienia wysokość środka suportu. Prawda jest taka, że Strive pnie się do góry jak młoda kozica górska. Przód i tył są dobrze dociążone, koła nie myszkują za bardzo nawet na stromych fragmentach. Daje radę zarówno na długich podjazdach nie męcząc pozycją, jak i na szybkich, ostrych dopedałowaniach przy wzniesieniach na odcinkach zjazdowych, gdzie trzeba podjeżdżać na stojąco.

Zjazdy

Tutaj to w zasadzie oczywista oczywistość. Mamy rower z kołem 29 cali, z geometrią nastawioną raczej na zjazd. Nie ma tu wprawdzie jakichś rewolucyjnych kątów czy rozstawów kół – kąt główki to 66 stopni (shape shiter zmienia go na 67,5), baza kół przy testowanej emce to 1196 mm. Prawda jest taka, że nie wszyscy jesteśmy w stanie odczuć jakieś magiczne zabiegi w geometrii. Potrafią to zazwyczaj Ci co spędzają w siodle więcej niż 5 godzin w tygodniu i jeżdżący nieco szybciej niż 20 km/h. Strive’owi niczego nie brakuje na zjeździe. Jedzie pewnie w dół, ale bardzo łatwo poddaje się kładzeniu, szybkim zwrotom i skidom. Jest skoczny i chętny do zabawy jak młody labrador. W testowanym modelu mieliśmy amelinowe koła DT Swiss E1900. Na co dzień jeżdżę na carbonowych obręczach, ale tu nie odczułem jakichś poważnych deficytów związanych z brakiem sztywności. Koła były zamleczone, jeździłem na ciśnieniu ok 1.4 bara przy wadze 72kg. Wgniotów nie stwierdzono. Bardzo mi się podobała płynna praca zawieszenia po dostosowaniu ciśnienia do mojej wagi. Rower nie odbijał się po korzeniach jak dziecko wrzucone do parku trampolin, a jednocześnie nie było problemu z przeskakiwaniem przez różne przeszkody po szybkiej kompresji zawiechy. W sumie nie ma się tu do czego doczepić. Na dodatek dzięki temu, że rower nie jest siłę udziwniony to bardzo szybko się w niego „wjeżdża” i po dwóch dniach jazdy czujemy się jak we własnym siodle.

Strive bardzo łatwo się układa pod jeźdźcem – jest z tych uległych.

Podsumowanie

Jak dla mnie spokojnie można na tym rowerze zarówno wziąć udział w tzw. konkursie rowerowym jak i pojechać na dłuższą wycieczkę. Duże koło i skok w zupełności wystarczają na szybką (szybszą niż 20 km/h) jazdę po dziurach, kamieniach, korzeniach i ogólnie zaśmieconej nawierzchni. Rower jest bardzo zwrotny i poddaje się różnym ewolucjom jak niedoświadczona kochanka w rękach 20 lat starszego faceta. Geometria w połączeniu z dopracowanym Shape Shifterem pozwoli wam na całodzienny trip, w którym znajdą się (o zgrozo!) podjazdy. Rower w wyżej opisanej konfiguracji kosztuje 15 999 zł (brutto bez faktury i rabatu). To całkiem niezła cena jak na config i carbonium. W razie czego jest też tańsza wersja CF5.0 za 13 699 zł! Osobiście zmieniłbym w nim tylko kokpit i może na dłuższą metę hamulce. Kokpit jest po prostu brzydki, wiem że to kwestia gustu ale Strive mi się bardzo podoba a mostek G5 wygląda w nim jak ropiejąca krosta na twarzy Keiry Knighltey… mamy tu kierę 78 cm co jest dobrym pomysłem, sam zastanawiam się czy nie przyciąć swojej osiemdziesiątki, bo drzewa rosną ostatnio jakoś coraz gęściej. Co do hamulców, to nie miałem z nimi problemów, tak na gorąco wrzuciłbym tylko większą tarczę do przodu. Chodzi mi bardziej o późniejsze przelewanie Sramów i części zamienne. Warto też wspomnieć, że jeśli macie trochę większe wymagania sprzętowe to można sięgnąć po jedną z kilku wyższych wersji wyposażenia, które również są przystępne cenowo w porównaniu do innych rowerów z tej kategorii. Na rowerze jeździłem przez ok. miesiąc i się polubiliśmy. Nie dałem mu wprawdzie imienia, ale mógłbym mieć spokojnie Strive’a. Uważam, że to uniwersalny rower z potencjałem do ścigania. Nie jest to butik, nie jest to kobieta, na widok której będzie ślinił się każdy samiec na ulicy a potem leciał na pamięciówie. Ale jest to kobieta, na której zawsze będziecie mogli polegać, a akcje z nią w terenie dostarczą wam wystarczających wypieków. Naturalnie, to samo porównanie możemy zmienić i porównać rower do czarnego faceta z dużym kołem. Ale to już sobie dopowiedzcie, bo czuję się nieswojo.

Plusy

– carbonowa rama,

– dobrze działający Shape Shifter,

– dobrze działające, łatwe w ustawieniu zawieszenie,

– cena.

Minusy

– niezmiennie brzydki kokpit G5 – policja modowa zwracała już na to uwagę.

– bardzo mała odległość od końca koszyka na bidon do górnej obudowy dampera. Przy dłuższych koszykach może lekko obcierać.

Tekst: Krzysztof Pałys

Zdjęcia: Łukasz Kopaczyński, Magazyn Bike

Hope E4 tech 3

Dekadę temu Hope po raz pierwszy pokazał talerzowe hamulce hydrauliczne. Ich design dobrze korespondował ze strojami obowiązującymi w tamtych latach oraz czeskimi fryzurami

Pierdololo

Dekadę temu Hope po raz pierwszy pokazał talerzowe hamulce hydrauliczne. Ich design dobrze korespondował ze strojami obowiązującymi w tamtych latach oraz czeskimi fryzurami. Minęło 25 lat od tamtej pory, w kwestii czeskich fryzur nie wydarzyło się sporo jednak w temacie hamulców to już inna epoka. Produkty firmy z Barnoldswick zdecydowanie należą do tych przy których sprzętowi onaniści mają pełne ręce roboty. Nie trudno to zrozumieć patrząc na obróbkę CNC wykonaną z pietyzmem. Zarówno klamka jak i zacisk to majstersztyk, a w parze z wyglądem idzie także performance. 

Hamulcy używałem przez półtora roku, z różnymi tarczami, różnymi klockami oraz w różnym terenie. Mieliśmy lepsze i gorsze momenty. Koniec końców zdążyliśmy się już dotrzeć i zrozumieć pewne kaprysy.

Czterotłoczkowy zacisk wykonano z jednego kawała aluminium.

Impresja

Otwierając pudełko w twarz dostajemy sporą ilością “blinku”, jednak nie jest to blink jak z salonu glamour, raczej jak z muzeum lotnictwa. Surowy industrialny wygląd produktów jest znakiem charakterystycznym marki. Zacisk wykonany z jednego kawałka aluminium T6 wygląda bardzo solidnie a zarazem pięknie. Cztery jednakowej średnicy tłoczki wykonane są z fenoplastu, który otrzymuje się w procesie polikondensacji fenoli z aldehydami (głównie z formaldehydem). W zależności od stosunków molowych reagentów, środków modyfikujących, katalizatora kondensacji i temperatury reakcji otrzymuje się fenoplasty niskocząsteczkowe i wielkocząsteczkowe. Warto też dodać, że tłoczki mają 16 mm średnicy a te fancy “korki” możemy wymieniać (dostępne są w 6 różnych kolorach, tak jak pozostałe elementy). 

Korki możemy wymieniać a do wyboru mamy aż 6 kolorów.

Klamka może rodzić skojarzenia ze sportami moto. Wycinany CNC korpus przyczepiamy do kierownicy masywną obejmą. Dźwignia posiada perforację dla lepszego “gripu” a jej bulwiaste zakończenie pozwoli jej się nie wbić w tętnicę przy niefortunnej glebie. Dźwignia porusza się na ślizgach i nie posiada absolutnie żadnego luzu. Pokrętła do regulacji odległości klamki od kierownicy i skoku jałowego są także wykonane z aluminium a wszystko razem jest świetnie spasowane. 

Klamka posiada przydatne i dobrze działające regulacje.
Obsługa

Regulacja klamki odbywa się beznarzędziowo za pomocą aluminiowych pokręteł. Zakres regulacji jest duży, bez problemu można dopasować ją do małych chomiczych łapek jak i wielkich jak bochny dłoni. Klamka stawia delikatny opór ale nie taki jak boston terier, który zaczyna stawiać klocka na środku chodnika a Ty go ciągniesz żeby doszedł na trawnik. To bardziej jak droczenie się z dziewczyną, która i tak da Ci czego chcesz tylko potrzebuje żebyś jej to jasno zakomunikował warkocząc. Wszystkie regulacje są na dźwigni i nie ingerują we wnętrze klamki, a sama dźwignia nie jest trwale połączona z tłokiem więc w przypadku uderzenie nie pociąga to za sobą dalszych uszkodzeń. Do obejmy możemy przyczepić zmieniarkę Shimano w standardzie I-Spec lub dokupić osobno mocowanie kompatybilne ze Sramem (Sram Direct Mount). 

Zacisk dla zwiększenia sztywności został wykonany z jednego kawałka aluminium. Klocki wsadzamy od góry bez konieczności demontowania zacisku a ze zdejmowania sprężynki zabezpieczającej sworzeń mógłbym napisać doktorat. Goście mieli dobrą banię, żeby tak skomplikować ten element ale nie jest on specjalnie potrzebny więc nie ma co się dąsać.

Według zaleceń Hope zacisk najlepiej ustawić centralnie względem tarczy, (w czym pomaga umieszczony na nim znacznik) i pozwolić klockom ustalić się samodzielnie. Życie udowodniło, że to dobra metoda.

Surowy i industrialny design zacisku spodoba się fanom surowego i industrialnego designu (zacisków).
Tłoczki mają średnicę 16mm.

Odpowietrzanie tego hamulca to bajka. Niepotrzebne są żadne specjalne wężyki, przejściówki, strzykawki czy zestaw do defibrylacji. Wystarczy dolać płynu do zbiorniczka wyrównawczego, odkręcić śrubę przy zacisku, nacisnąć klamkę, zakręcić śrubę, puścić klamkę i tak aż do skutku. Poradzi sobie z tym nawet absolwent Wyższej Szkoły Myszki Miki i Kaczora Donalda. A jeśli nie, to nie. 

Używając dedykowanego zestawu do odpowietrzania, który jest w zasadzie zbiornikiem przykręcanym do rezerwuaru na klamce ta czynność staje się nawet odprężająca.

Dla wszystkich, którzy doznali męk i cierpienia podczas odpowietrzania Sram Guide będzie to jak reinkarnacja w ciele śnieżnej pantery po wcześniejszym wcieleniu w żuka gnojownika.

Zestaw nie jest konieczny do odpowietrzenia jednak z nim ta czynność to właściwie przyjemność (jak prasowanie). No i trudniej się uświnić.
Na trasie

To co najbardziej wyróżnia hamulce Hope od konkurencji to ogromna modulacja. Charakterystyczna progresja w dozowaniu siły wymaga zdecydowanej obsługi klamki aby zablokować koło i oddzielać runo leśne od gleby. To sprawia, że a propos in vitros odniosłem wrażenie, iż hamulec legitymuje się mniejszą siłą hamowania niż czterotłoczkowce konkurencji. Na ten wniosek wpłynęła jeszcze jakość oryginalnych metalicznych klocków Hope. Po zmianie na jakieś bliżej nieokreślone zamienniki siła hamowania zdecydowanie się poprawiła. Hebel dalej nie jest zero jedynkowy a intuicyjnie działająca modulacja jest zdecydowanie na korzyść. 

Hamulce Hope kocham za design i modulację, do płynnego i gładkiego wytracania prędkości trzeba się przyzwyczaić. Przy odpowiednio ustawionym zacisku i dobrych klockach (polecam omijać oryginalne metaliki) mocy nie brakuje. Polecam je szczególnie osobom, których jazda nie polega na osuwaniu się z podłożem na zaciśniętej klamce, a cenią sobie kontrolę w dozowaniu siły hamowania.

Fot. Łukasz Kopaczyński
Fot. Łukasz Kopaczyński
Fot. Łukasz Kopaczyński
Podsumowanie

Przesiadając się ze Sram Guide RSC, Saintów czy XTRów możecie odczuć mniejszą siłę jednak nie jest to deficyt siły, który nie pozwoli wam się zatrzymać. Genialna modulacja, prostota odpowietrzania oraz dostępność części zamiennych jest tym co najbardziej wyróżnia hamulce spośród konkurencji. Bardzo przypadła mi do gustu również ergonomia klamki oraz szeroki zakres jej regulacji. Dodatkowym atutem jest niepowtarzalny “dizajn” oraz możliwość tjuningu kolorystycznego powodujący mokre sny wśród rowerowych geeków. 

Plusy

  • Ergonomia
  • Działające i przydatne regulacje klamki
  • Łatwość odpowietrzania
  • Modulacja z kosmosu
  • Dizajn
  • Brak fejdingu

Minusy

  • Oryginalne metaliczne klocki
  • Spadki mocy z niewyjaśnionych powodów

We Wrocławiu znajdziecie je w sklepie ThirtyThreeBicycleStudio:

www.thirtythree.pl

MRP Ribbon Air 29″

Na Ribbonie miałem okazję jeździć przez ponad miesiąc, jeżdżąc przed (i po zresztą też) na Foxie 36, więc dzięki temu mogłem mieć dobre porównanie, co samo w sobie nie jest celem tego testu ale tak teraz mi przyszło do głowy

Coś na kształt wstępu

Na Ribbonie miałem okazję jeździć przez ponad miesiąc, jeżdżąc przed (i po zresztą też) na Foxie 36, więc dzięki temu mogłem mieć dobre porównanie, co samo w sobie nie jest celem tego testu ale tak teraz mi przyszło do głowy… Wideł używany był w bardzo różnych warunkach i okolicznościach przyrody całego tego enduro – od lokalnych, tajnych trailsów Ślężańskich, przez Srebrną Górę, Mieroszów aż po Czarną Górą (zakrawających dla niektórych o danhil). Tak więc test mógł zostać porządnie odb…

Impresjan

Podobnie jak kolega Patol, od razu dostrzegłem odwróconą koronę widelca (na szczęście nie odwrócony krzyż), która faktycznie wpływa na mniejszą ilość bagna i miału po jeździe. Do widelca można dobrać 8 różnych wariantów kolorystycznych naklejek, te które ja miałem pasowały idealnie, więc nie musiałem ich zdzierać, a pokrętło od Ramp Control jest też fajnym pomarańczowym smaczkiem. Widelec jest dosyć solidnie wykonany, już na pierwszy rzut oka sprawia wrażenie wytrzymałego. Wizualnie wszystko mi w nim pasuje. Może jakbym miał się czepiać to przetłoczenie w połowie dolnych lag mogłoby być mniej widoczne. Ale po co się czepiać?

Pokrętła i technikalia

Jest łatwo! Po Foxie to jak przesiadka z rakiety Nasa do Daewoo Tico. Ale w dobrym znaczeniu! Ustawienia się proste, nie tracicie na nie tyle czasu ile ja straciłem na ustawienie Foxa pod siebie. Ze względu na zastosowanie bardziej zaawansowanego tłumika twin tube, w którym mamy ciągły obieg oleju, prościej byłoby go porównać do Ohlinsa serii TTX. Ale wracając do ustawień – przede wszystkim mamy tu jak w każdym dobrym filmie komorę powietrzną pozytywną i negatywną – w filmie to bardziej bohaterzy oczywiście, więc regulacja ciśnienia między nimi to podstawa na początku. W przypadku wersji powietrznej  ciśnienie nie wyrównuje się samo między komorami, więc musimy sami o to zadbać za pomocą wentyli na dole i górze goleni. Warto na początku ustawić ciśnienie pod wagę wg. zaleceń producenta i dopiero potem bawić się samemu. Producent zaleca 5 psi więcej w komorze negatywnej w stosunku do pozytywnej. Do tego mamy 8-pozycyjną regulację wolnej kompresji, 16-pozycyjną regulację Ramp Control, który reguluje dobicie i progresję widelca oraz regulację szybkości powrotu. Warto dodać, że podobnie jak widelcu sprężynowym, mamy tutaj możliwość upuszczania powietrza, tudzież odpowietrzania za pomocą przycisków okrzykniętych sutkami na goleniach. Niech będą sutki, dodajmy że czarne i zawsze sterczące. O Ramp Control już pisaliśmy tutaj: https://knurswiny.pl/mrp-ramp-cotrol/ więc nie będę się nad tym rozwodził. Dodam tylko, że idea bardzo mi się podoba i rozważałbym wstawienie kontrolera rampy do innego widelca – np. Foxa. Jego ustawienia mają znaczący wpływ na jazdę i myślę, że mogą spokojnie zastąpić potrzebę wkładania Tolkienów i innych Hobbitów do komory. Wyjątkowo, ta konstrukcja sprężyny powietrznej dzięki Rampowi jest wrażliwa na prędkość, trochę jak dampery. Kiedy widelec spręża się szybko, powietrze w komorze głównej ma mniej czasu na przejście przez zawór wewnątrz Rampy, a więc amor jest bardziej progresywna. Natomiast jeśli widelec jest sprężany wolniej i w sposób ciągły, powietrze ma więcej czasu na wylot przez zawór, więc widelec jest bardziej liniowy. To tak w skrócie o Rampie. Mój widelec był pod duże a powoli chyba “standardowe” koło 29″ ze skokiem 160 mm (przy kole 27+ zakres jest od 140-160 mm). Średnica goleni (to ten rzadziej mierzony parametr po długości) wynosi 35 mm. oczywiście mamy tu standard boost i oś 15×110 mm. Warto też wspomnieć o niskiej wadze na poziome 1919 g. Wideł może mieć offset 41, 46 albo 51 mm a wchodzi do niego tarcza heblowa 180 mm, do 203 potrzebny jest adapter. Tyle. Żadnych dodatkowych fajerwerków czy kominów złowrogiego huku. Prosty w budowie, serwisowaniu i ustawianiu. Lubię to.

Tabela ustawień widelca – i od razu wpis wygląda bardziej pro.

Jazda (na pełnej oczywiście)

Nie miałem z nim żadnych problemów. Właściwie skończyło się na grzebaniu dwa razy przy ustawieniach, reszta to zabawa Ramp Controlem. Ribbon dobrze sobie radził w każdym terenie, w którym jeździłem, szybko zbierał się po dużych strzałach w Czarnej Górze, mniejszych nierównościach przy prędkościach ponad 40 km/h w Srebrnej. Zabrakło mi w nim trochę wrażliwości Foxa na małych nierównościach przy dużej intensywności pracy. Ale pamiętajmy też, że dzieli je prawie 2 tys zł różnicy w cenie! To 10 wizyt wg. średnich stawek z Roxy, lub jak ktoś woli 20 średnich koszyków zakupowych w Biedrze. W tym kontekście znikają jakiekolwiek wady, o których moglibyśmy pomyśleć. A dla mnie Ribbon ich właściwie nie miał. Rower jechał stabilnie, widelec nie zapada się, po dobrym ustawieniu pracuje jak trzeba. Pamiętajcie tylko odpowiednim ciśnieniu w  obu komorach powietrznych. Wykorzystywałem właściwie 90% skoku przy ustawieniu sagu na ok. 30%. Nie było tu jak dla mnie żadnych poważniejszych deficytów.

Podsumowanie

Jak wspomniałem wcześniej jeździłem na Foxie 36 i tuż po nim też wylądował z powrotem lis. To pokazało mi że jest pewna różnica w charakterystyce pracy przy dużych prędkościach (powyżej 40km/h) w wymagającym, kamienistym terenie. Ale zaraz potem zadałem sobie pytanie czy ten jeden aspekt, na który zwróciłem uwagę spowodowałby, że nie wybrałbym go? Odpowiedź brzmi nie. To dosyć solidny, a co ważniejsze prosty w budowie (a więc i serwisowaniu) i ustawieniu widelec. Marka jest u nas stosunkowo nowa i znana bardziej z prowadnic i napinaczy, ale nie ma najmniejszego problemu z gwarancją i serwisowaniem u dystrybutora. Terminy zamówień są też dosyć krótkie – to raczej kwestia dni, amortyzatory są dostępne od ręki. Osobiście jedynie zastanawiałbym się pomiędzy sprężyną a powietrzem, ale to już bardziej rozważania, o których jak usłyszy Wasza żona to zapyta czy już kupiliście kanapę, o którą Was prosiła rok temu… więc tego. Ogólnie to spoko. A co ciekawe to dodam na koniec, że tę wersję da się w dosyć łatwy sposób przekonwertować na sprężynę.

Plusy:

  • Dobra praca na dużych nierównościach
  • Ramp Control w standardzie
  • Konkurencyjna cena
  • Bardzo łatwy do ustawienia pod swoje wymagania
  • Niska waga

Minusy:

  • Nie podobało mi się przetłoczenie na lagach – ale to już fanaberia rozpieszczonego 36 latka

Gdzie kupić?

Bezpośrednio u dystrybutora:

www. strangesummit.com

We Wrocławiu znajdziecie produkty MRP w sklepie ThirtyThreeBicycleStudio:

www.thirtythree.pl

Krzysiek Pałys

Shimano Deore XT 1×12- pierwsze popatrzenie

Nazwa grupy XT prawdopodobnie pochodzi od popularnych imion japońskich Xavery i Teresa…

Pierdololo

Nazwa grupy XT prawdopodobnie pochodzi od popularnych imion japońskich Xavery i Teresa (praprzodkowie Pawła Jumpera) i w drabince produktów znajduje się na drugim miejscu zaraz po XTR (Xavery Teresa Race), która jest kierowana do profesjonalistów. W kwestii etymologii nazwy nie znaleźliśmy żadnych informacji potwierdzających nasze przypuszczenia jednak pozostałych faktów jesteśmy pewni. Nowy XT występuje w katalogu pod oznaczeniem M8100 (tyle mają razem lat Xavery i Teresa – przyp. red.) i technologicznie jest bliźniaczy w stosunku do najwyższej grupy, a niższa grupa SLX (Sławomir i Lucyna eXtremalnie) także korzysta w większości z tych samych rozwiązań.

Pomimo wypuszczenia napędu 1×12, który może konkurować ze Sramem, Shimano wciąż oferuje grupy napędów z przednią zmieniarką. Z tego powodu do wyboru mamy dwie kasety o różnym zakresie przełożeń 10-45T i 10-51T. Obie wymagają bębenka Microspline, którego średnica została pomniejszona aby umożliwić montaż najmniejszej zębatki. Kaseta o mniejszym zakresie przełożeń może być też dobrym rozwiązaniem dla osobników z mocniejszą nogą, umożliwia ona montaż przerzutki z krótkim wózkiem, który jest mniej narażony na uszkodzenia przez złe i niewychowane patyki, kamienie i wiewiórki.

W grupie XT dominuje czerń. Z pewnością docenią to fani koloru… czarnego.
Korba

Do nas przywędrowała wersja kompatybilna z łydką ze stali przed procesem hartowania czyli 10-51T w zestawie z korbą uzbrojoną w zębatkę 32T, a w zależności od nastroju i kondycji dostępne są jeszcze zębatki 28, 30, 34 i 36. Ponieważ wszystkie grupy wykorzystują tę samą technologię istnieje możliwość stosowania zębatek zarówno z grupy XTR jak i SLX. Wszystkie grupy korzystają z dobrodziejstwa technologii Dynamic Chain Engagement+, która ma trzymać łańcuch w ryzach oraz ciszy.

Zębatka od wewnątrz wygląda jakby była przykręcona na torxy jednak w rzeczywistości zespolenie pierścienia z pająkiem jest trwałe i nie ma możliwości wymiany samej zębatki. Całość mocowana jest w prosty sposób za pomocą jednego centralnego pierścienia. Klucz w zestawie. 

Ramiona korby wykonane są w technologii Hollowtech II, czyli tak jak pączek są w środku puste ale nie napełnione miłością, gdyż miłość pomimo iż powoduje sztywność czasem bywa też ciężka, a korby są sztywne i lekkie. Lewe ramię przykręca się do osi za pomocą dwóch śrub.

Długość korby możemy wybrać spośród czterech wariantów od 165mm do 180mm stopniowane co 5mm, a w zależności od linia łańcucha Q-Factor może wynosić 172, 178 lub 181mm (dla tych co dużo jeżdżą na koniu lub mają szerokie biodra).

Wersja 175mm (Q-factor 178) z zębatką 32T waży 630g, czyli ok 130g więcej niż karbonowe X01 przy ponad dwukrotnie niższej cenie katalogowej. 

Korba wydaje się mniej sexi niż SLX, choć z drugiej strony takie wykończenie jest bardziej minimalistyczne. Jeśli unikasz dodatkowych kolorów w rowerze to “będzie Pan zadowolony”.

Dynamic Chain Engagement+ czyli zęby naprzemiennie wąskie i szerokie.
Kaseta

W dwunasto rzędowych napędach kaseta zazwyczaj ma 12 biegów, nie inaczej jest w przypadku kasety XT. Dwie największe zębatki wykonane są z aluminium i są koloru czarnego. Po ilości czarnych zębatek najszybciej możemy rozróżnić poszczególne modele kaset. SLX posiada jedną czarną koronkę a  XTR aż trzy. Całość zamocowana jest na aluminiowym pająku i wykorzystuje technologię Hyperglide+ wykorzystującą system ramp do wspomagania zmiany przełożeń zarówno w górę jak i w dół.

Do zapewnienia cichej i kulturalnej pracy kaseta przystosowana jest do pracy z łańcuchem o zmienionych płytkach oraz powłoką SIL-TEC (przy produkcji której nie ucierpiały żadne jedwabniki).

Kaseta oczywiście wykorzystuje mocowanie Microspline, który w dalszym ciągu nie jest otwartym standardem ale już niebawem ma się to zmienić.

Całość waży 470g. Jest to o 110g więcej niż kaseta Sram X01 Eagle, kosztując przy tym połowę tego co Sram.

Wszystkie grupy korzystają z tej samej technologii mocowania zębatek na aluminiowym pająku. Różnią się jedynie materiałem z jakiego wykonane są zębatki. To pozwala zoptymalizować proces produkcji i sprawia, że komponenty są tańsze od konkurencji.

Nowy standard mocowania Microspline o pomniejszonej średnicy bębenka był konieczny aby zmieścić zębatkę 10T.

Hyperglide+ czyli rampy ułatwiające zmianę biegów.
Przerzutka

Wyposażona jest w sprzęgło ze znanym już wihajstrem do jego obsługi. Wihajster znany był najbardziej z tego, że lubił się złamać. Zębatka o zwiększonej ilości zębów do 13T ma zapewnić szybką i precyzyjną zmianę przełożeń. W odróżnieniu od grupy SLX zębatka kręci się na łożyskach (w SLX na ślizgach). W trosce o niezakłócanie ciszy leśnej przerzutka posiada gumowy odbojnik mający na celu wyeliminowanie stuków i puków o małą zębatkę.

Przerzutka posiada łożyskowane kółka oraz sprzęgło.

Gumowy odbojnik od dołu ma za zadanie wyciszyć pracę napędu abyśmy mogli się cieszyć radosnym łutututu wydobywającym się spod kół przetaczających się po korzeniach.

Napis Japan oznacza, że jest to produkt japoński. Niestety nie jest napisane z jakiego kraju pochodzi.
Manetka

Za pomocą mocowania I-SPEC EV możemy zamontować ją na obejmie klamki hamulcowej. Pozwala to uzyskać porządek na kierownicy. W dalszym ciągu mamy możliwość regulacji położenia manetki na boki oraz góra-dół, jednak zakres jest mniejszy niż w przypadku manetki najwyżej grupy. Z XTR została natomiast zapożyczona technologia multi-release, umożliwiająca zmianę dwóch biegów na raz (w górę) oraz do 4 biegów w dół. Dodatkowo krótszą dźwignię możemy obsłużyć zarówno kciukiem jak i palcem wskazującym. Dłuższa dźwignia została wzbogacona o gumowy pad zapobiegający ślizganiu się palca oraz chroni aluminium przed bakteriami gdy nie umyjemy rąk po sikaniu.

Manetka z mocowaniem I-SPEC EV umożliwia montaż na obejmie klamki hamulcowej.

Dłuższa wajcha dostała wypustkę rozkoszy zrobioną z takiej samej gumy jak erotyczne gadżety (chyba).
Hamulce

Na pierwszy rzut oka klamki wyglądają bardzo podobnie do starszej wersji, jednak tutaj także nowe XT jest praktycznie kopią XTRa. Oprócz Servo Wave, który powoduje, że szybciej osiągamy ̶s̶a̶t̶y̶s̶f̶a̶k̶c̶j̶ę̶ punkt styku z tarczą oraz regulacji Free Stroke, klamka zyskała dodatkowy punkt podparcia mający sprawić mniej gumowy feeling podczas hamowania.

Czterotłoczkowy zacisk również powstał na matrycy XTR dzięki czemu możemy stosować te same okładziny co w wyższej grupie.

Tarcze występują w wariancie na 6 śrub oraz z mocowaniem Center lock charakterystycznym dla Shimano. Aluminiowy rdzeń pełniący rolę radiatora okryty jest stalowym płaszczem. Całość zamontowana jest na pająku również z aluminium. Do wyboru są cztery rozmiary: 140mm, 160mm, 180mm i 203mm.

Czterotłoczkowe zaciski powstały z tej samej matrycy co XTR. Legendy mówią, że charakteryzują się ogromną siłą i godnością osobistą.

Klamki zyskały dodatkowy punkt podparcia. Tak jak starsze modele korzystają z technologii Servo Wave. Posiadają beznarzędziową regulację odległości klamki od kierownicy oraz regulację jałowego skoku. Podobno są ludzie, którzy z niej korzystają.

W duecie z tarczą wyglądają tak.

Tarcze na 6 śrub w odróżnieniu od tych montowanych na centerlock nie mają aluminiowego radiatora.
Koła

Występują w wariancie Race i Enduro. My jesteśmy trochę Race i trochę Enduro ale trafił do nas drugi wariant. I to nas cieszy gdyż bardziej trafia w nasze potrzeby. 30mm wewnętrznej szerokości pozwolą oponie wygodnie się rozłożyć. Zaplecione na 28 klasycznych cieniowanych szprych o równej długości oraz przystosowane do systemu bezdętkowego ważą 1932g. Tak jak to bywa w Shimano, piasty kręcą się na łożyskach kulkowych. Bardzośmy ciekawi jak zniosą one nasze leśne harce i psoty gdyż od lat używaliśmy piast na łożyskach maszynowych, które nie zawsze okazywały się super trwałe i bezobsługowe.

Komplet kół kosztuje ok 1600zł co jest lekkim śmieszkiem, gdyż karbonowe koła kosztujące 3-4 razy tyle są zaledwie 100g lżejsze. Oczywiście waga to nie wszystko, a o tym jak radzą sobie koła w terenie doniesiemy już niebawem.

 

Koła o szerokości 30mm wewnętrznej przystosowane do systemu bezdętkowego wyglądają zacnie.

Obecność Arniego na kontroli jakości napawa zaufaniem.

Piasty jak to w Shimano kręcą się na łożyskach kulkowych. Z technicznego punktu widzenia, takie łożyska lepiej przenoszą obciążenia boczne i osiowe. Słabym punktem może być uszczelnienie. Time will tell.

Paweł Pupiń (Masko Patol)

fot. Masko Patol i Krzysztof Mela

Shimano SLX 1×12 – pierwsze popatrzenie

Oto kilka uwag na temat grupy SLX, poza tym, że na pierwszy rzut oka wszystkie detale są ładne i pachną jak Dobrawa po kąpieli w rumianku.

Pierdololo

Dokładnie 1053 lata po Chrzcie Polski Shimano wypuściło na rynek nową grupę napędowo-hamulcową SLX. Mieszko I nie może się niestety cieszyć tym faktem, ale nam to w żaden sposób nie przeszkadza. Oto kilka uwag na temat grupy SLX, poza tym, że na pierwszy rzut oka wszystkie detale są ładne i pachną jak Dobrawa po kąpieli w rumianku.

Technologia z wyższej półki zstąpiła z trudno dostępnych cenowo wyżyn grupy XT i XTR, i stał się SLX M7100. Różnica tkwi w detalach, w cenie, w wadze materiałów użytych do utworzenia tej zachęcającej kompozycji, a także w mniejszym wyborze rozmiarów zębatek i długości korby, niż w przypadku wyższych grup. Szkoda, że tak późno, ale lepiej późno niż później.

Napęd SLX występuje w wersji 1×12 lub 2×12. Do nas trafiła wersja dla sceptyków przedniej przerzutki.

Nowe Shimano SLX jest jak Arnold Szwancenerker. Może i są na rynku bardziej zaawansowane technologicznie grupy ale co z tego.

Korba

Dla 1×12 może mieć długość 170 lub 175 mm, natomiast w przypadku 2×12 dostępna jest również długość 165 mm. Wykonana z amelinu w technologii Hollow-Tech 2 jest pusta w środku jak siostry Godlewskie oraz sztywna niczym pal Azji. Przy masie zbliżonej do odpowiednika marki o brzydkiej nazwie jest ok 30% tańsza. Prawe ramię korby zintegrowane jest z osią (co jest u Shimano standardem), a zębatka mocowana jest bezpośrednio na oś (kiedyś na 4 śruby do pająka, pamiętamy).

Puste w środku czego nie widać na pierwszy rzut oka jak w przypadku sióstr Godlewskich.

Zębatka

W napędzie SLX występuje w 3 wersjach: 30, 32 i 34 T, jednak jeśli mamy taką potrzebę, możemy użyć zębatek z grupy XT lub XTR, ponieważ występują one odpowiednio w wersjach 28-36T oraz 28-38T i można żonglować, bo są kompatybilne z SLX.

Zęby w zębatce SLX są naprzemiennie wąskie i szerokie, jest to tzw. konstrukcja DYNAMIC CHAIN ENGAGEMENT, a ich profil ma zagwarantować pewne trzymanie łańcucha na tarczy, cichą pracę całego napędu i płynne pedałowanie, co ogranicza ścieranie i zużycie łańcucha.

Sam łańcuch jest pokryty powłoką SIL-TEC, ma to zapewnić większą trwałość i wyciszyć pracę, do napędu 1X12 składa się ze 116 ogniw (liczyliśmy na palcach) i zapina się go spinką quick-link (pol. szybko-łącze).

Arni był zachwycony solidnością wykonania. Pasowała mu nawet do kurtki.

Kaseta 12 biegowa

Jak sama nazwa wskazuje, ma 12 zębatek (też liczyliśmy), w których najmniejsza liczba zębów to 10, a największa 51 (więcej niż *brzydki wyraz* EAGLE), a rozpiętość przełożeń wynosi 510%. Żeby działała najmniejsza zębatka, w tylnej piaście zastosowano bębenek w standardzie Micro Spline. Jest on niezbędny, aby pomieścić kasetę 12-biegową. Zatem aby posiadać taką kasetę trzeba się upewnić czy występuje taki bębenek do naszej piasty., w innym wypadku czeka nas przeplatanie koła. Zębatki w kasecie od 10 do 45 zębów są stalowe, a największa tarcza jest aluminiowa (czarna tarcza na “czarną godzinę” na podjazdach). To jest zasadnicza różnica między kasetami grup wyższych. W grupie XT dwie największe zębatki są z alu pozostałe ze stali, natomiast w XTR grany jest jeszcze tytan. Cała kaseta umocowana jest na aluminiowym 6-ramiennym pająku.

Wszystkie zębatki w kasecie mają “rampy” wycięte po obu stronach zębów, co wpływa na jakość pracy łańcucha przy wrzucaniu i zrzucaniu. Shimano nazwał tę technologię hyperglide plus. Takie tam subtelne profilowanie zębów, czyniące cuda, aby łańcuch ślizgał się po każdym biegu przy zerowej utracie napędu.

Jakby ludzkie zęby miały rampy całe życie byłoby jak rampejdż. A tak to nie jest.

Przerzutka

… jest DUŻA ale nie do końca czarna. Musi być sporych rozmiarów, żeby  ̶d̶a̶w̶a̶ł̶a̶ ̶s̶a̶t̶y̶s̶f̶a̶k̶c̶j̶ę̶ mogła obsłużyć ogromną (ogrooooooomną) rozpiętość kasety. Jej konstrukcja jest identyczna, jak XT i XTR. “Nawet podczas pedałowania pod górę mechanizm przerzutki zmienia się za każdym razem” – zamierzamy to dokładnie zbadać (zakupiliśmy już stetoskop), ponieważ z doświadczeń w poprzednim życiu wynika, że we wcześniejszych generacjach tego sprzętu były z tym spore problemy (przerzutka powinna pracować idealnie niezależnie od tego, na którym biegu się znajduje).

W wózku przerzutki wielkie kółko o 13 zębach na dole ma zapewnić precyzyjne prowadzenie łańcucha po zębatkach. W najniższej grupie kółeczka są na ślizgach, podczas gdy grupy wyższe zostały uzbrojone w łożyska. Jest również i sprzęgło, które służy do tego samego celu oraz stabilizuje łańcuch na nierównościach. Kiedy przerzutka nie posiada sprzęgła, owieczki i baranki nie mogą jej zawierzyć . Przy przerzutce nie ma śrubki baryłkowej – baryłka jest tylko przy manetce.

Arnie z długim wózkiem.

Manetka

Występuje w dwóch wariantach: z własną obejmą lub  ̶z̶ ̶c̶u̶d̶z̶ą̶ mocowana wspólnie na jednej obejmie z klamką hamulcową. Mamy wersję nr 2. Takie mocowanie umożliwia korygowanie położenia nie tylko góra-dół, ale również dodatkowo na boki. Cyngle są perforowane (żeby palce się nie ślizgały). Typ manetki: rapid fire+ (twardszy bieg wrzuca się palcem wskazującym i kciukiem, max 1 klik, natomiast redukcja na miękkie przełożenia kciukiem i max 3 kliki). Względem grup dla bogaczy, hochsztaplerów i cyganów manetka nie posiada gumowego wykończenia cyngli oraz możliwości multi-zmiany biegów w górę. Sam napęd SLX jest wg danych katalogowych cięższy od XT jedynie o ok. 184g.

Manetka i klamka na jednej stali obejmie. Klamka na górze, manetka na dole.

Hamulce

Konstrukcją nawiązują do nowego XTR, ale brak w nich regulacji jałowego skoku dźwigni (czyli odległości, którą ona pokonuje, zanim zetknie się z klockami), tzw. regulatora Free Stroke, co jednak jest OK, ponieważ nie robi to żadnej różnicy w samej pracy hamulca. Dźwignia klamki hamulca jest krótka, i wygląda obłędnie czarno, natomiast korpus jest antracytowy z subtelnymi metalicznymi drobinkami.

4-tłoczkowy zacisk również wzorowany jest na szarej eminencji. Tarcze wykonane w technologii kanapkowej skrywają aluminiowy rdzeń. Dodatkowe odprowadzenie ciepła dzięki Ice Technologi to znany bajer już z poprzednich wersji.

4-tłoczkowe heble zatrzymają Cię szybciej niż kopnięcie Brusa Lego.

Ten zacisk będzie miał sporo pracy aby zatrzymać Joannę Matkę Sobieralską Motherbiker on (the) bike, która waży tyle co 2 dwudziestokilowe kettle. Na szczęście tarcza ma dodatkowe chłodzenie.

Czytała

Joanna Sobieralska i przyjaciele

fot. Masko Patol i Krzysztof Mela

 

MRP Ribbon Coil 29″

Widelec MRP Ribbon jest ciekawą i godną uwagi alternatywą dla produktów Fox czy RS, które zdominowały rynek w ostatnich latach.

Pierdololo

Sprężynowy faborek z Kolorado był testowany wespół z damperem wykorzystującym to samo medium ściskane. O ile w przypadku tylnego amortyzatora sprężynę widać od razu to w amortyzatorze przednim nie. Co z tego wynika? Nic. Ale to nie pierwsze zdanie na naszym blogu, które nic nie wnosi.

Widelec MRP Ribbon jest ciekawą i godną uwagi alternatywą dla produktów Fox czy RS, które zdominowały rynek w ostatnich latach. Można powiedzieć, że są u nas jeszcze “egzotyczne”, a marka kojarzona jest bardziej z prowadnicami łańcucha niż amortyzacją. Pomimo unikatowości zachowują rozsądny poziom cenowy. Dodatkowo ich wyróżnikiem jest zastosowanie sprężyny stalowej co wbrew pozorom nie jest takie popularne w przednich uginaczach. Producent z Kolorado postanowił powalczyć w tej niszy.

Czym byłby bikeporn bez gwiazd porno? Łysy z Brazzers we własnej osobie.

Impresja

Już na pierwszy rzut oka amortyzator wygląda jak amortyzator. Górne lagi wykończone są czarną anodą, dolne w półmacie przyozdobione zostały nalepkami (do wyboru różne kolory). Prawa dolna laga połączona jest z lewą dolną lagą (albo odwrotnie) koroną odwróconą na opak, czyli zupełnie inaczej niż u pozostałych producentów. Zabieg ten może się podobać lub nie, a jego celem było ograniczenie gromadzenia się błota. Bo kto wnosi do domu błoto, a dopiero co było poodkurzane – ma przesrane. Aż strach pomyśleć jakie kary cielesne stosowała małżonka konstruktora za to przewinienie, że ten zdobył się na tak odważny krok i obronił go przed całym konsorcjum mądrych głów z marketingu. Mi osobiście całkiem się podoba, a nawet jest mi to zupełnie obojętne. Pokrętło wolnej kompresji i kapsel osłaniający regulację naprężenia wstępnego są smutno czarne. Szkoda, że chociaż na jednym oczku producent nie zastosował koloru pomarańczowego, który jest jego znakiem rozpoznawczym. W moim odczuciu taki zabieg ożywiłby wizualnie górną część szpeju. Po dłużej chwili przyglądania się jestem już całkowicie pewny, że moje pierwsze wrażenie było właściwe – to jest amortyzator. 

Nalepki na dolnych lagach są na dole.

Odwrotna korona zapobiega gromadzeniu się błota w miejscach trudnych do czyszczenia.

Technikalia

MRP wydało na świat amortyzator w wersji 29” oraz 27,5”. Testowany egzemplarz przeznaczony jest do dużego koła. W tej wersji skok możemy regulować w zakresie 140-160mm bez użycia dodatkowych elementów przy pomocy nakrętki umieszczonej na gwintowanym prąciu (prącie znajduje się wewnątrz prawej goleni). W przypadku wersji pod koło 27,5” zakres ten wynosi 140-170mm. Widelec posiada regulację wolnej kompresji (8 klików), tłumienia powrotu (25 klików), kontroler rampy (30 klików) oraz naprężenia wstępnego. Ramp Control działa na takiej samej zasadzie jak ten o którym pisaliśmy tutaj:

https://knurswiny.azurewebsites.net/mrp-ramp-cotrol/

W zestawie dostajemy trzy sprężyny (miękką, średnią i twardą), które obsłużą tuczniki w przedziale wagowym 70-107 kg w przypadku skoku o wartości 160mm. Ekstra lekkie i ekstra ciężkie tuczniki mogą skorzystać z luksusu w postaci możliwości dokupienia sprężyn pod ich nietuzinkową i nie mieszczącą się w ujęte normy wagę (odpowiednio x-soft i x-firm). Przy moich 70kg z lekkim haczykiem (licząc z ekwipunkiem) do środka wleciała sprężyna “soft” i czuję, że był to dobry wybór jednak korci przetestowanie wersji x-soft.

W prawej ladze gości tłumik o konstrukcji twin-tube, dokładnie taki sam jak w wersji powietrznej. W stosunku do powietrznego odpowiednika bliźniacze są także pozostałe elementy amortyzatora. 

Tabelka prawdę Ci powie.

Regulacja wolnego powrotu znajduje się na dole prawej goleni. Naklejka informuje ile kliknięć mają poszczególne regulacje oraz, że produkt pochodzi z Kolorado.

Splendor jaki spłynął na konstruktora, który napowymyślał odwróconą koronę trochę go przyćmił w dalszym etapie projektu w efekcie czego taperowane górne lagi uniemożliwiają wymianę sprężyny bez uprzedniego zdemontowania tychże (czyli klasycznie od góry). Nie jest to wymarzona sytuacja. Zmiana sprężyny nawet w konwencjonalny sposób wymaga więcej kroków i narzędzi niż regulacja ciśnienia w powietrznym widelcu, a to dodatkowe utrudnienie może zniechęcić jeszcze bardziej przed wykonaniem tej czynności. Plusem dodatnim tej sytuacji jest gratisowa motywacja do trzymania wagi. 

Kolejnym wyróżniającym elementem są sutki na dolnych goleniach. Sutki tak jak u innych ssaków sprężynowych służą do zabawy, karmienia i odpowietrzania. Gruczoły umożliwiają szybkie wyrównanie ciśnienia powstałego w wyniku zmiany wysokości czy temperatury (czego ciężko doświadczyć w naszych warunkach geograficznych). A jeśli nasz Ribbon jakimś niezbadanym cudem zajdzie w ciążę i porodzi małe Ribbonki to może pojawić się w nich mleko. Szkoda, że smyranie po sutkach nie przyczynia się do zwiększania skoku ale liczymy, że zostanie to wdrożone w kolejnej iteracji. 

Amortyzator posiada golenie o średnicy 35mm, temperowaną rurę oraz oś na szybkozamykacz w standarcie 15×110 (z możliwością wyboru osi bolt on).

Gdyby nasze partnerki regulowały ciśnienie poprzez sutki, wypuszczając przy tym różnobarwny dym, świat byłby… pojebańszy.

Nastawy

Ustawienie sagu odbywa się za pomocą naprężenia wstępnego i w moim przypadku wynosiło ok 20%. Ta wartość może się wydawać trochę mała, jednak po pierwsze primo preferuję twardsze ustawienia amortyzatora, a po drugie primo ultimo tutti frutti dimaro przy tej twardości sprężyny większego bym nie uzyskał. Także zaakceptowałem ten stan i nie żałuję. Śruba do regulacji znajduje się pod pokrywką na górze lewej goleni. Wolną kompresję maksymalnie odkręciłem. Tłumienie powrotu ustawione nie za szybko, nie za wolno lecz w sam raz.

Ustawienie amortyzatora pod siebie jest bardzo proste i to jest jego kolejna zaleta. Nie trzeba spędzać dupogodzin przed jutiubem jak w przypadku tłumika Grip 2. W tym czasie możemy sprawdzić co tam nowego u Daniki.

8 klików regulacji kompresji możemy łatwo zliczyc wykorzystując tylko palce u rąk.

Pokrętło Ramp Control skrywa się na dole lewej lagi.

Jazda

Podobnie jak w przypadku dampera Hazzard, to co wyróżnia pracę amortyzatora najbardziej to czułość na małe nierówności. Ciężko stwierdzić czy poziom przyczepności jest większy niż w przypadku Foxa 36 Grip 2 (na którym jeżdżę na codzień). Rozwój technologii pozwolił dogonić amortyzatorom powietrznym te ze sprężyną, jednak plushowy feeling w dalszym ciągu jest domeną tradycyjnej sprężyny. Ta sama technologia wpłynęła również na wyeliminowanie nurkowania widelców sprężynowych. MRP wykorzystał w Ribbonie ramp control dzięki czemu mamy połączenie ultra czułego początku skoku z zabezpieczeniem przed dobiciem. Ponieważ wpływa on tylko na końcówkę skoku możemy cieszyć się linearną pracą niemalże w całym zakresie.  

Na trasie bawiłem się pokrętłem wolnej kompresji, każde z 8 kliknięć wyczuwalnie zmienia charakter pracy, 4 kliki przy równiejszych trasach z większą ilością band pozwoliły zwiększyć podparcie w środkowej części skoku. Przydatne również na odcinkach bogatych w ścianki gdzie będąc wyżej w skoku zmniejszamy ryzyko przelecenia przez wiosło. Zarówno przy większych prędkościach jak i na trudniejszych technicznie fragmentach tras wideł zapewniał bardzo wysoki poziom komfortu oraz potęgował pewność siebie. Aktywny środek skoku robi robotę i utrzymuje nas w odpowiedniej pozycji atakującej kunopandy, kuguara, drapieżnej foki, wściekłego piżmaka czy z czym się tam utożsamiacie.

W pełnym blasku.

Podsumowanie

Świetny widelec, który dodatkowo bardzo łatwo ustawić pod swoje oczekiwania. Pomimo sprężyny stalowej waży 2.1 kg co jest w pełni akceptowalnym wynikiem. W standardzie otrzymujemy Ramp Control, dzięki któremu mamy władzę nad końcówką skoku. Jak nam się nudzi w domu to możemy wymienić sprężynę. W cenie konkurencyjnej do popularnych produktów innych marek kupujemy sobie odrobinę unikatowości, unikatowości przemyślanej i dopracowanej bardziej niż cycki Dody. Warto dodać, że wideł w 2017 roku zgarnął nagrodę Suspension Product of the Year przyznawaną przez Pinkbike.

Plusy:

  • Czułość na małych nierównościach
  • Ramp Control w standardzie
  • Możliwość zmiany skoku bez dodatkowych części
  • Bardzo łatwy do ustawienia pod swoje wymagania

Minusy:

  • Konieczność zdejmowania dolnych lag do wymiany sprężyny
  • Głośniejsza praca w trudniejszym terenie
  • Brak pomarańczowego pokrętła na górnej koronie 

Gdzie kupić?

Bezpośrednio na stronie dystrybutora:

www. strangesummit.com

We Wrocławiu znajdziecie je także w sklepie ThirtyThreeBicycleStudio:

www.thirtythree.pl

 

Paweł Pupiń (Masko Patol)

Ibis Ripmo test długodystansowy

Mija pierwsze zauroczenie i można napisać w końcu coś w miarę obiektywnie. Rower przejechał ponad 1500 km więc coś już o nim wiadomo. Latał w każdych warunkach. W polsko-jesiennym gnoju, spędził 10 dni na La Palmie, tydzień na Majroce, co tydzien był wyprowadzany gdzieś na dolnym śląsku. Co by  się miało popsuć, już by się popsuło.

Rok wspólnego mieszkania i macanek to moment w którym na podłodze pomieszczeń pojawiają się brudne gacie, rajstopy i śmierdzące skarpety. Może pojawiać się też pukanie przy nieogolonych nogach czy tropy na muszli klozetowej. 

Dlatego Ripmo ostatnio przestał się myć, co widać na zdjęciach. Ale ja to akceptuje.

Mija pierwsze zauroczenie i można napisać w końcu coś w miarę obiektywnie. Rower przejechał ponad 1500 km więc coś już o nim wiadomo. Latał w każdych warunkach. W polsko-jesiennym gnoju, spędził 10 dni na La Palmie, tydzień na Majroce, co tydzień był wyprowadzany gdzieś na dolnym śląsku. Co by  się miało popsuć, już by się popsuło.

W pigułce – dla zastanawiających się czy było warto – było. Mój kolejny rower to też będzie pewnie Ripmo. 

10 dni na la Palmie to jakieś 40 tyś. metrów w dół i temp od -3 do +30

Nerki i wątroby

Zdecydowałem się na kit na GX + Foxy factory + koła carbon na piastach Ibisa. Korciła wersja na piastach Industries Nine, ale pomyślałem, że mam dwie nerki i nie chce zostać z jedną. Na wątrobę, która ponoć się regeneruje po częściowym wycięciu, jednak nie było akurat chętnych. GX wygląda dobrze cenowo a wersja X01 to jakaś masakra cenowa.

Od razu było wiadomo, że będą zmiany w detalach. 

W modach pomogło bardzo składanie roweru w Thirty Three Bicycles Studio. Wszystkie części które tam się znalazły były u nich na stanie, więc nie trzeba było robić zbieraniny z połowy Polski. W dodatku  chłopaki kumają, że kiedy coś się chce, to chodzi właśnie o tę rzecz i nie próbują przekonywać, że jakieś BBB będzie tak samo dobre.

Kit na GX pozwala kupić rower bez konieczności puszczania się w centrach handlowych za dukaty, jednak wymaga kilku zmian.

Rama

Od początku rower robił zajebiście robotę na zjazdach. Na podjazdach też, tylko trzeba było ustawić odpowiednio zawiechę. 

Bez odpowiedniego setupu ciśnienia ma się ochotę na podjazdach wyj@#ać go w krzaki. Zakres ciśnień pasujący do masy jest bardzo mały. Za mało luftu – gnie się jak zjazdówka, za dużo – jest sztywny jak szosówa. Idealnie – jest zajebiście.

Moje obawy budziły ślizgi zamiast łożysk. Nie ma z tym dramatu. Warto raz na sezon przesmarować, ale nie syfią się i nie zabijają jakości pracy zawiechy. W sezonie i tak odeślecie uginacze na serwis to od razu można się zabawić w smarowanie.

Ślizgi nie są złe. Nie trzeba ciągle lubrykować by jechać. Dobry to więc koń!

Z ramą nic się nie dzieje. 

Suport to wkręcany DUB. Kolejny nowy standard. Miło, że wkręcany bo nie trzeszczy jednak ze względu na podkładki wchodzi na kilka zwojów gwintu. Lepiej uważać i sprawdzać dokręcenie bo jeśli się poluźni to ten gwint rozwalicie.

Doceniamy wkręcany suport, nie doceniamy kolejnego z dupy standardu.

O geo ramy i jej plusach pisaliśmy przy okazji testu. Siedzi się w rowerze, pozycja jest tak idealna, że nie trzeba się spinać z dociążaniem przodu, podczas zjazdów nie ma konieczności drapania się po jajach i wyciągania rodzynów z dupy przy pomocy opony. Niektórzy mogą za tym tęsknić, nam to pasowało. Po roku odczucia się nie zmieniły, więc po więcej zapraszam tutaj:  Ibis Ripmo

Internal routing. Jest i działa. Jezu jakie to jest spoko, że pancerze wymienia się w milisekundach. Z minusów to nie jest za super jeśli zakładamy heble. Trzeba rozpinać przelewy i przelewać. No, ale czego się nie zrobi dla estetyki i piękna.

Internal routing daje rade. Nie potrzeba konkubiny by pomogła ręką.

Uginacze

Całym teamem poszliśmy w wypaśniejszą wersje zawieszenia. Zamiast widła Float 36 performance jest Fox Float 36 Grip 2 Factory 160mm. Jeśli chodzi o damper to w podst. wersji jest Fox Float DPX, a w naszej X2. Ilość ustawień zabija, dobrze użyć toola typu Shock Wizz. Można jechać na ustawieniach z instrukcji i nie jest źle. Ja tak zrobiłem. Otworzyłem tylko bardziej szybka kompresję, bo kamulce na Ślęży tego wymagają. 

Tylko jeden X2 z ośmiu w teamie się wziął i zapowietrzył. W sumie to spoko wynik.

Jednak użycie dedykowanego narzędzia jak ShockWizz czy SusMyBike robi robotę. Żałuję, że zrobiłem to po roku. We Wrocławiu możecie pożyczyć je od Thirty Three Bicycles studio albo pożyczyć za free jak kupicie u nich rower.

ShockWizz pomaga ogarnąć ustawienia zwiechy. Pchnął mnie w obszary do których bym nie dotarł a generują mokre sny.

Przez rok z zawiechą wszystko fporzo. Po około 4 miesiącach przytępiła się trochę kultura pracy foxów i trzeba je było wysłać na przegląd gwarancyjny. Wysłałem do Spidera, dostałem amortyzatory z powrotem po serwisie za miliard złotych i z ich pedalskimi naklejkami których za ch#ja nie mogę odkleić. No ale jak się chce gwarancje to trzeba przeżyć hajs, natomiast kurwica mnie bierze na te naklejki. W przyszłości jednak chętnie szedłbym w sprężynę z tyłu. Pewnie progresywną od MRP. Sprężyna jest przyjemniejsza od powietrza, ale bądźmy szczerzy to jest taka fanaberia troszkę.

W widle jakiś czas temu pojawił się Ramp Control od MRP i zmienił jego charakter, że hoho. Śmigam na o 10 PSI mniejszym ciśnieniu, i dobijam rzadziej a wybieralność liści jest lepsza. Czuje że używam większości skoku. 

Reasumując. Float 36 Grip 2 + MRP ramp control fpytke. Fox X2 też fpytke, jednak sprężynka z tyłu będzie kolejnym krokiem.

Ramp Control pomaga nie dobijać i jeździć na miękkim wacku. Z minusów to nie działa z nim ShockWizz bo nie jest w stanie odczytać ciśnienia w komorze.

Napęd

Poszedłem w GX bo ceny innych kitów zabijały. Na dzień dobry pozbyłem się kasety i korby GX na rzecz XX1 (kaseta) i X0 (Korba). Różnica w masach kasety (447g vs. 265g) i korby (680g vs. 493) daje prawie pół kilo oszczędności, więc wydawało się to zasadne. Do tego kaseta nie dzwoni przy zmianach biegów jak kloszradzki wózek i jest dużo trwalsza.

Kamienie nie robią jej takiej krzywdy jak myślałem, że będą.

Przerzutka GX została. Nie widze sensu ładowania czegoś lepszego przy cenach zmieniarek SRAMa.  A wiadomo, że raz – dwa razy na sezon zmieniarka samoistnie się urwie. Różnica w masie do wyższej grupy to jakiś śmiech. 

Sam napęd działa poprawnie, ale bez szału. Lubię SRAMa za to, że działa nawet jak jest krzywy – dotyczy to nawet eagle. Jednak w Eagle precyzja ustawienia lekko zabija. Niestety napęd rozregulowuje się chętnie i mało kiedy działa idealnie. Można powiedzieć, że mamy napęd odporny na syf, skrzywienia, ale jednak wymagający ciągłej regulacji.

Kaseta 11-52 przy zębatce 32 z przodu załatwia problem ze wszystkimi podjazdami. Przełożeń nigdy nie zabrakło w żadną stronę. Nie szedłbym w mniejszy tył bo to jednak 29 i taka patelnia się przydaje.

Jak odpadnie to nie szkoda.

Manetka w GX jest zapewne zrobiona ze zgrzanych, zużytych kondonów, no, ale działa. Trzeba tylko polubić ten kutasi feeling, w porównaniu do wyższych grup. Następnym upgradem napędu, będzie zmiana na Shimano. Ciekaw jestem, jak to będzie działać, ale opinie są obiecujące. Podobno sam się nie rozregulowuje a przerzutki są tańsze. To oznacza, że po urwaniu mniej będzie bolało a dzieci me będą mogły jeść więcej. Pewnie Shimano będzie mieć inne bolączki. W sumie jeśli komuś napęd zawsze działa idealnie, to znaczy, że nie jeździ lub jeździ po szosie.

Manetka ma ładne logo, ale feeling kutasiarski.

Pedały na jakie się zdecydowałem to Sixpack Menance. Ważą 430g, kosztują 200PLN, mają dużo łożysk i żyją !! W przeciwieństwie do super – ultra – gównianych Spanków za 600PLN które posiadałem razem z Masko wcześniej. Tu, po roku zero luzów. Kultura pracy genialna. Jedynie gwinty w pinach trzeba posmarować jakimś mocniejszym loctite aby nie znikały. Tzn nie znikają gwinty lecz piny.

Niby plastik a zadziwiająco dużo wytrzymują. Generalnie duży plus za trwałość, masę, cenę funkcjonalność.

Napinacz i taco pochodzą od Absolute Black. Wcześniej miałem od nich zębatkę – jajo i było chyba wykonane z borsuczych napletów. Serio – chcecie zębatkę którą noworodek może prostować palcami, kupcie jajo od AB. W kwestii napinacza więc byłem sceptyczny. Niesłusznie. Taco nie raz dostał strzały i żyje. A jazda Kazirodcą czy Żmiją na Ślęży nie go rozpieszcza. Sam napinacz dobrze trzyma, łańcuch spada mega rzadko a waży tyle co nic.

Napinacz z Taco od Absolute black sztosik. Teraz pewnie brałbym 77design bo taki sam a tańszy.

Stery

Domyślnie Canecreek Forty. Super sprawa. Dolna miska leci w takim tempie w jakim dochodzi ksiądz proboszcz po zlizaniu mu śmietany z kolana. Podobnie jak w przypadku kiery, nie kumam czemu ibis nie wrzuci czegoś lepszego. Od razu wymieniłem dolne łożysko na łożysko z Cane Creek 110 i jest git, a koszt znikomy.

Dolne łożysko znika w 3 sek, górne luz.

Kokpit

No fabryczna kiera Ibisa woła o pomstę do nieba. Od razu wyleciała z roweru. Wraz z mostkiem. Chciałem  35mm zamiast 31.8. Przy kole 29”, skoku 160 i szerokości wiosła 80cm, dobrze mieć coś sztywniejszego a ponieważ to dreambike to jeszcze biżuteryjnego. W końcu na tę część patrzę się najwięcej. Chłopaki z Thirty Three zaproponowali Renthala wraz z mostkiem. Nie oponowałem. Kiera jest sztywna, tłumi i lubię jej feeling.

Dobrze trzymać w ręku coś grubego co się nie gnie.

Początkowo irytował mnie mostek z tym jego tytanowym kolorem, ale jakoś to nie boli tak bardzo przy Hopeach w kolorze raw alu. Mam duże łapy więc grupy to ESI super chunky. Spisują się jak odi rogue, ale są niebieskie, wiec jestem zadowolony. Zmiana kiery od razu podniosła przyjemność w spółkowaniu z  rowerem.

Kolor mostka z dupy, ale można się przyzwyczaić.

Heble

W kicie GX były chyba 4 tłoczkowe deore z jakimiś dziwnymi tarczami. Ja nie wiem co to miało być. Same heble hamowały dobrze, ale klocki i tarcze zużyły sie do zera u wszystkich po niespełna miesiącu. To jest jakiś dramat. Tarcze poszły w śmieci, heble do zapasowych rowerow. Całym teamem. Przesiedliśmy się z tarczami i heblem na hope Tech3 E4. Jest to biżuteria. Miło się patrzy. Jakość wykonania sztosik. Hamują dobrze, choć są humorzaste. Kilka osób w teamie co jakiś czas musi je przelewać aby nie kurwić. Ja nie miałem z nimi problemów. Hamują i modulują dobrze. Chrzest miały na LaPalmie, gdzie wysokość zjazdów to 2500m i mnie przy moich 87Kg nie zawiodły.

Ładny Ci on !

Klamki są zajebiście ergonomiczne. Paluch się nie męczy i trafia tam gdzie powinien. Regulacji styka a wygląd powala. Szkoda, że lubią się zapowietrzyć.

Koła

Zajebioza. Szerokość wew 35mm, zew 41. Wungiel. Przy tej szerokości zestaw waży 1710g. Z piastami I9 ważyłyby 110g mniej i hałasowały jak stado os, ale trudno. Z kołami nic się nie dzieje. Jeżdżę bez wkładek.  Nie biją, nie odkruszyły się a piasty nie zdechły. O piasty bałem się najbardziej, bo w poprzednim moim Ibisie, te piasty padły pierwsze. Teraz luz. Łożyska czyste, bębenek po roku używania łapie, jak leśny ssak syfilis czyli dobrze i szybko.

Nie udało się jej połamać. Jeżdżę na ciśnieniu 1.7-1.9  przy 87kg żywca.

Koła są chyba jednym z większych zaskoczeń. Opona na nich ma kosmiczną szerokość i gripa. Do tego 7 lat gwary i ponoć brak wybrzydzania Ibisa przy crash replacement. Z tego też powodu pieprze wszystkie wkładki. Nie po to inwestuje w lekkie koła by im teraz wsadzić 200g jakiegoś gąbkowego gówna.

Piasta Ibisa w Mojo 3 była kupą, tu trzyma się mega dziarsko i u żadnego z nas nic złego się nie działo.

Sztyca

Bike yoke revive 185mm. Nic dodać nic ująć. Wcześniej Ibis ładował KSy. Potem się ogarnęli i zmienili dostawcę. Ja na szczęście dostałem wersję z BY. Więcej o niej pisaliśmy Bike Yoke Revive więc nie będę się rozpisywać. Chyba najlepsza sztyca na rynku.

Manetka daje radę z ergonomią. Teraz mają takie wszyscy, kiedyś nie.

Sztyca zawsze działa, odpowietrza sie w 3 sek, jest łatwa w serwisie i ma 185mm. Co chcieć więcej.

Gadżety – One Up EDC i backcountry strap

Od jakiegoś czasu unikam jazdy z plecakiem za wszelką cenę. Dlatego Dętka i kartusze poszły na ramę, a narzędzia do sterówki. Oba patenty sztosik.

Strap BackCountry. Łapie dwa kartusze 20g, detkę i łychę. Ma wąsy pozwalające na trwałe mocowanie. W przeciwieństwie do różnych alternatyw tu nic się nie przekrzywia i siedzi na miejscu.

Patent na chowanie w sterówce jest czadowy. Szkoda że trzeba nagwintować sterówkę co powoduje że gwara jest dyskusyjna.

Narzędzi jest komplet. Przy fuck-upach nie brakło funkcji, jakość sztosik a szydło do opon najlepsze jakie miałem.

 

Wojciech Królikowski

MRP Hazzard + sprężyna progresywna

MRP określa przeznaczenie dampera między all mountain a enduro jednak sprężyna do roweru ścieżkowego pasuje jak Zenek Martyniuk do filharmonii.

Pierdololo

Będąc małym chłopcem, często koledzy straszyli mnie, że założą mi sprężynę do Ripmo jak będę im uciekał na zjazdach. To było rok temu, a ja miałem wtedy 34 lata. Dziś, gdy jestem już dorosłym mężczyzną (bez wąsów) postanowiłem sprawdzić czy mój strach przed nieznanym był uzasadniony. Tym sposobem do mojego roweru trafił damper MRP Hazzard.

Sprężyny w rowerach enduro pojawiają się coraz częściej, wystarczy pooglądać fury z EWSu. Jeszcze kilka lat temu trend był zupełnie odwrotny i dominowało powietrze. Zadomowiło się ono nawet w rowerach do tak zwanego danhilu, co może wieszczyć koniec świata i okolic jak czarnoskóry papież. Wiadomo, że powietrze jest za darmo a stal nie, ale z jakiegoś niewyjaśnionego powodu dampery powietrzne wcale tańsze nie są. Prawdą natomiast jest, że największym komplementem dla dampera powietrznego jest przyrównanie jego pracy do sprężyny. Idąc tym tropem, czy może być coś bardziej zbliżonego do pracy dampera sprężynowego niż praca dampera sprężynowego? Nie sondze.

Marka z Colorado określa przeznaczenie dampera między all mountain a enduro jednak chyba chodzi tu o różnice międzykontynentalne w nomen(omen)klaturze gdyż do roweru ścieżkowego sprężyna pasuje jak Zenek Martyniuk do filharmonii. Charakter roweru po zamontowaniu resora zmienił się nie tylko wizualnie. Pierwsze przejażdżki pokazały, że będzie to udany romans z wielokrotnością zbliżeń i bynajmniej nie będą to zbliżenia twarzoczaszki ze ściółką. 

Sprężyna dodaje badassowego looku.

Hazzard występuje w przyrodzie w trzech różnych standardach, w standardzie standardowym, metrycznym oraz trunnion. Łącznie mamy do wyboru 17 różnych “standardowych” długości za co serdeczne Bóg zapłać i na wieki wieków elo branży rowerowej. MRP dokłada do tego możliwość zakupu sprężyny progresywnej co jest w moim przypadku kluczowe i zbawienne, gdyż rower na którym jeżdżę na co dzień po bułki jest policzony pod damper progresywny (w domyśle – powietrzny). Dla fanów tuningu kolorystycznego w komplecie są także różne warianty kolorystyczne nalapek.

Rezerwuar, w którym znajduje się IFP napełniony jest azotem.

Wrażenia

Rzucając w damper okiem można stwierdzić, że jest wykonany bardzo schludnie. Bez zbędnych przetłoczeń i sterczących kutasików. Konstrukcja budzi zaufanie a pomarańczowa anoda cieszy dopiero co wyrzucone oko. Dla fanów stonowanej kolorystyki istnieje też opcja w czarnej anodzie. Pierwowzorem Hazzarda jest damper Elka Stage – amortyzator nad którym kilka lat temu rozpływała się brać rowerowa z zamiłowaniem do grawitacyjnych odmian kolarstwa. 

Regulancje HSC i LSC odbywają się beznarzędziowo. Każda zmiana sygnalizowana jest wyraźnym kliknięciem.

Settingsy

Damper posiada regulację wolnej (12 klików) i szybkiej kompresji (33 kliki), tłumienia powrotu (22 kliki) oraz naprężenia wstępnego (pierścień ściskający sprężynę). Ustawienie HSC i LSC odbywa się przy pomocy pokręteł, które pracują bardzo precyzyjnie z wyraźnym kliknięciem. Do zmiany ustawień reboundu potrzebny jest imbus 3 oraz lewarek samochodowy (żart, ha ha, stop). 

I co najważniejsze (podobno) przy wspinaniu – damper uzbrojony jest w dźwigienkę nieskrępowanego podjazdu, czyli blokadę wolnej kompresji, która działa bardzo dobrze niemal blokując damper. Szybka kompresja przy tym jest wciąż otwarta, dzięki czemu nie ulegniemy rozczłonkowaniu jeśli omyłkowo rozpoczniemy zjazd z wihajstrem w pozycji zablokowanej a na naszej drodze pojawi się duży kamień.

 

Szeroki zakres regulacji pozwala precyzyjnie ustawić damper pod siebie i choć posiada on tylko jedną regulację mniej niż Fox X2 to w moim odczuciu jego ustawienie jest o niebo łatwiejsze. Inaczej mówiąc, dużo trudniej sprawić aby damper pracował jak dębowy kołek. Przy sprężynie odpowiednio dobranej do wagi rajdera i z “fabrycznymi” ustawieniami możemy się cieszyć toną gripu a poświęcając odrobinę więcej czasu precyzyjnie ustawimy ustrojstwo pod siebie. 

Dźwignia Nieskrępowanego Podjazdu nie posiada luzu i nie opadnie nieoczekiwanie sama jak członek 60 latka.

Na co to komu potrzebne?

Jaki był cel montowania sprężyny stalowej zamiast powietrznego dampera? Po pierwsze ciekawość jak to działa. Krążą legendy, że Ripmo nie bangla z tego typu damperem. Zagłębiając się w temat, nie działa nie dlatego, że zła wróżka rzuciła na niego czar “niedziałaniazesprężyna”. Jak wiele ram z VPP Ripmo wymaga progresywnego dampera ze względu na “dźwignię” i liniowo działający damper przelatywałby przez skok. W damperze powietrznym bottom out jest ustawialny poprzez tokeny, w sprężynie ta opcja nie istnieje. W sportach motorowych i samochodowych sprężyny progresywne są stosowane od lat. Teraz możemy się cieszyć tym “wynalazkiem” także w rowerze. Jednak nie samym Ripmo człowiek żyje. Progresywna sprężyna łączy w sobie zalety dampera powietrznego oraz sprężynowego w każdym rowerze, a jest błogosławieństwem w przypadku ram zaprojektowanych pod damper powietrzny.

Przy wadze ok. 72kg w butach, kasku i kluczami od chałupy wybrałem sprężynę 400+. W Rzeczypospolitej Polskiej nazwa ta może być nieco myląca. Nie oznacza ona bowiem 400zł na każdy nowy damper w rodzinie. Należy to odczytać tak, że w początkowej fazie skoku sprężyna działa jak 400lbs natomiast przy wykorzystaniu skoku w  90% jak 450lbs. Jeśli zatem dotychczas używałeś twardszej sprężyny aby zapobiec zapadaniu się dampera, teraz możesz odmienić swoje życie i cieszyć się większą czułością na początku i w środku skoku. Podparcie w środkowej części skoku można naregulować tłumieniem wolnej kompresji w zależności jaki feeleing lubisz.

Rower zyskał przede wszystkim na stabilności i znacznie szybciej uspokaja się po lądowaniu. Momentalnie czuć przyklejenie do Matki Ziemi przez co reakcja na kolejne przeszkody zachodzi szybciej. Przewagę czuć także na trawersach i podczas jazdy po luźnym podłożu czyli wszędzie tam gdzie małe nierówności potrafią skutecznie wyprowadzić z równowagi. Co ciekawe zupełnie nie stracił na skoczności, a nawet powiedziałbym że zyskał. Potwierdziła to udana próba skoku przez tyczkę na wysokości 60cm. Pokaźny odbojnik wręcz krzyczy “przypierdol” i powiedz światu jak było a zagęszczone zwoje na końcu mówią “nie dasz rady”.

Prosta konstrukcja wieszczy bezproblemową pracę, serwis nie wymaga tylu narzędzi a interwały serwisowe są dłuższe. Mniejsza ilość uszczelek sprawia, że damper nie grzeje się tak jak powietrzny przez co jego praca jest bardziej konsekwentna na długich zjazdach. Posiada także mniejsze tarcie spoczynkowe, przyłożenie niewielkiej siły powoduje ugięcie sprężyny. Jeśli nigdy nie miałeś okazji poczuć surowego chłodu stali między nogami to zdecydowanie polecam spróbować Hazzarda.

Rebound ustawimy kluczem ampulowym 3.

Podsumowanie

MRP Hazzard to kawał solidnego sprzętu, który budzi zaufanie już przy pierwszym kontakcie wzrokowym. Pomimo, że marka należy raczej do tych mniejszych jakość wykonania zupełnie na to nie wskazuje. Szeroki zakres “standardów” oraz dostępność sprężyny progresywnej sprawia, że możemy go zastosować prawie do każdego roweru. Jest przy tym tańszy niż konstrukcje konkurencji jak Fox DHX2, EXT Storia czu Öhlins TTX. 

Plusy:

  • Duża czułość na małych nierównościach
  • Większa przyczepność na luźnym i sypkim podłożu
  • Uczucie natychmiastowego sklejenia po lądowaniu
  • Nie grzeje się tak jak damper powietrzny dzięki temu działa bardziej konsekwentnie na długich zjazdach
  • Prosta konstrukcja
  • Dłuższe interwały serwisowe
  • Sprężyna progresywna zapobiega dobijaniu

Minusy:

  • Waga (ok. 870g)
  • Czasem coś hałasuje
  • Trudniej zmienić sprężynę niż upuścić/zwiększyć ciśnienie

Gdzie kupić?

MRP Ramp Control możecie kupić bezpośrednio na stronie dystrybutora:

www. strangesummit.com

We Wrocławiu znajdziecie je także w sklepie ThirtyThreeBicycleStudio:

www.thirtythree.pl

Paweł Pupiń (Masko)

MRP Ramp Cotrol

Prawidłowe ustawienie zawieszenia to kwestia, która diametralnie zmienia feeling roweru…

Gra wstępna

Prawidłowe ustawienie zawieszenia to kwestia, która diametralnie zmienia feeling roweru. Nawet najdroższe zawieszenie z wszystkimi możliwymi regulacjanami, źle ustawione w najlepszym wypadku nas wytrzęsie, a w najgorszym zabije. Jedna i druga opcja skutecznie potrafi zniechęcić do kolejnego wsiąścia na rower, przy czym ta druga trwale. Dlatego poprawne “settingsy” resorów spędzają sen z powiek każdemu niedzielnemu rajderowi. Podstawowe nastawy można “odbyć” podczas parkingowego trash talku z kolegami i nie wymaga to zazwyczaj żadnych narzędzi oprócz pompki czy ewentualnie klucza imbusowego. Gdy już rozgryziecie jak działają wszystkie pokrętła w waszym cacuszku za dwie średnie krajowe i dojdziecie do wniosku, że wolicie ich nie dotykać żeby czegoś nie popsuć z oddali może dotrzeć do was to jedno, ale to za***iście ważne pytanie. Ile masz tokenów? I niestety odpowiedź “Twoja stara” nie jest poprawna, chociaż w chwili jej wypowiadania może pojawić się na Waszej twarzy grymas szyderczego triumfu.

Tokeny albowiem odpowiadają za progresję amortyzatora poprzez zmniejszenie komory powietrznej. Nie jest to żadna magiczna sztuczka ani tłik matetidody, im mniejsza komora powietrzna tym większa progresja, czyli wzrost utwardzania się amortyzatora w dalszej części skoku. Token to zwykły kawałek plastiku, który fizycznie pomniejsza komorę.

Tak wygląda Kontroler Rampy gdy leży na korze.

Zasada działania

Wymiana tokenów na trasie jest upierdliwa (choć nie niemożliwa), oprócz samego wykręcania i wkręcania korka dochodzi jeszcze całkowite spuszczanie powietrza z amortyzatora i ponowne dmuchanie. Zmieniając objętość komory zmienia się również ciśnienie potrzebne do uzyskania odpowiedniego (opracowywanego latami z zespołem kolegów ekspertów) sagu. Więc znalezienie złotego środka pochłania trochę czasu. I tu z pomocą jak rycerz na białym koniu wjeżdża MRP Ramp Cotrol. Mówiąc językiem zrozumiałym dla absolwentów Wyższej Szkoły Myszki Miki i Kaczora Donalda jest to dżings pozwalający na płynną regulację progresji. Montujemy go w miejsce standardowego korka z wentylem i tokenami. 

Oprócz tego MRP Ramp Control działa marginalnie na początek i środek skoku, a krzywa progresji zagina się dopiero w końcowej jego części – czyli odpowiada za tzw. bottom out.

Zasada działania kontrolera rampy jest dość prosta, z pozoru mogłoby się wydawać, że pokrętłem na górze “dżingsu” wysuwamy jakieś tłoczysko, które w fizyczny sposób zmniejsza komorę powietrzną. Jednak wtedy działało by to tak samo jak tokeny i zmieniało charakterystykę amortyzatora w całym zakresie skoku. Inżynierowie z Colorado wymyślili to jednak sprytniej. Na dole kartridża znajduje się otworek (dla absolwentów WSMMiKD – dziurka), a pokrętłem zmieniamy naprężenie wstępne stawiające opór powietrzu, które ma wejść przez port. Im bardziej skręcone pokrętło, tym większy opór i większe ciśnienie potrzebne aby przedostać się do komory kartridża. Ciśnienie rośnie wraz z ugięciem, a to oznacza, że w początkowej i środkowej fazie skoku Ramp Control praktycznie nie ingeruje.

Wykres przedstawiający zmianę charakterystyki ugięcia. Autor: Strange Summit.
Jazda próbna

Punktem wyjścia do testów, było ustawienie takiego samego ciśnienia w amortyzatorze jak dotychczas i całkowite odkręcenie pokrętła progresjanu. Takie ustawienie odpowiada pracy amortyzatora z zainstalowanym jednym tokenem (i tak też było w moim Fox 36). W moim przypadku przy wadze ok 70kg do Foxa dmucham 63PSI. Pozwalało to wykorzystywać cały skok bez dobijania i cieszyć się czułą pracą w całym zakresie. Przy kolejnym zjeździe skręciłem pokrętło do połowy (8 klików) i oddmuchnąłem 5 PSI (czyt. pienć pi-es-aj). Amortyzator stał się dużo bardziej czuły na małych nierównościach (korzenie i skały mniejsze od świńskiej głowy) a po lądowaniu na przodzie z większych przeszkód wciąż zostawał delikatny zapas. Po odjęciu kolejnych 5 PSI i dodaniu 5 klików dalej nie udawało się zamknąć amora. Jazdy próbne odbywały się w większości w Czarnej Górze na trasie Kambodża, jak sama nazwa wskazuje jest tam niezły Sajgon. Odjęcie 10 PSI poskutkowało tym, że małe nierówności praktycznie znikły, korzenie nie waliły po łapach, a grip był z kosmosu. Amor jednak częściej pracował w środkowej części skoku (nawet na małych nierównościach) i trochę brakowało w tej części wyczuwalnego podparcia. Trasy w Czarnej Górze są strome i bogate w uskoki (eng. drop) co skutkuje częstym nurkowaniem amortyzatora. Także wariant pośredni był najlepszy i najbardziej wyśrodkowany w moim odczuciu. Dalej miałem 8 klików w jedną i drugą stronę, czulszy początek i środek skoku oraz dobre podparcie w środku. Jednemu tokenowi odpowiadają 4 clicki, czyli na maksa skręcony “dżings” odpowiada wsadzeniu 5 tokenów. W pytę, czyż nie?

Info dla tych lekko cięższych: (Człowiek)Królik ważący 86kg, dymający w wideł 75psi schodzi teraz do 55-60 psi, podkręcając mocniej kompresje w widelcu i trzymając regulację Ramp Control w połowie klików. Zazwyczaj przy mocniejszych ślężańskich lądowaniach na przód, w takiej konfiguracji, zostaje mu 5-10 mm skoku.

A tak wygląda kontroler zamontowany w amortyzatorze Fox 36.
Montaż

Aby zainstalować Ramp Control potrzebujemy tylko kilku narzędzi, dwóch rąk oraz umiejętności zdobytych w podstawówce na zajęciach z techniki (i nie chodzi mi o bajerowanie nieletnich dziewczyn)

  • grzechotka (opcjonalnie klucz dynamometryczny)
  • nasadka 32mm (najlepiej bez fazowania)
  • nasadka 10mm 
  • klucz do kasety (bez bolca)
  • pompka  

Montaż odbywa się w kilku krokach:

  • spuszczenie powietrza
  • wykręcenie starego korka kluczem 32mm
  • odkręcenie nakrętki zabezpieczającej zawór (nasadka 10mm)
  • wkręcenie nowo nabytego ustrojstwa kluczem do kasety (tu należy nasmarować uszczelkę, smar w zestawie)
  • zakręcenie nakrętki zabezpieczającej zawór
  • napompowanie amortyzatora
Narzędzia potrzebne do montażu.

Podsumowanie

MRP Ramp Control waży tyle co standardowy korek z dwoma tokenami. Poziom wykonania pokrętła nie odstaje od tych z topowych amortyzatorów. Pomarańczowy korek skupia uwagę gapiów i jednoznacznie określa waszą pozycję w stadzie rowerowych świrów.

Dostępne są wersje praktycznie do wszystkich modeli RS i Foxa na rynku, oraz do Marzocchi (od momentu współpracy z Foxem).

Za wersję standardową przyjdzie nam zapłacić ok 580zł czyli tyle co 2,5h masażu Lomi Lomi. Dostępna jest także wersja PRO, która umożliwia dokręcenie zwykłych tokenów, za ten wariant trzeba zapłacić 735zł (to chyba dla tych co bardzo dużo jedzą, ale jak dużo jedzą to ich stać)

Należy mieć świadomość, że Ramp Control nie poprawia jakości pracy amortyzatora. Pozwala na stosowanie mniejszego ciśnienia co przekłada się na poprawę czułości w początkowej i środkowej fazie skoku, ale jeśli wasz amor pracuje jak drewno z innych powodów niż zbyt duże ciśnienie to dalej będzie pracował jak drewno. Jedynym minusem jest to, że wkręcając pompkę zdarza się przestawić ilość klików ze względu na to, że wentyl stanowi wnętrze pokrętła. Da się z tym żyć a jeśli myślisz, że nie to poproś partnerkę aby potrzymała Ci wentyl.

Korzyści z zastosowania Ramp Control są wyraźnie odczuwalne. Zmiany progresji w trybie “live” jest łatwiej wyczuwalna niż niezależna regulacja wolnej i szybkiej kompresji. Zatem jeśli od tygodnia nie zrobiłeś żadnego apgrejdu w swoim sprzęcie jest to dobra propozycja. Inaczej Twoje wolne środki mogą być narażone na defraudację w salonie meblowym Ikea lub innym Rossmannie. Pośrednią korzyścią jest to, że z wycieczki rowerowej wrócisz z mniej odrętwiałymi rękoma co przekłada się na jakość pieszczot jakie możesz zaserwować partnerce/partnerowi, co z kolei pozwala na sformułowanie tezy iż MRP Ramp Control oprócz poprawy właściwości jezdnych roweru przyczynia się także do ocieplenia stosunków w domowym ognisku.

Kolorowy diagram przedstawiający przekrój modeli.
Czy już wszystkie masz, czy już wszystkie masz?!?!

Gdzie kupić?

MRP Ramp Control możecie kupić bezpośrednio na stronie dystrybutora:

www. strangesummit.com

We Wrocławiu znajdziecie je także w sklepie ThirtyThreeBicycleStudio:

www.thirtythree.pl

 

Antidote Carbonjack

Wizytówką Antidote jest wykończenie ramy włóknami Vectran, które połyskując w słońcu subtelnie dają do zrozumienia…

Historia

Karbonowy Jacek wzniósł niejeden namiot z męskich spodenk wśród rowerowych nastolatków. Mała polska marka z Krakowa stworzyła to cudo około 5 lat temu i trzeba przyznać, że pomimo upływu czasu rower dalej robi mega wrażenie. Pierwowzorem była zjazdowa rama Lifeline i sporo jej cech odziedziczył Jacek. Wizytówką Antidote jest wykończenie ramy włóknami Vectran, które połyskując w słońcu subtelnie dają do zrozumienia, że tanio nie jest. O ile karbon jako materiał konstrukcyjny ram stał się już dość popularny, to takie wykończenie dalej jest unikatowe jak czytanie ze zrozumieniem w internecie. W 2016 roku rower zgarnął nagrodę Design & Innovation w Enduro Mountainbike Magazine, a już trzy lata później, pod koniec lipca 2019 trafił w nasze ręce.

Z pudełka

Kształtów ramy Antidote nie sposób pomylić z żadnymi innymi, to Porsche wśród rowerów. Konstruktorzy nie odpuścili w żadnym miejscu. Geometria zdradza zamiłowanie ojców projektu do zjazdu. Płaski kąt główki i pokaźny rozstaw osi (jak na tamte czasy) wskazuje jednoznacznie, że to sprzęt do ostrego gangbagu. Wprawdzie ma regulowaną sztycę i sporo przerzutek ale Sasha Grey też ma usta, a mimo wszystko nie słynie z kwiecistych przemówień, choć można o niej powiedzieć, że jest świetnym oratorem…

Rama występuje tylko w dwóch rozmiarach, także nawet kupując rower w ciemno macie 50% szanszy, że traficie dobrze. Niestety macie tyle samo szansy na to, że nie traficie gdyż 50% to dokładnie pół. Dla semi-karła Mka pasuje prawie idealnie, jednak długa rura podsiodłowa koliduje z krótkimi kończynami dolnymi. Sytuację można ratować sztycą regulowaną o mniejszym skoku, najlepiej jak najkrótszą. Jeśli lubisz wpychać po same pomidory to z ramą Antidode będzie do możliwe tylko ze sprzętem mniejszego kalibru. Podsiodłówka szybko się kończy, gdyż zaraz pod nią rozkokosił się damper.

Karbonowy jest zarówno przedni jak i tylni trójkąt, jedynie rocker jest z alu. Całość z damperem na sprężynie spowodowała wychylenie się cyfrowej wagi o 13,5kg. Z pewnością sporą zasługą tego znamienitego wyniku były lekkie koła. Piasty Soul Kozak słyną z ultra niskiej wagi, a opony WTB w wersji Lekko Szybko Toczenie ważą poniżej 900g.

Pakowanie opon w oplocie z firanki do roweru z takim charakterem to pomysł dość awangardowy. Takie gumy nadają się conajwyżej do jazdy po zrównoważonych ścieżkach. Przy oponach w mocniejszej wersji waga wzrosłaby o ok. 500g i w takim konfigu bezpiecznie można uderzać w teren.

Komponenty

Andtidote to manufaktura, nie posiada w sprzedaży gotowych rowerów a jedynie ramy lub sety rama + zawieszenie. Co za tym idzie, praktycznie każdy rower który spotkacie na szlaku będzie inaczej skonfigurowany. Egzemplarz, który do nas trafił miał całkiem niesztampowe gadżety. Najciekawsze z nich to:

  • damper: EXT Storia Lok
  • hamulce: Formula Cura
  • piasty: Soul Kozak
  • sztyca: OneUp components
  • mostek: OneUp
  • kierownica: Candy Ray

Z przodu za amortyzację odpowiadał popularny Pike eRCeTeczy. Napęd GX Eagle wprawiał w ruch koła zaplecione na obręczach WTB KOM obutymi w opony WTB Vigilante i Trail Boss w wersji (za)lekkiej Light Fast Rolling.

Zawieszenie FDS posiada pięć punktów obrotu a jeden z nich jest umiejscowiony centrycznie ze środkiem osi suportu (pol. saportu). Wynalazcy zapewniają, że jest zupełnie niezaitneresowane tym czy akurat hamujesz czy nie. Cały czas robi swoje.

Podjazdy

Wprawdzie nie wjechaliśmy Carbonjackiem na Elbrus, ale kilka podjazdów udało się zrobić (o zgrozo w siodle!).

W pierwszej chwili ucieszył mnie fakt istnienia blokady dampera, jednak szybko okazało się, że jej obsługa w trakcie jazdy bez specjalnie zaprojektowanej protezy chwytnej stopy nie jest możliwa. Działanie blokady jest odczuwalne podczas uginania na sucho jak i podczas podjazdu. Koła na pełnym Kozaku napędzały się chętnie i lekko (na pewno miały też na to wpływ lekkie gumy). Płaski kąt podsiodłówki wynosi krzesło hen za środek suportu dlatego warto to skorelować przesuwając siodło do przodu. Rower nie jest przedstawicielem modnej rasy “long & slack”, geometria jest raczej klasyczna. Długa rura podsiodłowa wymusza używanie sztyc regulowanych z małym skokiem. To właśnie ten parametr w połączeniu z niezbyt pokaźnym reachem i dostępnością ramy tylko w dwóch rozmiarach sprawia, że to nie Carbonjack musi pasować do Ciebie, tylko Ty do Carbonjacka.

Na kolejne podjazdy nie blokowałem już zawieszenia i muszę przyznać, że nie było wielkiej różnicy w bujaniu a w zasadzie w jego braku. Żwawość roweru zachęcała do krótkich sprintów pod górę, czym w sumie byłem pozytywnie zdziwiony. W tym miejscu porzuciłem mój pomysł na zaprojektowanie protezy chwytnej stopy do obsługi dźwigni blokady dampera EXT Storia i tym samym marzenie na zarobienie pierwszego miliona.

Zjazdy

Przechodzimy do sedna. Nie jest tajemnicą, że ten rower został stworzony do zjeżdżania i na tym polu z założenia ma brylować. Dziwiło mnie połączenie butikowego dampera EXT Storia z powszednim jak hejt w rowerowym środowisku Pikiem. Po pierwszym zjeździe moje obawy na temat Pajka ustąpiły, gdyż ten radził sobie wyjątkowo inaczej niż egzemplarze, które miałem okazję ujeżdżać wcześniej. Storia i Pike stanowiły duet zgrany jak Danika i facet Daniki. Z przyjemnością ładowałem się w każdą dziurę (w ziemi). Sprężyna pozostawała czuła w każdym zakresie, co było najbardziej odczuwalne na wytłuczonych trasach. Rower trzymał się trasy jak przyklejony co zachęcało do gięcia pały na każdym kolejnym zakręcie. Jedynie zbyt wysoko umiejscowione siodło interferowało z wewnętrzną częścią uda i nawet wielokrotne zgłaszanie naruszenia nietykalności cielesnej na milicję nic nie pomogło w tym zakresie. Nie będzie przesadą gdy napiszę iż byłem pod głębokim jak gardło Sashy wrażeniem działania zawieszenia.

Jak już osiągniemy prędkość rzędu “piec” (czyli z zakresu  7 – 80km/h) prawdopodobnie nerwowo będziemy zerkać na kokpit w poszukiwania wajchy hamulca ręcznego. Carbojack był hamowany Curą. Włoską Curą ze stajni Formula. Dotychczas produkty spod szyldu tego producenta leżały raczej w koszyku “weź mi z tym wy****dalaj” ale podobno makaroniarze odrobili już pracę domową. Podczas testu hamulce nie sprawiały żadnego problemu, legitymowały się satysfakcjonującą mocą i łatwo wyczuwalną modulacją. Pomimo, że łapią dość szybko nie można o nich powiedzieć, że są zero jedynkowe. Była to wersja dwu tłoczkowa koloru czarnego. Przy tej okazji zachęcam aby zapoznać się z bardzo ciekawą rasą czarnych kogutów (tak mi się skojarzyło z kurami), wystarczy wpisać w google black cock, żeby podziwiać te piękne stworzenia.

Jako, że rower został zaprojektowany ok 1825 dni temu geometria wpisuje się w nurt klasyczny. 5 lat temu ludzie rosły mniejsze, więc reach w rozmiarze M wynosi 425mm. Prawdopodobnie też ludzie z tej epoki mieli nogi stworzone na podobieństwo Claudii Shiffer, stąd podsiodłówka o długości 440mm. Ja niestety zostałem stworzony na podobieństwo Krasnala Hałabały i o ile z pierwszym parametrem żyłem za pan brat tak drugi mnie niesamowicie drażnił.

W czasach gdy Carbonjack był nowością na rynku baza kół (1183mm) robiła ogromne wrażenie i rower był uznawany za ponadnormatywnie długi. Ponieważ ziemia dalej jest okrągła w tej kwestii nic się nie zmieniło, rower dalej jest bardzo stabilny na zjeździe a za sprawą EXT Storia dodatkowo przyssany do gleby jak Doda do loda. Wymaga jednak więcej pracy ciałem a margines błędu przy przerzucaniu ciężaru ciała tył-przód jest mniejszy niż w rowerach z geometrią progresywną. Reasumując właściwości jezdne roweru z górki są świetne, wymaga nieco więcej zaangażowania od jeźdźca niż tylko kurczowe trzymanie się kierownicy i zachęca do świrowania w terenie jak pierwszy śnieg na parkingu pod Lidlem wszystkich Hondziarzy.

Zdecydowanie jest to rower stworzony do figli i swawoli aniżeli to pokonywania trasy na pałę na wprost w pogoni za najlepszym czasem.  Jedynie lekkie i delikatne opony stanowiły ograniczenie na trudniejszych sekcjach. W kwestii bieżnika Vigilante i Trail Boss radziły sobie bardzo fajnie jednak w rowerze o takich możliwościach widziałbym opony w bardziej pancernej wersji. 7 dziur na dwóch zjazdach niech będzie wystarczającym świadectwem na to, że pakowanie lekkich gum do roweru z takim rodowodem ma tyle sensu co szczanie w tampon.

Podsumowanie

Antidote Carbonjack plasuje się w segmencie rowerów butikowych, po pierwsze ze względu na cenę, a po drugie ze względu na to, że nie są produkowane masowo. Oprócz nietuzinkowego i generującego produkcję dużej ilości śliny wyglądu oferuje świetne właściwości jezdne. Porównałbym go do klasycznych amerykańskich muscle cars, które pomimo iż nie posiadają wszystkich bajerów świata mają “to coś” co sprawia, że po prostu chcesz chwycić za ster (nie, nie holenderski) i poszaleć. Najbardziej zadziwiła mnie przyczepność w zakrętach, spośród testowanych dotychczas sprzętów śmiało mogę napisać, że Carbonjack znajduję się w ścisłej czołówce. Raczej widzę go w konfiguracji na wymagający teren gdzie można wykorzystać jego potencjał niż w wersji z odlajtowanymi kołami nastawionymi na ścieżki typu Twister. Wyrozumiali koledzy z pewnością wybaczą Ci brak boosta jeśli pozwolisz im się karnąć.

Plusy:

  • wyglont
  • ultraczuła praca zawieszenia
  • stabilność na zjazdach
  • unikatowość
  • skory do figli i swawoli
  • waga

Minusy:

  • wysoka rura podsiodłowa
  • ograniczony dostęp do blokady dampera

Paweł Pupiń (Masko Patol)

Canyon Torque CF 7.0

Torque to taki rower który budzi skrajne uczucia. Wpisuje się w ogólnokrajowy trend masturbacji skokiem.

Torque to taki rower który budzi skrajne uczucia. Wpisuje się w ogólnokrajowy trend masturbacji skokiem powodując, że oczy gawiedzi enduro (zwłaszcza początkującej) zachodzą mgłą zatraceńczej ekscytacji. Za to te troszkę starsze wygi patrzą na niego spode łba, pukając się w zakola na myśl o 180 mm skoku. Przeca jeszcze jakiś czas temu, rower z takim skokiem nie podjeżdżał. Baa na zjazdach można było zapomnieć o jakiejkolwiek jego skoczności.

Jako, że jeżdżę na tych głupich rowerach w górach już przeszło 20 lat i zaliczam się do tej drugiej grupy, muszę przyznać, że brałem ten rower do łapy pełen sceptycyzmu. Oj srogo mnie ten rower zaskoczył i odszczekiwałem już mój sceptycyzm wielokrotnie 🙂

Cena: 15k

Pełna specyfikacja: Canyon Torque CF 7.0

Pierwsze wrażenia:

Jest ładny.  Canyon odbył długa drogę. Naprawdę mi to imponuje, że w ciągu 10 lat, czyli od czasów, kiedy Seba jeździł na odrażająco brzydkim Canyon Nerve AM pospawanym z gaz-rurek, do dziś wznieśli się na wyżyny designu. Ich rowery są jednymi z ładniejszych w stawce. Taki też jest Torque. Pomimo faktu, że jest to maszyna do ciężkiego nakurwingu nie wydaje się on ani trochę ociężały. Uwagę zwraca masywna główka i charakterystyczne dla Canyona wzmocnienie podsiodłówki. Przekroje pokazują, że sztywność ramy miała tu znaczenie. Waży 14,5kg. Niemało. Jednak przy tym skoku da się to zaakceptować. Aluminiowa konkurencja w podobnej cenie oferuje sprzęty z mniejszym skokiem ważące dokładnie tyle samo.

Główny trójkąt jest z carbonu, tylny to Alu. Producent zadbał o napinacz i Taco. I jedno i drugie wykorzystywaliśmy na Ślężańskich kamieniach. Bez Taco i z tak niskim supportem zębatka by się krzywiła. A tak żyje, a my cieszymy się dalej jazdą.

Geometria

Bal bla bla – nie lubię i nie umiem pisać o kątach i nie bedę pisać. Rower oceniamy po tym jak jeździ a nie poprzez tabelki. Tabelki są dla mrowkojebców.

Komponenty

Wersja którą dostałem jest trzecią od góry, albo jak kto woli najtańszą z Wunglowych. Najtańszą nie oznacza biedną. W takich sytuacjach konkurencja często żuli na zawieszeniu. W tym przypadku nic podobnego. Do łap dostajemy Lyrika RCT3 i Foxa X2. Brawo Canyon ! Inni mogą się uczyć. Napęd to pełen GX z heblami Code R. GX działa dobrze i nie macie ochoty się popłakać w momencie urwania przerzutki. Serce boli tylko ze względu na kasete GX. Zawsze to dodatkowe 150 gram względem wyższej grupy. Nie oczekujmy jednak, że ktoś wrzuci do roweru za 15k kasetę kosztującą jego 10%.

W zestawie rozsądne koła DT E1700. Ważą 1900g. Wbrew temu co sugeruje ich nazwa. Chętniej przygarnęlibyśmy coś w okolicy 1700, jednak patrząc na przeznaczenie roweru nie dziwi użycie cięższego kalibru. My przez 2 miesiace jeżdżenia nie daliśmy rady ich skrzywdzić.

Heble hamują dobrze. Nie ma się do czego czepiać. Można zawsze zahamować jednym palcem, łapy nie puchną, dohamowania są chilloutowe, nie trzeba ciągle cisnąć klamek. Modulacja jak to w Code. Dobra. Punkt blokady wyczuwalny heble nie są zero – jedynkowe. Ja jednak nie lubię Codeów za ich gumowy feeling i brak looku CNC. Koniec kropka. Abstrahując od moich subiektywnych preferencji, ciężko się do nich obiektywnie dopieprzyć.Kokpit jet kokpitem Canyonowskim. Nie lubię fabrycznych kokpitów. Każdy wydaje się low costowy i nie leży mi w rękach. Może to wynika z rozpasania kierownicami kevlarowymi jakich używam od kilku lat. Przy moich 85kg czuć tu lekkie gięcie się kiery przy dociążeniu, a cieńkie gripy irytują. Po wymianie na Odi Rogue feeling kokpitu poszedł kilka punktów w góre.

Zasadniczo za komponenty canyon dostaje 4+. Wszystko działa, zawiecha urywa dupę. Jak bym mial się upierać to wymienił bym 3 rzeczy dokładnie w takiej kolejności:

Gripy – na grubaśniejsze ESI Super chunky czy ODI Rogue
Koła na lżejsze – i tak koła wymienia się co rok wiec wtedy składamy cos o 200g lzejszego
Kaseta – też zdechnie po roku wiec od razu warto iść w X01

Dzięki dwóm ostatnim modom urywamy z kol około 350g. Jeśli by wsadzić jeszcze kiere z wungla to kolejne 100-150g. Wszystkie 4 modyfikacje nie mordują cena a pozwalają nam zejść do 13,X kg co jest zajebistym wynikiem jak na rower freeridowy!!

Podjazdy

No i tu było największe zaskoczenie. Spodziewałem się opasłej, tępej lochy. Trochę tak jest, jeśli się NIE zablokuje / zaplatformuje przodu i tyłu. 180mm buja i nie oszukujmy się bujać się musi.

Za to w momencie uruchomienia blokad i poprawnego ustawienia SAG (w Fox X2 nie jest to oczywiste) rower podjeżdża jak przeciętne enduro. Spokojnie można go postawić w szranki z Focusem SAM Pro czy Rose Pikes Peak. Kąt podsiodłówki powoduje, że pedałujemy trochę do przodu. Dla mnie po przesiadce z Ibisa Mojo HD3 wymagało to odrobinę przyzwyczajenia, ale jest luz. Po prostu w okresie przyzwyczajania się wbijałem młynek i bez pośpiechu kręciłem. Po 3 tyg jazd zapomniałem o młynku i wróciłem do twardszych przełożeń. Na stromych technicznych podjazdach jedzie tam gdzie mu się każe, nos nie myszkuje. Waty troszkę uciekają, ale nie wybrzydzajmy. Na początku jesieni nie miałem problemu aby robić nim na Ślęży dziennie 1500-1600 m w pionie. To pewnie odpowiada około 2000m latem kiedy jest sucho i trakcja nie jest upośledzana przez błoto. Zupełnie wystarczająco na całodniowe tripy. Powiedzmy sobie szczerze. Ten rower nie jest upośledzony podjazdowo. Nie podjeżdża jak liderzy, ale podjeżdża i to bez wielkiego spięcia dupy. O ile zablokujecie zawiechę. Bez włączonej blokady bym nim nie podjeżdżał 🙂

Tak jak wspomniałem wcześniej. Lżejsze o 200g koła i kaseta X01, urwały by sporo z ich masy. Zapewne byłoby jeszcze przyjemniej na podjazdach. Jeśli nie nakurwiacie psychodropów po śniadaniu warto odchudzić właśnie ten element. Tym bardziej, że koła na szerokich obręczach np Spanka i dobrymi piastami da się złożyć do 1500pln

Zjazdy

Trochę się obawiałem, że będzie to rower jak mój stary Spec Pitch. Czyli do jazdy na wprost i niezbyt skoczny. I tu się zdziwiłem. Po obniżeniu siodła i odblokowaniu zawiechy, ten rower zmienia się w potwora. Wybiera wszystko, skręca jak mu się każe i jest szalenie skoczny. Skok pozwala olać nierówności i wyluzować się tam, gdzie ze słabszym zawieszeniem byłoby to niemożliwe. Dzięki temu w zakręty wchodzi się z luźnymi worami i biodrami, a jak wiadomo luz i miękkość w gaciach pomagają….., przynajmniej podczas jazdy na rowerze. I nie przenoście tego na inne sfery życia  🙂 Geometria jest taka, że nie trzeba wisieć na kierze aby dociążyć przód by mieć kontrolę. Nie ważne jaki teren, czy stroma pornografia czy szybki, kręty flow ten rower radzi sobie wyśmienicie. Jazda jest dynamiczna. Byłem zawsze zachęcony do wyskakiwania z ficzerów jakie oferował teren. Jak dla mnie turbo czad.

Środek ciężkości jest nisko. Przekłada się to na dobry balans w zakrętach, ale nie radzę dokręcać na trawersach czy w kamienistym terenie. Zasadniczo nie jest to dobry pomysł, a w tym rowerze jeszcze gorszy. Można zaj@#ać w glebę korbą. Jeśli bierzecie ten rower to uczcie się pompować w trudnym terenie zamiast dokręcać. W sumie zawsze się tego uczcie bo wyjdzie Wam na dobre.

Obniżanie sztycy. To troche boli. Kąt podsiodłówki jest tak płaski, że sztyca nie pracuje osiowo. Ciśnięcie dupą w dół ją gnie a nie chowa. Trzeba cisnąć tyłkiem, wektorem zgodnym z kątem sztycy. Czasem wygląda to tak, jakbyście chcieli wyruchać mostek, ale działa 🙂 Myślę jednak, że ślizgi Reverba będą dostawały w dupę.

Podsumowanie

To jest naprawdę świetny i wszechstronny rower. Nie rekomenduję jechania nim maratonów czy jakichś asfaltowo – szutrowych wycieczek. Świetnie spisze się w trudnym terenie. Nadaje się na długie wycieczki enduro jak i na wyskok do bikeparku. Nie obawiałbym się wystartowania nim w MTB Trilogy. Da się nim podjeżdżać a na zjazdach jest doskonały.

Nie wiem czy pojechałbym nim nasze lokalne zawody Enduro. Jest w nich za dużo odcinków płaskich gdzie trzeba przypedalić, a do blokady ciężko sięgnąć. Rozwiązaniem może być manetka blokująca damper z kiery.

Na zjazdach macie +100 do nieśmiertelności 🙂 Wygląda jak milion dolarów. W dodatku CF 7.0 kosztuje 15k. Pitnaście tysięcy za Carbon, 180mm i dobre zawieszenie to jest cena z kosmosu. Brać, jeśli nie przeszkadzają Wam bardzo specyficzne minusy.

Plusy:

Zjeżdża jak szalony.
Fox X2 i Pike RCT3 w tej cenie
Carbon
Podjeżdża – to zaskoczenie
Cena

Minusy:

Nie podjeżdża bez blokady
Zdarza się walnąć pedałami – trzeba być czujnym na zjazdach
Kiera daje low costowy feeling
Troszkę trzeba się pobawić SAGiem
Blokada tyłu z kierownicy by sporo dała