Canyon Strive CF 8.0

Strive jest troszkę jak rozleniwiona macierzyństwem Marit Bjoergen. Będzie szedł powolnym i z nonszalanckim luzem, ale jeśli go skłonisz do reakcji do dopier#*oli do pieca.

Pudełkowo

Kolorki kolorki – ciekawe jaki tym razem? Niebiesko-niebieski? Czerwono-czerwony? A może oczojebny? No to otwieram, a tam czarno-czarno. Czarno mat i piano czarno, jedno i drugie przyjmuje nasz dotyk i zostawia na sobie odciski na długo 🙂
Składanie to sama przyjemność – w pudełeczku jest komplet kluczy, w tym dynamometryczny, biblia do poczytania i pompka do pompowania.
Jest nawet pasta montażowa – nie odstawiać na półeczkę obok lubrykanta, pomyłka może boleć ( zarówno w jedną jak i drugą stronę )

Mimo, że wszystko jest dokręcone z fabryki warto przy pierwszej jeździe sprawdzić momenty i nie lecieć na KOM’a. Niedokręcona kierownica albo manetka może sprawić niemałą niespodziankę.

Sprzętowo

Pełna grupa Shimano XT robi robotę – w sumie to żadne zaskoczenie. Hamulce Deore XT M8120 przedstawiane są jako lżejsze Sainty i faktycznie nie można im nic zarzucić. Siła jest bardzo w porządku, do modulacji trzeba się przez pierwsze parę zjazdów przyzwyczaić szczególnie kiedy przesiadamy się z naszych starych Hope.

W napędzie zestawienie tarczy 32T z kasetą 10-51 nie jest niczym dziwnym i w zupełności wystarcza aby wmielić każdy podjazd i dokręcić na zjeździe jeśli jest taka potrzeba. XT po prostu działa, i to jest w nim super. Po przygodach z GX-em jest to miłe zaskoczenie.

Za uginanie się odpowiedzialne są powietrzne Foxy z linii Performance Elite: 36 z przodu i DPX2 z tyłu. Zarówno przód jak i tył ustawiałem wedle tabelek… i to działa. Po 2-3 zjazdach i dostosowaniu o 1-2 clicki wszystko działa jak należy. Ilość pokręteł jest jakby mniejsza niż w ich złotych braciach – to upraszcza sprawę.

Pod siodełkiem siedzi Fox Transfer – i to jest jedna z słabszych części w rowerze. Manetka jest bardzo przyjemnie wykonana, natomiast działanie sztycy jest po prostu kiepskie. Jestem osobą która używa jej w dwóch położeniach: góra albo dół – i już tu jest problem gdyż aby wysunęła się do końca trzeba ostatni centymetr podciągnąć ją ręką. Przy rowerze tej klasy chciało by się nie myśleć o takich dodatkowych czynnościach.

Ameliniowy cockpit jest sygnowany znakami G5 i jest po prostu wizualnie brzydki. Może to wynikać z przyzwyczajenia do jazdy na carbonowym sprzęcie, ale za każdym razem jak się na niego patrzy to na twarzy gości ten sam niesmak. Całości dopełniają cienkie gripy tej samej marki, od nich po prostu na zjazdach łapy bolą – najlepiej od razu wymienić je na ODI/ESI.

Koła to podobnie jak w Spectralu 8.0 to DT Swiss E1700 w rozmiarze… no właśnie – koła 29” w wszystkich rozmiarach ramy. O ile Spectral goni Strive i zbliża się do segmentu Enduro to koło jest pierwszą poważną różnicą (Spectral jeździ na 27,5), a drugą jest Shapeshifter.

Shapeshifter jest wisienką na torcie dzięki której można w big black bike absolutnie się zakochać. Po poprawkach, jazda na wersji 2.0 to bajka. Wciskasz guziczek Click i zmienia się charakterystyka: zawieszenie się usztywnia, skok skraca a kąty główki są nieco bardziej strome. Od razu, bez zbędnego bujania, zastanawiania się, sprawdzania czy już czy jeszcze nie? Wystarczy na chwilę odciążyć tył i ciach. Działa, i jest to miłe.

Przed zjazdem wciskasz Clack i sztywna maszynka do podjeżdżania staje się enduro-potworem. Jeśli zapomnisz o tej czynności – to po pierwszych kamieniach sobie przypomnisz 🙂 Rower powraca do 66′ przy główce ramy a skok zawieszenia do 150mm i bziuuuuuu w dół.

Centrum kontroli (wszechświata) miękkości poddupnej Fot. Łukasz Kopaczynski

Podjazdowo

“Aby zjechać trzeba podjechać” – powtarzam za każdym razem mojemu synkowi… co nie znaczy ze przy 2 podjeździe nie zaczynam klnąć i wściekać się na wszystko wokoło. Przed podjazdem trzeba wcisnąć na manetce przycisk “Click” i odciążyć tył. Pierdolnik przy damperze odskoczy i skok się zmniejszy, nie trzeba już sięgać do blokady w amorze. I bardzo dobrze, bo przy tak zamontowanym damperze jest to prawie stunt. Podjazdy stają się bardzo przyjemne (jak na podjazdy). Przy ostrzejszych sekcjach koła nie myszkują, nie trzeba wstawać ani wbijać siodła pomiędzy pośladki a pozycja nadal jest komfortowa.

 

Uśmiech na podjeździe? Niemożliwe. Fot. Łukasz Kopaczynski

Zjazdowo

Wciskasz “Clack” aby uruchomić Shred mode i wio! Zjazd to wielka frajda – rower naturalnie układa się w zakrętach, nie trzeba koncentrować się na dociążaniu przedniego koła albo pilnować się z utrzymaniem neutralnej pozycji. Wszystko co potrzebne do udanego zjazdu składa się ładnie w całość:

  • Zawieszenie oparte na Foxíe 36 DPX2 Performance Elite z tłumikiem FIT4 i damperze DPX2 Performance Elite
  • Koła 29” obute w Miniony w dwóch wersjach mieszanki: klejąco z przodu i trochę mniej na tyle.
  • Hamulce Shimano Deore XT

Bardzo szybko można osiągnąć pierwszą nadświetlną, drugą i trzecią w sumie też. I tu jest pies pogrzebany – rower daje takie poczucie pewności, że bardzo łatwo przekroczyć granice swoich umiejętności i katapulta gotowa 🙂
Na szczęście heble nie zawodzą, da radę wyhamować emocje i utrzymać jeźdźca na galopującym rumaku.

Subiektywne porównanie Specrtal vs. Strive

W obu rowerach mocno wkurzają obydwa powyżej opisane komponenty – współdzielony kokpit/gripy G5 oraz sztyca – więc nie ma co pisać ponownie tego samego. Z mojej perspektywy (pokurcz o raczej standardowych wymiarach poniżej 180cm) w ramie wyczuwalne są 2 różnice:

  • rura górna w Strivie jest ok 27 mm dłuższa
  • podsiodłówka w Spectralu jest ok 25 mm wyższa

Dla mnie te różnice są odczuwalne i dość znaczące dla ogólnego feelingu roweru na korzyść Striva. Jazda na Spectralu była dla mnie jak udział w wyścigach konnych… ale na kucyku. Porównując roweru na zjazdach Strive szybciej się napędza, łatwiej przelatuje przez kamienie i jest pewniejszy w zakrętach. Podjazdy na obu maszynach wchodzą porównywalnie choc Spectral lubi je szybsze i to ułatwia – w Strive shapeshifter jest potrzebny i jeszcze stykla by zupełna blokada w Spectralu włączasz blokadę dampera i masz rower XC. Dyskutując o przewagach rowerów z Krolikiem odniosłem wrażenie ze zaczynamy rozmawiać w podobnym tonie jak porównując AMG A35 i Audi S3… za dużą rolę zaczynały tu odgrywać indywidualne preferencje i styl jazdy.. albo jego brak 😀

Pi razy drzwi można powiedzieć, że Spectral jest troszkę bardziej racingowy. Podjeżdza pod górę jak szalony, na zjazdach wymaga pracy ciałkiem i skupienia, lekko wali po łapkach, ale jest skoczny i skrętny. Jednak jeśli posadzisz dupę na siodle w czasie zjazdu to Cie zrzuci. Zdecydowanie dla tych co lubią wyginać śmiało ciało w dół i w górę.

Natomiast Strive jest bardziej kanapowy. Dostojnie wjeżdża pod górę (czyt. boli to bardziej niz w Spectralu) i pozwala się wozić na zjeździe. Jeśli chcesz to wykrzesasz z niego ogień, nie strzepnie Cie z grzbietu jeśli się będziesz wieźć. Jest troszkę jak rozleniwiona macierzyństwem Marit Bjoergen. Będzie szedł powolnym i z nonszalanckim luzem, ale jeśli go skłonisz do reakcji do dopier#*oli do pieca. Za to Spectral jest jak Teresse Johaug: zgrabna, szybka, koścista i nie musi golić jaj.

Podsumowanie

To świetny rower enduro – można nim śmiało jechać w najtrudniejszy teren lub na zawody. Jeśli w Spectralu brakowało kół 29 to to jest kolejny krok.
Shapeshifter faktycznie sprawia, że rower ma dwie twarze – zabawową, i XC. Na spokojnie jesteśmy w stanie robić nim dłuższe wyrypy i nie będziemy czuli się na koniec dnia totalnie wypruci. Oprócz drobnych mankamentów które można szybko zmienić dostajemy maszynę do enduro niemal kompletną.

Jeszcze dodając kolejną parabolę, niesprośną tym razem. Strive jest jak auto 4×4 Spectral jak RWD. Spectral daje więcej odczuć z jazdy, ale trzeba uważać. Strive można się wozić bez konsekwencji. Jeśli jednak się przyłożycie Strive pozwoli na więcej.

Fot. Łukasz Kopaczynski

Canyon Spectral CF 8.0

Początkujący oraz zaawansowani zdecydowanie nie powinny go omijać. To kapitalny rower na tripy i do ścigania się. Na zjazdach nie jest super pluszowo, ale coś za coś bo na podjazdach i sprintach jest efektywnie. Do tego w trudnym terenie skręca i prowadzi się idealnie. Nie zabrałbym go do bikeparku na tydzień, ale chętnie kupił jako rower na weekendowe jazdy i polskie zawody enduro.

Pierdollo

Spectral. Jeździliśmy na tym kilka lat temu. Wtedy ni pies ni wydra. Tzn fajny rower, ale taki troszkę rachityczny (patrz tu: Canyon Spectral CF 9.0 EX ) Fajnie podjeżdżał, zjeżdżał nawet spoko. Za to bardzo spoko zaczął zjeżdżać po wsadzeniu mu Foxa 36. Tylko to niekoszerne było, a to ponieważ skok był o chyba 10 lub 20 mm większy niż regulaminowy. Czyli 160 zamiast 140. Dalej jednak, ze względu na niewielki skok z tyłu, nie było idealnie.

Kolor kawa zbożowa może się podobać, a może nie.

Patrzę na nowego Spectrala i cooo ? 160 i 150 🙂 czyli jakby posłuchali.  Zdecydowanie nabrał muskułów. Nie wydaje się już być rowerem, XC dostosowanym do jazdy enduro. Z resztą sam Canyon przesunął go w kategorie cięższych rowerów.  Problemem tego roweru może być to, że wiele osób kojarzy go z XC na sterydach i posiadanie takiego nie przystoi w czasach skokowego i tłentinajnerowego onanizmu 🙂

Jezu jezu, wsadzili mu całe 160mm i do tego foxa 36

Z pudelka

Nie lubię brązowo – kawowych kolorów. Unikam ich w życiu, jak ognia. No i przychodzi taki canyon, wyciągam go z pudełka, jest brązowo – kawowo -mleczny i ….. wyjebuje mnie z butów 🙂 Bardziej z laczków marki waterexpert no, ale co zrobić.  Na plus oczywiście. Ładny, że hoho. Nazwa koloru nadana przez producenta – Wasteland. Ciekawe czemu nie np Chernobyl czy jakoś tak. 

Kolor kawowy sprzyja drapaniu się po jajkach o górną rurę gdy inni patrzą. Fot. Łukasz Kopaczynski

Składanie przyjemne. Przychodzi wyregulowany z fabryki. W ramach bycia ostrożnym, dobrze po pierwszej jeździe dokrecić newralgiczne punkty jak wahacz, przerzutkę, obejmy, linki. Razem z rowerem przychodzi pompka do amora, klucz dynamometryczny. Do tego dostajemy odblaski i kapitalny talerz za kaseta. Odblaski można przykleić gumą do żucia do psa lub dziecka, a talerz ofiarować żonie / kochance  w ramach zadośćuczynienia, gdy jedziecie na rower. Na pewno będzie wniebowzięta i poda na nim obiad atrakcyjnemu Ryśkowi.

Rychu jadłby chętnie z talerza wstydu (ang. dork disc) po dmuchnięciu żono/kochanki. Dlatego lepiej go nie zdejmować, aby mu nie dała.

W kartonie mamy pompkę do amora, klucz dyno, paste do lubrykacji …. yyyyyy adhezji karbonu i worek dla psa dla obiektów trzyworkowych.

Komponenty

Lubię spójne rozwiązania. Tu nie ma co wybrzydzać. Za napęd odpowiada pełne Shimano XT. Przesiedliśmy się w tym roku na Shimano,  XT działa jak należy. Jest zrobiony dla mniejszych palców niż SRAM więc dla dużych łap wymaga precyzyjniejszego ustawienia na kierownicy. Biegi wchodzą bez zarzutów nawet pod dużym obciążeniem, ale tego byśmy się spodziewali. W końcu to przednajwyższa grupa. Jak urwiecie przerzutkę nie będziecie musieli płakać, ani sprzedawać jądra producentom sałat z jajkiem, bo cena przystępna.

XT zmienia biegi dobrze, co nas nie zaskakuje

Heble są znane i lubiane. Na maxa przypominają stare Sainty i tak też hamują. Mocno, bez jakiejś kosmicznej modulacji, ale akurat mi to odpowiada.

Koła to DT Swiss M1700. Bardzo przyzwoita waga, 30 mm szerokości wew. Przeżyły moją jazdę na Ślęży a zazwyczaj 90 kg żywca robi delikatnym kołom swoje. Fajną sprawą jest brak mechanizmu zapadkowego i zastosowanie Ratcheta. Do niedawna było to dostępne tylko w najdroższych piastach DT. Rozwiązanie niezawodne i ciche. Pierwsze prowadzenie roweru budzi konsternację, bo jest ciche jak Lech na wawelu.

Ratchet jest cichy, spuszcza po sobie wodę i zamyka klapę.

W uginanie się odpowiada Fox DPX2 Performance elite i analogiczny lis 36 z przodu. Miło, że nie jest to Fox 34 który niby bebechy ma takie same, ale daje feeling gięcia się wszystkiego. Zawiecha działa poprawnie. Nie zabija milionem regulacji. Trzymaliśmy SAG w zakresie 25%-30%. Każde z ustawień miało swoje plusy i minusy, ale o tym później.

Fox 36 jest odpowiednio gruby by było nam przyjemnie.

Za frykcyjne połączenie naszego tyłka (ang. anus) z rowerem odpowiada sztyca Fox Transfer. No i to jest jedyna porażka w tym rowerze. Biorąc pod uwagę cenę tego rozwiązania, jest ona słaba. Dysponuje przyjemną i ergonomiczna manetką, ale już jakość pracy sztycy w tym przedziale cenowym to masakra. Nie działa precyzyjnie. Nie opuścicie jej o np 5mm. Początkowe tarcie jest tak duże, że po naciśnięciu manetki trzeba lekko strzelić z dupy by ją ruszyć.

Sztyca foxa zrobiona jest z lisów i to leniwych i zatartych, z chowu klatkowego.

W efekcie czego jest to mało precyzyjne i sztyca opuszcza się 2-3 cm. W dodatku lubi nie wysunąć się w 100%. Zostaje 1-1,5cm, które trzeba złapać udami i wyciągnąć. Skill przydatny jeśli żyjecie obszarach, gdzie jesteście narażeni na gwałt. Tam należy umieć mocno złapać sprawcę udami i odprowadzać na policje. My tam jesteśmy otwarci, więc ten aspekt treningowy jest nam zbędny. Drugim plusem oprócz manetki jest to, że baryłka linki łapie przy sztycy a śruba blokuje linkę w manetce. Jakie to oczywiste. Linke do sztycy zakłada i napręża się w 5 sek.

Są tylko dwie rzeczy których w Spectralu nie lubimy. Sztyca i kiera z AL.

Kokpit… tak jak stare dobre niemiecki filmy bazowały na Heidi to tu, jak zwykle w Canyonowskich produkcjach, występuje  mostek i kiera  G5. Przyzwyczailiśmy się przez ostatnie lata do kier carbonowych, więc nie lubimy tego feelingu AL. Wydaje się też bardziej wiotki. Nie przeszkadza w sterowaniu a raczej w macaniu w czasie jazdy. Po prostu daje low costowy feel, a to w sumie rower za 18k. Oczywistym minusem są cienkie gripy. Odi Rogue czy Esi Super chunky poprawiają feeling roweru o 200%.

Rama jest podgumowana gdzie trzeba więc jest cicho na zjazdach.

Rama jest wykonana z Carbonium, wahacz jest z alu i wszyscy żyli długo i szczęśliwie. Nie wiemy czy wungiel do ramy wydobyto na Śląsku, ale możemy tak założyć, aby wmówić drugiej połówce / mamie / tacie / sponsorowi / sponsorce, że wspieramy polski przemysł. 

Podjazdy

Podjeżdża ! I to dobrze. Chyba jest to najlepiej podjeżdżający full Trail / Enduro jakiego ujeżdżałem. Zwłaszcza napompowany do 25% SAGu. Wogóle ta kwestia czy 25% czy 30% sagu to jest istotny temat dla tego roweru. Przy 25% wali to to w górę jak maszyna XC. Koszt jaki ponosimy, to że wali po łapach na zjazdach. Rower jest dość krotki, więc na podjazdach wystarczy się pochylić, aby przód się nie odrywał od ziemi. Sprinty na stojąco nie zabijają go i zawiecha nie siada do ziemi.

Skubaniec lubi podjazdy jak Sasin wybory korespondencyjne. Fot. Łukasz Kopaczynski

Bałem się, że stanie się ociężały po tym jak go Canyon nasterydował. Przy 30% SAGu robi się bardzo lekko ociężały. Bez blokady suport siada lekko w dół i zamula podjazd. Nie ma dramatu, ale nie jest już taką kozicą. Oddajmy mu to, nawet zamulający jest jednym z lepiej podjeżdżających fulli enduro.

Generalnie nie czuć zupełnie tego, że to jest rower ze skokiem 160/150. Na feeling podjazdowy dałbym mu 130mm

Zjazdy

Jest szybki. Zaskakuje, zwłaszcza że to 27,5. Tak jak pisałem wcześniej, istotne jest czy ustawimy 25% czy 30% SAGu. W jednym i drugim przypadku jest dobrze. Przy 25% nie jedzie się super pluszowo. Wali po łapach na małych nierównościach, ale jestem mu to w stanie wybaczyć bo zapierdala.

Rower zjeżdża dobrze. Chyba, że akurat nie zjeżda to wtedy nie zjeżdża wogóle. Fot. Łukasz Kopaczynski

Serio ten rower jest szybki. Jest szansa, że to dlatego, że zawiecha nie zamula. Jest skoczny, lubi stawianie na koło, skręca nawet na mega stromym. Na trasach typu Swiniołaj (czyli kręto, mocno stromo i luźno) daje pełną kontrolę. Przy SAGu 30% robi się pluszowo, ale dalej sprężyście. Dobrze czyta się podłoże, rower nie pływa. Jak dla mnie petarda.

Skoczny jest jak Sebix na weselu Angeli i czwartym brudziu. Fot. Łukasz Kopaczynski

Podsumowanie

Ten rower jest jak Danika Mori po treningu do triathlonu. Fit, kształtna, rozciągnięta, dobrze ciągnie pod górę. W dół też zbiega, czasem coś jęknie, że boli ją kostka, ale zbiegnie z gracją i miło będzie na to patrzeć. Nie spoci się zbytnio, nie poobciera i na dole będzie pachnieć truskawkami.

Uważam go za kapitalny rower dla osób które chcą zacząć w enduro a zastanawiają się co kupić. Dla doświadczonych też, ale o tym później.  W sumie zazwyczaj ktoś kto zadaje pytanie jaki rower wybrać:

1 – nie jest przesadnie doświadczony, czyli nie nakurwia piecem na zjazdach a jak mu się wydaje że nakurwia to pewnie i tak nie nakurwia

2 – podjeżdżał mało, więc jest słaby kondycyjnie. Na wycieczkach podjeżdża 500m i płacze jak ma byc 1000.

Też jesteśmy jak Danika i pachniemy i smakujemy truskawkami Fot. Łukasz Kopaczynski

Wobec powyższych, niech se kupi rower na którym nie zdechnie na podjazdach a który spisuje się świetnie na zjazdach. Wiadomo, nie płynie się jak na masełku i nie jest pluszowo i mięciuchno, ale robi robotę na maxa i radzi sobie ze wszystkim. Na pewno nie ogranicza jeźdźca. I nie ma co gonić za skokiem i jarać się 180mm bo taki skok nie jest wykorzystywany jak sie jedzie pooooooowoli, a na podjazdach będziecie płakać. Wobec czego zaryzykowałbym stwierdzenie, że jeśli zadajecie sobie ‘to’ pytanie to Spectral jest rowerem dla Was. A jak urośnie Ci łyda i skill, to se wstawisz większy wideł do przodu i przejeżdżasz sezon – dwa aż uzbierasz hajsiwo na nowy rower.

Nie klei do drzew a klei do gleby 🙂 Fot. Łukasz Kopaczynski

Osoby bardziej zdecydowane też nie powinny go omijać. To kapitalny rower na tripy i do ścigania się. Na zjazdach nie jest super pluszowo, ale coś za coś bo na podjazdach i sprintach jest efektywnie. Do tego w trudnym terenie skręca i prowadzi się idealnie. Nie zabrałbym go do bikeparku na tydzień, ale chętnie kupił jako rower na weekendowe jazdy i polskie zawody enduro.

Jest szansa, że w topowej wersji zawiechy jest już mięciucho i robi nam się rower niemal idealny. Szkoda, że nie 29, ale nie jęczmy.

Cannondale Habit 4

To akurat pierwszy Cannondale jakiego mieliśmy w naszych knurzych racicach. Nie jest to też typowa dla nas endurówka, ponieważ Habit (nie taki na księdzu, to bardziej jak nałóg, nawyk) klasyfikowany jest jako ścieżkowiec.

Historia

To akurat pierwszy Cannondale jakiego mieliśmy w naszych knurzych racicach. Nie jest to też typowa dla nas endurówka, ponieważ Habit (nie taki na księdzu, to bardziej jak nałóg, nawyk) klasyfikowany jest jako ścieżkowiec – czyt. rower do jazdy po ścieżkach. My dla przekory jeździliśmy też poza nimi. To młodszy brat znanego już dosyć dobrze Jekylla, który swoją drogą czeka na odświeżoną konstrukcję.

U nas znalazł się już aluminiowy model Habita na 2020.

(Nie) z pudełka

Rower dostaliśmy pięknie złożony przez Thirty Three Bicycle Studio, które od dawna ma w swojej gamie rowery Cannondale. Jednak, gdyby Wam przyszło składać ten rower samemu, to elementy, które otrzymujecie kartonie są proste do złożenia jak puzzle zawierające 32 kawałki. Kół zaplatać nie trzeba. Kupując z kolei Cannondale’a w 33 rower będziecie mieli profesjonalnie złożony przez nich. Więc ten punkt można pominąć.

Komponenty

Odmian Habitów jest naprawdę sporo, 6 rodzajów na ramach amelinowych (pomalowanych!), 6 na carbonowych, jeszcze modele kobiece. Warto wspomnieć, że topowy model tego ścieżkowca kosztuje 38 tys złotych! A wcale nie ma kryształków svarovskiego w lakierze. Nasz był takim „reasonable price car” (ok 12 600 zł). Habit 4 to amelinowa rama amortyzowana! Za co z przodu odpowiada Fox Float 34 Rythm o skoku 140mm a z tyłu Fox Float Performance DPS Evol ze skokiem 130mm. Napędza go 12-rzędowy NX „orzeł” a za hamowanie (teoretycznie) odpowiadają Guide’y T(ragiczne). Reszta to standardy Cannondale, w tym warto wspomnieć ich sztycę, która bardzo przyzwoicie działa nawet w niskich temperaturach. Habit ma podstawowe obręcze 29” WTB STi 25, które okryte są Minionem DHF oraz Highrollerem z tyłu, co bardzo szanujemy, albowiem te opony robią robotę w terenie. To set będący kompromisem przy niezbyt wygórowanej cenie roweru. Wszystkie te komponenty w zupełności wystarczają. No może oprócz hamulców, które dają wrażenie, że zamiast płynu mają w przewodach gumę od chińskich majtek. Nawet po dotarciu nie można na nich jakoś specjalnie polegać. Do reszty nie ma co się przyczepiać. Pamiętajmy też tutaj o zastosowaniu roweru. To nie jest maszyna downhillowa, a i tak przy naszych testach radził sobie dobrze w terenie trudniejszym niż ten, do którego został przeznaczony przez producenta i stwórcę.

Podjazdy

To co tygryski lubią najbardziej. Wprawdzie nie było tu KOMów uphillowych na Stravie, ale habit naprawdę dobrze podjeżdża. Zawieszenie nie pompuje, nie trzeba go zamykać (mimo, że Fox ma tu aż 3 pozycje pracy!). Środek ciężkości jest w takim miejscu, że na stromych podjazdach odpowiednio dociążony przód nie staje dęba a jednocześnie tylne koło nie gubi przyczepności. Również pozycja jest całkiem wygodna. Rower nie wymaga pozycji embrionalnej albo na zgarbionego i zniszczonego życiem człowieka. Plecy są raczej proste i w moim przypadku (180cm) rozmiar L był idealny do nieodczuwania jakichś większych dolegliwości po całym dniu jazdy. W kontekście szybkich podjazdów na trasie, gdzie trzeba dynamicznie stanąć na pedałach, musiałem utwardzać wcześniej widelec. Fox mocno pompował mimo ustawienia odpowiedniego sagu. W tym przypadku pokrętło na prawej ladze bardziej w stronę pozycji „Firm” rozwiązywało sprawę.

Zjazdy

Habit radził sobie dobrze nawet w bardziej wymagającym terenie i nie mówię tu o trasach typu Superflow na Rychlebach. Przy dobrym ustawieniu zawieszenia połykał też większe kamienie (tak, patyki i liście też!) Tutaj jedna uwaga – obręcze nie są z kryptonitu, więc jadąc 40 km/h albo i więcej po kamienistych ścieżkach nie dziwcie się jak, że pojawią się na nich prędzej czy później… uśmiechy. Habit nie ma też idealnej sztywności bocznej, ale nie jest to coś co Wam zburzy jazdę, chyba że wchodzie w zakręty na pełnej jak Richie Rude. Tak naprawdę przy zjazdach mam do niego tylko jedno większe zastrzeżenie. Habit przelatuje przez skok jak Kamil Stoch na wielkiej krokwi. Przy większych prędkościach i wybiciach dobijanie dampera jest jak wiatry po spożyciu roślin strączkowych – raczej występuje i raczej wkurza. To czasem nawet dzieje się na jakichś głębszych dołach na trasie. Temu da się oczywiście zaradzić, ale wiąże się to z tym, że nawet po odpowiednim ustawieniu dampera będziecie go co jakiś czas dopompowywali. Taki urok tej konstrukcji. Koniec końców jeździłem na środkowej pozycji dampera – czyli półotwartej oraz ze znacznie większą ilością powietrza niż zalecano. Poza tym nie mam do niego innych zastrzeżeń. Jest idealny na trasy typu flow, jest zwrotny i nie boi się większych przeszkód, co robi go dosyć uniwersalnym rowerem. To chyba zresztą taka cecha dzisiejszych ścieżkowców. To co wyprowadzało ten rower ze stabilnej jazdy to prędkości pod 50 km/h na nierównym i kamienistym podłożu, wtedy nie czułem się na nim zbyt pewnie. Ale to nie jest rower do tego! Poza tym w zabudowanym i tak można tylko 50! Natomiast bardzo wygodnie się nim pompuje na zjazdach ziemiste muldy, wybija na korzeniach i balansuje środkiem ciężkości.

Reasunmacja

Mój główny wniosek po około miesięcznym romansie z Habitem 4, mówi, że to przede wszystkim bardzo wdzięczny rower wycieczkowy! Możecie nim spokojnie przejechać 40-50 km w różnym terenie i nie będziecie chcieli zobaczyć co się dzieje po wrzuceniu go pod pociąg. Wasz tyłek, zęby i kręgosłup będą na miejscu. Na podjazdach będzie Wam w większości wygodniej niż na enduro z dużymi skokami. Nie jest to dobry rower do bike parków, ale poradzi sobie w naturalnym terenie, nawet na bardziej wyboistych i kamienistych ścieżkach. Nie jest to maszyna do katowania na schodach i skakania po krawędziach kamieni wielkości samochodów, chyba że macie przyczepę zapasowych obręczy, ale dostarczy Wam banana na twarzy na trasach typu flow i ścieżkach jakie oferują miejsca pokroju Ślęży, Srebrnej Góry czy Rychleb. W samej specyfikacji zmieniłbym tylko hamulce – wrzucacie do niego Shimano XT albo nawet SLX i tyle. Nic więcej nie trzeba. No dobrze trzeba – poświęcić uwagę ustawieniu zawieszenia. Żeby było jasne – to bardzo bazowy sprzęt, nie ma ustawień rodem z wahadłowców NASA, ale zadbajcie o odpowiednią twardość z przodu i z tyły, a zazwyczaj będzie to oznaczało sag mniejszy niż tradycyjne 30%. To oszczędzi Wam nerwów na rzucaniu wymyślnych wyzwisk w stronę amorów jak będą Wam przelatywać przez skok na szybkich zjazdach. Ale to jest do ogarnięcia, po prostu miejcie ze sobą pompkę. Reszta nie sprawi Wam większych problemów. Konstrukcja ramy jest prosta, zawias łatwo się demontuje do czyszczenia. Sram NX też wystarczy, tu jak zwykle kwestia regulacji i unikania rzucania w niego kamieniami, bo po tym robi się kapryśny. A poza tym niczego więcej Wam nie trzeba. No może tylko spokojniejszych czasów na jazdę…

Plusy

  • bardzo wygodny na podjazdach
  • radzi sobie z większością przeszkód, nawet tych wykraczających poza jego „ścieżkowatość”,
  • cena

Minusy

  • słabe hamulce – Sram Guide T (ylko nie to!)
  • tył lubi przelatywać przez skok

zdjęcia: Krzysztof Stanik

Testy roweru przeprowadzone dla Thirty Three Bicycles Studio

Ibis Ripmo v2 bike check

Po bardzo udanym związku z Ripmo pierwszej generacji przyszedł czas na kolejne.

Pierdololo

Po bardzo udanym związku z Ripmo pierwszej generacji przyszedł czas na kolejne. Plan był taki, aby zbudować je od podstaw dobierając każdy komponent wedle upodobań. W pierwszym wymieniłem sztycę, hamulce i kokpit. Drugi zbudowałem od zera. Sercem roweru jest nowa rama Ripmo v2, która od poprzednika różni się zaledwie kilkoma detalami. Kąt główki został wypłaszczony o 1 stopień, a mocowanie dampera zostało delikatnie przesunięte co ma w teorii wpłynąć na bardziej progresywną kinematykę ramy a co za tym idzie możliwość stosowania dampera sprężynowego. Ta narracja wydaje mi się jednak marketingowym bełkotem, już w poprzednim Ripmo z powodzeniem używałem dampera z progresywną sprężyną. Jedynym celem tej retoryki jest dla mnie otworzenie sobie rynku na zwolenników sprężyn, którzy siali defetyzm za każdym razem widząc fotografię tego modelu z damperem sprężynowym. Oczywiście to tylko moje domysły i spekulacje, nie trzeba ich brać pod uwagę, a jak ktoś chce to może nawet rzucić kamieniem. Zastrzegam sobie prawo do odrzucenia. 

Pierwszym krokiem do zbudowania roweru jest ułożenie wszystkich części na podłodze i zrobienie zdjęcia z góry.
Rama w kolorze Bug Zapper Blue (nie)jednym kojarzy się z Yeti. Kolor wygląda różnie w zależności od oświetlenia, raz wydaje się być bardziej błękitny, a innym razem wpada w turkus.
Oprócz nieznacznie zmienionej geometrii rury dostały nieco inne profilowanie. Ripmo v2 posiada ostrzejsze rysy.

Zawieszka

W rowerze zawieszonym zaraz po ramie najważniejszym elementem jest zawieszenie. Wybór padł na produkty MRP, ponieważ miałem okazję na nich jeździć przez ponad miesiąc w poprzedniej iteracji Ripmo. W mojej głowie zrodziła się myśl budowy roweru w pełni usprężynowanego. Za stalą przemawiało przede wszystkim to, że ją widać. Jak zapewne wiecie powietrza nie widać. Ciężko zaufać czemuś czego nie widać. Dlatego niektórzy nie wierzą w Boga. Poza tymi przesłankami, przekonała mnie praca widelca MRP Ribbon, jego prostota oraz to, że rower stał się bardziej skoczny i skory do leśnych harcy. Więcej o widelcu możecie poczytać tutaj:

https://knurswiny.pl/mrp-ribbon-coil-29/

Korona amortyzatora MRP Ribbon jest odwrócona odwrotnie, przez to może łapać muchy zamiast je odbijać.
Pokrętło wolnego kompresjanu zawsze pod ręką.
Pod korkiem znajduje się regulacja naprężenia wstępnego sprężyny.
Nalepka informuje nas o zakresie regulacji poszczególnych pokręteł. Rebound na dole prawej lagi, Ramp Control na lewej.

 

Na tyłach umieściłem MRP Hazzard w połączeniu ze sprężyną progresywną o twardości 400 czegoś tam (co na moje niespełna 70kg jest optymalnym wyborem). Ten sprzęt również miałem okazję ujeżdżać przez ponad miesiąc i byłem z niego niesamowicie ukontentowany. Żeby nie pisać drugi raz tego samego odsyłam do pełnego testu Hazzarda:

https://knurswiny.pl/mrp-hazzard/

Dzięki tym dwóm artefaktom rower jest w pełni zawieszony i gotowy na akty sowitego wpierdolu. Dystrybutorem marki MRP w Polsce jest Strange Summit.

Blokada dampera działa lepiej niż w Fox X2 co jest miłym zaskoczeniem.
Regulacja wolnej i szybkiej kompresji nie wymaga użycia żadnych narzędzi. Pokrętła chodzą bardzo precyzyjnie z mocno wyczuwalnym kliknięciem.
Pomimo nowej kinematyki, która w cudowny sposób jest przystosowana pod dampery liniowe zastosowałem sprężynę progresywną.

Koła

Ponieważ moje życie jest pasmem nieprzerwanego szczęści i sukcesów, od których czasem mnie już najzwyczajniej mdli postanowiłem skusić trochę los i zdecydowałem się na komponenty marki e*13. Jak wiadomo ta liczba jest powszechnie uznawana za pechową. Jako bazowy zestaw posłużą kółka LG1 Race Carbon Enduro, których komplet waży zaledwie 1810g. Koła zaplecione są na 28 potrójnie cieniowane szprychy a wolnobieg zazębia się co 6 stopni. Producent kusi dożywotnią gwarancją, a gwarancja w przypadku kół karbonowych jest w moim odczuciu kluczowa. Koła obute są w opony E13 All Terrain Enduro w mieszance MoPo. Dystrybutorem marki e*13 w Polsce jest Strange Summit.

Ogumienie e*13 jest u nas popularne jak filmy z Daniką Mori, zazwyczaj każdy o nich słyszał ale na własne oczy nie widział. Możemy wam pomóc w obu przypadkach. Info na priv.
Będzie żarło.
Średnica korpusów piast została ucywilizowana i niestety nie zmieści się już w nich chomik dżungarski.
Sprzęgło wydaje fajny miękki dźwięk. Nie nak*rwia jak rój os.

Jeśli najdzie mnie ochota, to na nieparzyste dni tygodnia oraz na dni które w nazwie zawierają literkę “r” czekają kółka Deore XT z aleminu. Również zaplecione na 28 szprych i ważące niewiele więcej bo 1932g.

Kółka rezerwowe Shimano Deore XT są atrakcyjne wizualnie, cenowo i wagowo. Zostaną obute w opony Continentala i zabezpieczone wkładką Rockstop.
Jak Arni dokręci wentyl to nie ma wiadomo czego wiadomo gdzie.
Wkładka chroni obręcze i opony przed uszkodzeniami oraz wydłuża ich żywotność. Nie pije mleka, a za sprawą ażurowej konstrukcji nie ma problemu ze sprawdzaniem stanu mleka w oponie. Nie trzeba też nic kombinować z wentylami.

Napęd

Od początku mojej przygody z enduro używałem do napędzania roweru komponentów ze stajni Robiękupę. Byłem bardzo zadowolony do momenty gdy pojawił się Eagle. W poprzednim rowerze napęd (GX Eagle) był tym co doprowadzało mnie do szewskiej pasji. Dlatego piszę dziękczynne peany i chwalę Pana, za to że napełnił Duchem Świętym markę Shimano, a te pod wpływem uświęcającej łaski zrobiło napęd 1×12. W końcu jest wybór. Do nowego buildu trafiła grupa napędowa Deore XT, której czerń i grafit doskonale koresponduje ze stylistyką, którą chciałem uzyskać.

Napęd 1×12 od Shimano zmienia biegi do góry oraz w dół. Tyle samo w każdą stronę.
Zębatka 32T będzie umilała każdy podjazd. Na łańcuchu pojawiły się “sfazowania” aby zmiana biegów była jeszcze łatwiejsza.
Do korby można przykręcić pedało. Polecam.

Hamulce

Za hamowanie będą odpowiedzialne hamulce Shimano XTR, które skusiły niską wagą i bardzo dobrą mocą. Przyzwyczajenie do modulacji po przesiadce z hamulców Hope zajęło jakieś 300m jazdy. Klamka chodzi bardzo lekko i przewidywalni a do uzyskania pełnej siły nie trzeba używać dużo… siły. Dymiony srebrny kolor dodaje całości szlachetnego looku. Postawiłem na klasyczny set “rotorów” 200mm przód i 180mm tył. Tarcze w technologii Ice Tech Freeza również od Shimano. Jak się bawić to się bawić jak Paweł Jumper.

Czterotłoczkowa szara eminencja. Dostojna i brutalna jak Cersei Lannister.
Aby ją uaktywnić wystarczy pociągnąć za warkocz klamkę.
Radiator predator.

Kokpit

Kokpit wyciągnąłem ze starego roweru, ponieważ żeby oszczędzić piniążki. Mostek 1 piece Stem (69g) oraz karbonowa kierownica od 77designz tym razem przycięta do 780mm. Bardzo lubię ten zestaw i na ten moment żaden inny mnie tak nie urzeka. Do rury sterowej tak jak poprzednio wleciał przybornik EDC OneUp Components, tym razem z zestawem do nareperowywania opon. Gripy przełożyłem ze starego roweru bo jeszcze się nadawały a ja nie mam piniędzy. Rolę dystrybutora marki 77designz pełnimy my czyli Knurświny zaś OneUp Components pochodzi od Beastie Bikes (strona w budowie, licznik tyka nieustannie od 1997 roku).

1 piece (of art) Steam i karbonowa kierownica 77designz mają papiery na danhill pomimo ultra niskiej wagi.
Przybornik EDC OneUp Components zawiera niezbędne klucze imbusowe, torx 25, skuwacz do łańcucha, szydło i szczypce do wyciągania kleszczy.
Kierownica została przycięta do 780mm. Do moich gabarytów to optymalna szerokość.
Gripy w spadku po starym Ripmo, mają jeszcze dużo mięsa. Za zaoszczędzone piniążki będę mógł kupić pokarm.

Pozostałe

Za pieszczoty pośladków i prostaty odpowiedzialne jest siodło Fabric na karbonowych prętach. W danym momencie było to jedyne czarne siodełko w Thirty Three Bicycle Studio a Maciek umi przekonywać. Przyczepione jest natenczas do sztycy OneUp Components Droper Post V2.

Siodło jest trochę paradoksem, bo pomimo że nie jest do dupy to jednak trochę jest.
Sztycza o długości 180mm pracuje bardzo gładko. Literki mogą posłużyć jako znaczniki. Ja mam wysuniętą do C ale muszę schować gdzieś do P.
Manetka została przyczepiona do osobnej obejmy, gdyż w zestawie nie było adaptera pod nowy standard Shimano. Dzięki temu mam większy zakres regulacji.
Pedały e*13 base z tworzywa posiadają 11 pinów na stronę. Fajnie, że piny znajdują się także w środkowej części (za przeproszeniem) pedała.
Nauczony doświadczeniem tym razem już na wstępie zamontowałem łożyska ze stali nierdzewnej czyli kit Hellbender 70.
Aby łańcuch dobrze się prowadził zastosowałem prowadnicę Freesolo od 77designz.
Zębatka od spodu chroniona jest przed wulgarnymi uderzeniami kamieni, patyków i liści.
Nie wiem kto to wymyślił ale gdybym nie okleił w tym miejscu ramy to już bym rwał kłaki z dupy. Ten kawałek płetwy poza tym, że jest zupełnie niepotrzebny to mówi naszemu lakierowi w tym miejscu grzecznie aż stanowczo “zapraszam wypierdalać”.

Pełna specyfikacja:

Rama – Ibis Ripmo v2 Bug Zapper Blue rozm. M
Widelec – MRP Ribbon Coil 29”
Damper – MRP Hazzard + progressive coil
Koła – E13 LG1 Enduro Race Carbon / Shimano Deore XT
Hamulce – Shimano XTR M9210
Tarcze – Shimano Ice Tech Freeza
Korba – Shimano Deore XT
Suport – Shimano BSA
Przerzutka – Shimano Deore XT 12s
Manetka – Shimano Deore XT
Kaseta – Shimano Deore XT 12s
Łańcuch – Shimano Deore XT
Stery – Cane Creek Hellbender 70
Gripy – Odi Rough
Kierownica – Handlebar Carbon 77designz
Mostek – 1 Piece Stem 77designz
Sztyca – OneUp Compponent Dropper v2 180mm
Siodło – Fabric Line Pro Shallow
Pedały – E13 Base
Prowadnica – Freesolo 77designz
Wypadek talerz – 77designz

Całość została złożona w 33.Workshop, który jest częścią Thirty Three Bicycle Studio. W tym miejscu pragnę złożyć serdeczne Bóg zapłać wyżej wymienionym oraz pozostałym partnerom dzięki którym powstał ten zacny sprzęt.

PS. Wszystkie komponenty oraz ramę możecie zamówić i złożyć w Thirty Three, a kontakt z nimi to czysta przyjemność.

Mój Ci on.

Tekst i zdjęcia

Paweł Pupiń (Masko Patol)

Hope E4 tech 3

Dekadę temu Hope po raz pierwszy pokazał talerzowe hamulce hydrauliczne. Ich design dobrze korespondował ze strojami obowiązującymi w tamtych latach oraz czeskimi fryzurami

Pierdololo

Dekadę temu Hope po raz pierwszy pokazał talerzowe hamulce hydrauliczne. Ich design dobrze korespondował ze strojami obowiązującymi w tamtych latach oraz czeskimi fryzurami. Minęło 25 lat od tamtej pory, w kwestii czeskich fryzur nie wydarzyło się sporo jednak w temacie hamulców to już inna epoka. Produkty firmy z Barnoldswick zdecydowanie należą do tych przy których sprzętowi onaniści mają pełne ręce roboty. Nie trudno to zrozumieć patrząc na obróbkę CNC wykonaną z pietyzmem. Zarówno klamka jak i zacisk to majstersztyk, a w parze z wyglądem idzie także performance. 

Hamulcy używałem przez półtora roku, z różnymi tarczami, różnymi klockami oraz w różnym terenie. Mieliśmy lepsze i gorsze momenty. Koniec końców zdążyliśmy się już dotrzeć i zrozumieć pewne kaprysy.

Czterotłoczkowy zacisk wykonano z jednego kawała aluminium.

Impresja

Otwierając pudełko w twarz dostajemy sporą ilością “blinku”, jednak nie jest to blink jak z salonu glamour, raczej jak z muzeum lotnictwa. Surowy industrialny wygląd produktów jest znakiem charakterystycznym marki. Zacisk wykonany z jednego kawałka aluminium T6 wygląda bardzo solidnie a zarazem pięknie. Cztery jednakowej średnicy tłoczki wykonane są z fenoplastu, który otrzymuje się w procesie polikondensacji fenoli z aldehydami (głównie z formaldehydem). W zależności od stosunków molowych reagentów, środków modyfikujących, katalizatora kondensacji i temperatury reakcji otrzymuje się fenoplasty niskocząsteczkowe i wielkocząsteczkowe. Warto też dodać, że tłoczki mają 16 mm średnicy a te fancy “korki” możemy wymieniać (dostępne są w 6 różnych kolorach, tak jak pozostałe elementy). 

Korki możemy wymieniać a do wyboru mamy aż 6 kolorów.

Klamka może rodzić skojarzenia ze sportami moto. Wycinany CNC korpus przyczepiamy do kierownicy masywną obejmą. Dźwignia posiada perforację dla lepszego “gripu” a jej bulwiaste zakończenie pozwoli jej się nie wbić w tętnicę przy niefortunnej glebie. Dźwignia porusza się na ślizgach i nie posiada absolutnie żadnego luzu. Pokrętła do regulacji odległości klamki od kierownicy i skoku jałowego są także wykonane z aluminium a wszystko razem jest świetnie spasowane. 

Klamka posiada przydatne i dobrze działające regulacje.
Obsługa

Regulacja klamki odbywa się beznarzędziowo za pomocą aluminiowych pokręteł. Zakres regulacji jest duży, bez problemu można dopasować ją do małych chomiczych łapek jak i wielkich jak bochny dłoni. Klamka stawia delikatny opór ale nie taki jak boston terier, który zaczyna stawiać klocka na środku chodnika a Ty go ciągniesz żeby doszedł na trawnik. To bardziej jak droczenie się z dziewczyną, która i tak da Ci czego chcesz tylko potrzebuje żebyś jej to jasno zakomunikował warkocząc. Wszystkie regulacje są na dźwigni i nie ingerują we wnętrze klamki, a sama dźwignia nie jest trwale połączona z tłokiem więc w przypadku uderzenie nie pociąga to za sobą dalszych uszkodzeń. Do obejmy możemy przyczepić zmieniarkę Shimano w standardzie I-Spec lub dokupić osobno mocowanie kompatybilne ze Sramem (Sram Direct Mount). 

Zacisk dla zwiększenia sztywności został wykonany z jednego kawałka aluminium. Klocki wsadzamy od góry bez konieczności demontowania zacisku a ze zdejmowania sprężynki zabezpieczającej sworzeń mógłbym napisać doktorat. Goście mieli dobrą banię, żeby tak skomplikować ten element ale nie jest on specjalnie potrzebny więc nie ma co się dąsać.

Według zaleceń Hope zacisk najlepiej ustawić centralnie względem tarczy, (w czym pomaga umieszczony na nim znacznik) i pozwolić klockom ustalić się samodzielnie. Życie udowodniło, że to dobra metoda.

Surowy i industrialny design zacisku spodoba się fanom surowego i industrialnego designu (zacisków).
Tłoczki mają średnicę 16mm.

Odpowietrzanie tego hamulca to bajka. Niepotrzebne są żadne specjalne wężyki, przejściówki, strzykawki czy zestaw do defibrylacji. Wystarczy dolać płynu do zbiorniczka wyrównawczego, odkręcić śrubę przy zacisku, nacisnąć klamkę, zakręcić śrubę, puścić klamkę i tak aż do skutku. Poradzi sobie z tym nawet absolwent Wyższej Szkoły Myszki Miki i Kaczora Donalda. A jeśli nie, to nie. 

Używając dedykowanego zestawu do odpowietrzania, który jest w zasadzie zbiornikiem przykręcanym do rezerwuaru na klamce ta czynność staje się nawet odprężająca.

Dla wszystkich, którzy doznali męk i cierpienia podczas odpowietrzania Sram Guide będzie to jak reinkarnacja w ciele śnieżnej pantery po wcześniejszym wcieleniu w żuka gnojownika.

Zestaw nie jest konieczny do odpowietrzenia jednak z nim ta czynność to właściwie przyjemność (jak prasowanie). No i trudniej się uświnić.
Na trasie

To co najbardziej wyróżnia hamulce Hope od konkurencji to ogromna modulacja. Charakterystyczna progresja w dozowaniu siły wymaga zdecydowanej obsługi klamki aby zablokować koło i oddzielać runo leśne od gleby. To sprawia, że a propos in vitros odniosłem wrażenie, iż hamulec legitymuje się mniejszą siłą hamowania niż czterotłoczkowce konkurencji. Na ten wniosek wpłynęła jeszcze jakość oryginalnych metalicznych klocków Hope. Po zmianie na jakieś bliżej nieokreślone zamienniki siła hamowania zdecydowanie się poprawiła. Hebel dalej nie jest zero jedynkowy a intuicyjnie działająca modulacja jest zdecydowanie na korzyść. 

Hamulce Hope kocham za design i modulację, do płynnego i gładkiego wytracania prędkości trzeba się przyzwyczaić. Przy odpowiednio ustawionym zacisku i dobrych klockach (polecam omijać oryginalne metaliki) mocy nie brakuje. Polecam je szczególnie osobom, których jazda nie polega na osuwaniu się z podłożem na zaciśniętej klamce, a cenią sobie kontrolę w dozowaniu siły hamowania.

Fot. Łukasz Kopaczyński
Fot. Łukasz Kopaczyński
Fot. Łukasz Kopaczyński
Podsumowanie

Przesiadając się ze Sram Guide RSC, Saintów czy XTRów możecie odczuć mniejszą siłę jednak nie jest to deficyt siły, który nie pozwoli wam się zatrzymać. Genialna modulacja, prostota odpowietrzania oraz dostępność części zamiennych jest tym co najbardziej wyróżnia hamulce spośród konkurencji. Bardzo przypadła mi do gustu również ergonomia klamki oraz szeroki zakres jej regulacji. Dodatkowym atutem jest niepowtarzalny “dizajn” oraz możliwość tjuningu kolorystycznego powodujący mokre sny wśród rowerowych geeków. 

Plusy

  • Ergonomia
  • Działające i przydatne regulacje klamki
  • Łatwość odpowietrzania
  • Modulacja z kosmosu
  • Dizajn
  • Brak fejdingu

Minusy

  • Oryginalne metaliczne klocki
  • Spadki mocy z niewyjaśnionych powodów

We Wrocławiu znajdziecie je w sklepie ThirtyThreeBicycleStudio:

www.thirtythree.pl

Było sobie… drzewo

Na skutek silnych wiatrów, które przeszły przez Polskę w ostatnich dniach, naszemu bezpieczeństwu podczas przemieszczania się po lesie

Na skutek silnych wiatrów, które przeszły przez Polskę w ostatnich dniach, naszemu bezpieczeństwu podczas przemieszczania się po lesie, czy to rowerem, czy pieszo lub na nartach, grożą połamane i powyrywane z korzeniami drzewa.

Często stan lasów po wichurach jest katastrofalny, plątanina połamanych i powalonych drzew stwarza niebezpieczeństwo dla ludzi, nie mówiąc o tym, że zwiększa też ryzyko pożarowe, zwłaszcza latem. Nadleśnictwo wówczas ma podstawy do wprowadzenia zakazu wchodzenia do lasu (ustawa o lasach daje w tego typu sytuacjach możliwość wprowadzenia całkowitego zakazu wstępu do lasu), ale często jedynie apeluje o rozwagę i zachowanie szczególnej ostrożności. W wielu lasach silnie dotkniętych nawałnicą leśnicy wystawiają tablice informujące o grożącym niebezpieczeństwie. Kiedy na swojej trasie spotkacie takie oznaczenie, do lasu możecie wejść, ale musicie zachować szczególną ostrożność, bo nadal obluzowany konar może spaść wam na głowę. Do lasu wchodzicie wówczas na własną odpowiedzialność, ale kary nie zapłacicie. Zapłacicie ją, jeśli w danym nadleśnictwie wprowadzono zakaz wstępu do lasu, za którego złamanie grozi mandat w wysokości 500 zł.

Już nawet dzieci widzą, że warto ominąć drzewo leżące na trasie.

Konar zwalony – propozycja podania.

Tak, wiemy, że słowo „zakaz” u wielu z nas wywołuje od razu sprzeciw. A gdy jeszcze słyszymy/czytamy: „Zakaz wstępu do lasu”, to już od razu się najeżamy. Warto jednak zachować się adekwatnie do sytuacji, po prostu dlatego, że duża ilość drzew z naderwanym systemem korzeniowym, zawieszonych czy uszkodzonych, które w każdej chwili mogą się przewrócić, jest zwyczajnie niebezpieczna. 

Newsy o warunkach panujących w poszczególnych nadleśnictwach znaleźć można na specjalnej mapie.

Specjalna mapa.

Czasem możemy wykorzystać np. opierając o nie rower.

Przechodząc pod drzewem bardzo łatwo podrzeć rajstopy, za które Lasy Państwowe niechętnie oddają piniążki.

Informacja o zagrożeniu to w Lasach Państwowych jedyna legalna metoda zapobiegająca ewentualnym wypadkom podczas silnego wiatru. Nie można zamknąć lasu podczas wichury. Ale można przypomnieć o tym roztargnionym lub pozbawionym instynktu samozachowawczego znajomym, np. udostępniając informacje o nadchodzącym zagrożeniu na którymś z licznie odwiedzanych portali społecznościowych. Często to działa!

Na koniec dobra rada Matki Polki. Podczas wichury warto puścić pacholęta przodem (zwłaszcza gdy są jeszcze w wieku nieproduktywnym). W razie wypadku nasz domowy budżet nie ucierpi tak bardzo.

Joanna Sobieralska (Mother Biker)

Shimano Deore XT 1×12- pierwsze popatrzenie

Nazwa grupy XT prawdopodobnie pochodzi od popularnych imion japońskich Xavery i Teresa…

Pierdololo

Nazwa grupy XT prawdopodobnie pochodzi od popularnych imion japońskich Xavery i Teresa (praprzodkowie Pawła Jumpera) i w drabince produktów znajduje się na drugim miejscu zaraz po XTR (Xavery Teresa Race), która jest kierowana do profesjonalistów. W kwestii etymologii nazwy nie znaleźliśmy żadnych informacji potwierdzających nasze przypuszczenia jednak pozostałych faktów jesteśmy pewni. Nowy XT występuje w katalogu pod oznaczeniem M8100 (tyle mają razem lat Xavery i Teresa – przyp. red.) i technologicznie jest bliźniaczy w stosunku do najwyższej grupy, a niższa grupa SLX (Sławomir i Lucyna eXtremalnie) także korzysta w większości z tych samych rozwiązań.

Pomimo wypuszczenia napędu 1×12, który może konkurować ze Sramem, Shimano wciąż oferuje grupy napędów z przednią zmieniarką. Z tego powodu do wyboru mamy dwie kasety o różnym zakresie przełożeń 10-45T i 10-51T. Obie wymagają bębenka Microspline, którego średnica została pomniejszona aby umożliwić montaż najmniejszej zębatki. Kaseta o mniejszym zakresie przełożeń może być też dobrym rozwiązaniem dla osobników z mocniejszą nogą, umożliwia ona montaż przerzutki z krótkim wózkiem, który jest mniej narażony na uszkodzenia przez złe i niewychowane patyki, kamienie i wiewiórki.

W grupie XT dominuje czerń. Z pewnością docenią to fani koloru… czarnego.
Korba

Do nas przywędrowała wersja kompatybilna z łydką ze stali przed procesem hartowania czyli 10-51T w zestawie z korbą uzbrojoną w zębatkę 32T, a w zależności od nastroju i kondycji dostępne są jeszcze zębatki 28, 30, 34 i 36. Ponieważ wszystkie grupy wykorzystują tę samą technologię istnieje możliwość stosowania zębatek zarówno z grupy XTR jak i SLX. Wszystkie grupy korzystają z dobrodziejstwa technologii Dynamic Chain Engagement+, która ma trzymać łańcuch w ryzach oraz ciszy.

Zębatka od wewnątrz wygląda jakby była przykręcona na torxy jednak w rzeczywistości zespolenie pierścienia z pająkiem jest trwałe i nie ma możliwości wymiany samej zębatki. Całość mocowana jest w prosty sposób za pomocą jednego centralnego pierścienia. Klucz w zestawie. 

Ramiona korby wykonane są w technologii Hollowtech II, czyli tak jak pączek są w środku puste ale nie napełnione miłością, gdyż miłość pomimo iż powoduje sztywność czasem bywa też ciężka, a korby są sztywne i lekkie. Lewe ramię przykręca się do osi za pomocą dwóch śrub.

Długość korby możemy wybrać spośród czterech wariantów od 165mm do 180mm stopniowane co 5mm, a w zależności od linia łańcucha Q-Factor może wynosić 172, 178 lub 181mm (dla tych co dużo jeżdżą na koniu lub mają szerokie biodra).

Wersja 175mm (Q-factor 178) z zębatką 32T waży 630g, czyli ok 130g więcej niż karbonowe X01 przy ponad dwukrotnie niższej cenie katalogowej. 

Korba wydaje się mniej sexi niż SLX, choć z drugiej strony takie wykończenie jest bardziej minimalistyczne. Jeśli unikasz dodatkowych kolorów w rowerze to “będzie Pan zadowolony”.

Dynamic Chain Engagement+ czyli zęby naprzemiennie wąskie i szerokie.
Kaseta

W dwunasto rzędowych napędach kaseta zazwyczaj ma 12 biegów, nie inaczej jest w przypadku kasety XT. Dwie największe zębatki wykonane są z aluminium i są koloru czarnego. Po ilości czarnych zębatek najszybciej możemy rozróżnić poszczególne modele kaset. SLX posiada jedną czarną koronkę a  XTR aż trzy. Całość zamocowana jest na aluminiowym pająku i wykorzystuje technologię Hyperglide+ wykorzystującą system ramp do wspomagania zmiany przełożeń zarówno w górę jak i w dół.

Do zapewnienia cichej i kulturalnej pracy kaseta przystosowana jest do pracy z łańcuchem o zmienionych płytkach oraz powłoką SIL-TEC (przy produkcji której nie ucierpiały żadne jedwabniki).

Kaseta oczywiście wykorzystuje mocowanie Microspline, który w dalszym ciągu nie jest otwartym standardem ale już niebawem ma się to zmienić.

Całość waży 470g. Jest to o 110g więcej niż kaseta Sram X01 Eagle, kosztując przy tym połowę tego co Sram.

Wszystkie grupy korzystają z tej samej technologii mocowania zębatek na aluminiowym pająku. Różnią się jedynie materiałem z jakiego wykonane są zębatki. To pozwala zoptymalizować proces produkcji i sprawia, że komponenty są tańsze od konkurencji.

Nowy standard mocowania Microspline o pomniejszonej średnicy bębenka był konieczny aby zmieścić zębatkę 10T.

Hyperglide+ czyli rampy ułatwiające zmianę biegów.
Przerzutka

Wyposażona jest w sprzęgło ze znanym już wihajstrem do jego obsługi. Wihajster znany był najbardziej z tego, że lubił się złamać. Zębatka o zwiększonej ilości zębów do 13T ma zapewnić szybką i precyzyjną zmianę przełożeń. W odróżnieniu od grupy SLX zębatka kręci się na łożyskach (w SLX na ślizgach). W trosce o niezakłócanie ciszy leśnej przerzutka posiada gumowy odbojnik mający na celu wyeliminowanie stuków i puków o małą zębatkę.

Przerzutka posiada łożyskowane kółka oraz sprzęgło.

Gumowy odbojnik od dołu ma za zadanie wyciszyć pracę napędu abyśmy mogli się cieszyć radosnym łutututu wydobywającym się spod kół przetaczających się po korzeniach.

Napis Japan oznacza, że jest to produkt japoński. Niestety nie jest napisane z jakiego kraju pochodzi.
Manetka

Za pomocą mocowania I-SPEC EV możemy zamontować ją na obejmie klamki hamulcowej. Pozwala to uzyskać porządek na kierownicy. W dalszym ciągu mamy możliwość regulacji położenia manetki na boki oraz góra-dół, jednak zakres jest mniejszy niż w przypadku manetki najwyżej grupy. Z XTR została natomiast zapożyczona technologia multi-release, umożliwiająca zmianę dwóch biegów na raz (w górę) oraz do 4 biegów w dół. Dodatkowo krótszą dźwignię możemy obsłużyć zarówno kciukiem jak i palcem wskazującym. Dłuższa dźwignia została wzbogacona o gumowy pad zapobiegający ślizganiu się palca oraz chroni aluminium przed bakteriami gdy nie umyjemy rąk po sikaniu.

Manetka z mocowaniem I-SPEC EV umożliwia montaż na obejmie klamki hamulcowej.

Dłuższa wajcha dostała wypustkę rozkoszy zrobioną z takiej samej gumy jak erotyczne gadżety (chyba).
Hamulce

Na pierwszy rzut oka klamki wyglądają bardzo podobnie do starszej wersji, jednak tutaj także nowe XT jest praktycznie kopią XTRa. Oprócz Servo Wave, który powoduje, że szybciej osiągamy ̶s̶a̶t̶y̶s̶f̶a̶k̶c̶j̶ę̶ punkt styku z tarczą oraz regulacji Free Stroke, klamka zyskała dodatkowy punkt podparcia mający sprawić mniej gumowy feeling podczas hamowania.

Czterotłoczkowy zacisk również powstał na matrycy XTR dzięki czemu możemy stosować te same okładziny co w wyższej grupie.

Tarcze występują w wariancie na 6 śrub oraz z mocowaniem Center lock charakterystycznym dla Shimano. Aluminiowy rdzeń pełniący rolę radiatora okryty jest stalowym płaszczem. Całość zamontowana jest na pająku również z aluminium. Do wyboru są cztery rozmiary: 140mm, 160mm, 180mm i 203mm.

Czterotłoczkowe zaciski powstały z tej samej matrycy co XTR. Legendy mówią, że charakteryzują się ogromną siłą i godnością osobistą.

Klamki zyskały dodatkowy punkt podparcia. Tak jak starsze modele korzystają z technologii Servo Wave. Posiadają beznarzędziową regulację odległości klamki od kierownicy oraz regulację jałowego skoku. Podobno są ludzie, którzy z niej korzystają.

W duecie z tarczą wyglądają tak.

Tarcze na 6 śrub w odróżnieniu od tych montowanych na centerlock nie mają aluminiowego radiatora.
Koła

Występują w wariancie Race i Enduro. My jesteśmy trochę Race i trochę Enduro ale trafił do nas drugi wariant. I to nas cieszy gdyż bardziej trafia w nasze potrzeby. 30mm wewnętrznej szerokości pozwolą oponie wygodnie się rozłożyć. Zaplecione na 28 klasycznych cieniowanych szprych o równej długości oraz przystosowane do systemu bezdętkowego ważą 1932g. Tak jak to bywa w Shimano, piasty kręcą się na łożyskach kulkowych. Bardzośmy ciekawi jak zniosą one nasze leśne harce i psoty gdyż od lat używaliśmy piast na łożyskach maszynowych, które nie zawsze okazywały się super trwałe i bezobsługowe.

Komplet kół kosztuje ok 1600zł co jest lekkim śmieszkiem, gdyż karbonowe koła kosztujące 3-4 razy tyle są zaledwie 100g lżejsze. Oczywiście waga to nie wszystko, a o tym jak radzą sobie koła w terenie doniesiemy już niebawem.

 

Koła o szerokości 30mm wewnętrznej przystosowane do systemu bezdętkowego wyglądają zacnie.

Obecność Arniego na kontroli jakości napawa zaufaniem.

Piasty jak to w Shimano kręcą się na łożyskach kulkowych. Z technicznego punktu widzenia, takie łożyska lepiej przenoszą obciążenia boczne i osiowe. Słabym punktem może być uszczelnienie. Time will tell.

Paweł Pupiń (Masko Patol)

fot. Masko Patol i Krzysztof Mela

MRP Ribbon Coil 29″

Widelec MRP Ribbon jest ciekawą i godną uwagi alternatywą dla produktów Fox czy RS, które zdominowały rynek w ostatnich latach.

Pierdololo

Sprężynowy faborek z Kolorado był testowany wespół z damperem wykorzystującym to samo medium ściskane. O ile w przypadku tylnego amortyzatora sprężynę widać od razu to w amortyzatorze przednim nie. Co z tego wynika? Nic. Ale to nie pierwsze zdanie na naszym blogu, które nic nie wnosi.

Widelec MRP Ribbon jest ciekawą i godną uwagi alternatywą dla produktów Fox czy RS, które zdominowały rynek w ostatnich latach. Można powiedzieć, że są u nas jeszcze “egzotyczne”, a marka kojarzona jest bardziej z prowadnicami łańcucha niż amortyzacją. Pomimo unikatowości zachowują rozsądny poziom cenowy. Dodatkowo ich wyróżnikiem jest zastosowanie sprężyny stalowej co wbrew pozorom nie jest takie popularne w przednich uginaczach. Producent z Kolorado postanowił powalczyć w tej niszy.

Czym byłby bikeporn bez gwiazd porno? Łysy z Brazzers we własnej osobie.

Impresja

Już na pierwszy rzut oka amortyzator wygląda jak amortyzator. Górne lagi wykończone są czarną anodą, dolne w półmacie przyozdobione zostały nalepkami (do wyboru różne kolory). Prawa dolna laga połączona jest z lewą dolną lagą (albo odwrotnie) koroną odwróconą na opak, czyli zupełnie inaczej niż u pozostałych producentów. Zabieg ten może się podobać lub nie, a jego celem było ograniczenie gromadzenia się błota. Bo kto wnosi do domu błoto, a dopiero co było poodkurzane – ma przesrane. Aż strach pomyśleć jakie kary cielesne stosowała małżonka konstruktora za to przewinienie, że ten zdobył się na tak odważny krok i obronił go przed całym konsorcjum mądrych głów z marketingu. Mi osobiście całkiem się podoba, a nawet jest mi to zupełnie obojętne. Pokrętło wolnej kompresji i kapsel osłaniający regulację naprężenia wstępnego są smutno czarne. Szkoda, że chociaż na jednym oczku producent nie zastosował koloru pomarańczowego, który jest jego znakiem rozpoznawczym. W moim odczuciu taki zabieg ożywiłby wizualnie górną część szpeju. Po dłużej chwili przyglądania się jestem już całkowicie pewny, że moje pierwsze wrażenie było właściwe – to jest amortyzator. 

Nalepki na dolnych lagach są na dole.

Odwrotna korona zapobiega gromadzeniu się błota w miejscach trudnych do czyszczenia.

Technikalia

MRP wydało na świat amortyzator w wersji 29” oraz 27,5”. Testowany egzemplarz przeznaczony jest do dużego koła. W tej wersji skok możemy regulować w zakresie 140-160mm bez użycia dodatkowych elementów przy pomocy nakrętki umieszczonej na gwintowanym prąciu (prącie znajduje się wewnątrz prawej goleni). W przypadku wersji pod koło 27,5” zakres ten wynosi 140-170mm. Widelec posiada regulację wolnej kompresji (8 klików), tłumienia powrotu (25 klików), kontroler rampy (30 klików) oraz naprężenia wstępnego. Ramp Control działa na takiej samej zasadzie jak ten o którym pisaliśmy tutaj:

https://knurswiny.azurewebsites.net/mrp-ramp-cotrol/

W zestawie dostajemy trzy sprężyny (miękką, średnią i twardą), które obsłużą tuczniki w przedziale wagowym 70-107 kg w przypadku skoku o wartości 160mm. Ekstra lekkie i ekstra ciężkie tuczniki mogą skorzystać z luksusu w postaci możliwości dokupienia sprężyn pod ich nietuzinkową i nie mieszczącą się w ujęte normy wagę (odpowiednio x-soft i x-firm). Przy moich 70kg z lekkim haczykiem (licząc z ekwipunkiem) do środka wleciała sprężyna “soft” i czuję, że był to dobry wybór jednak korci przetestowanie wersji x-soft.

W prawej ladze gości tłumik o konstrukcji twin-tube, dokładnie taki sam jak w wersji powietrznej. W stosunku do powietrznego odpowiednika bliźniacze są także pozostałe elementy amortyzatora. 

Tabelka prawdę Ci powie.

Regulacja wolnego powrotu znajduje się na dole prawej goleni. Naklejka informuje ile kliknięć mają poszczególne regulacje oraz, że produkt pochodzi z Kolorado.

Splendor jaki spłynął na konstruktora, który napowymyślał odwróconą koronę trochę go przyćmił w dalszym etapie projektu w efekcie czego taperowane górne lagi uniemożliwiają wymianę sprężyny bez uprzedniego zdemontowania tychże (czyli klasycznie od góry). Nie jest to wymarzona sytuacja. Zmiana sprężyny nawet w konwencjonalny sposób wymaga więcej kroków i narzędzi niż regulacja ciśnienia w powietrznym widelcu, a to dodatkowe utrudnienie może zniechęcić jeszcze bardziej przed wykonaniem tej czynności. Plusem dodatnim tej sytuacji jest gratisowa motywacja do trzymania wagi. 

Kolejnym wyróżniającym elementem są sutki na dolnych goleniach. Sutki tak jak u innych ssaków sprężynowych służą do zabawy, karmienia i odpowietrzania. Gruczoły umożliwiają szybkie wyrównanie ciśnienia powstałego w wyniku zmiany wysokości czy temperatury (czego ciężko doświadczyć w naszych warunkach geograficznych). A jeśli nasz Ribbon jakimś niezbadanym cudem zajdzie w ciążę i porodzi małe Ribbonki to może pojawić się w nich mleko. Szkoda, że smyranie po sutkach nie przyczynia się do zwiększania skoku ale liczymy, że zostanie to wdrożone w kolejnej iteracji. 

Amortyzator posiada golenie o średnicy 35mm, temperowaną rurę oraz oś na szybkozamykacz w standarcie 15×110 (z możliwością wyboru osi bolt on).

Gdyby nasze partnerki regulowały ciśnienie poprzez sutki, wypuszczając przy tym różnobarwny dym, świat byłby… pojebańszy.

Nastawy

Ustawienie sagu odbywa się za pomocą naprężenia wstępnego i w moim przypadku wynosiło ok 20%. Ta wartość może się wydawać trochę mała, jednak po pierwsze primo preferuję twardsze ustawienia amortyzatora, a po drugie primo ultimo tutti frutti dimaro przy tej twardości sprężyny większego bym nie uzyskał. Także zaakceptowałem ten stan i nie żałuję. Śruba do regulacji znajduje się pod pokrywką na górze lewej goleni. Wolną kompresję maksymalnie odkręciłem. Tłumienie powrotu ustawione nie za szybko, nie za wolno lecz w sam raz.

Ustawienie amortyzatora pod siebie jest bardzo proste i to jest jego kolejna zaleta. Nie trzeba spędzać dupogodzin przed jutiubem jak w przypadku tłumika Grip 2. W tym czasie możemy sprawdzić co tam nowego u Daniki.

8 klików regulacji kompresji możemy łatwo zliczyc wykorzystując tylko palce u rąk.

Pokrętło Ramp Control skrywa się na dole lewej lagi.

Jazda

Podobnie jak w przypadku dampera Hazzard, to co wyróżnia pracę amortyzatora najbardziej to czułość na małe nierówności. Ciężko stwierdzić czy poziom przyczepności jest większy niż w przypadku Foxa 36 Grip 2 (na którym jeżdżę na codzień). Rozwój technologii pozwolił dogonić amortyzatorom powietrznym te ze sprężyną, jednak plushowy feeling w dalszym ciągu jest domeną tradycyjnej sprężyny. Ta sama technologia wpłynęła również na wyeliminowanie nurkowania widelców sprężynowych. MRP wykorzystał w Ribbonie ramp control dzięki czemu mamy połączenie ultra czułego początku skoku z zabezpieczeniem przed dobiciem. Ponieważ wpływa on tylko na końcówkę skoku możemy cieszyć się linearną pracą niemalże w całym zakresie.  

Na trasie bawiłem się pokrętłem wolnej kompresji, każde z 8 kliknięć wyczuwalnie zmienia charakter pracy, 4 kliki przy równiejszych trasach z większą ilością band pozwoliły zwiększyć podparcie w środkowej części skoku. Przydatne również na odcinkach bogatych w ścianki gdzie będąc wyżej w skoku zmniejszamy ryzyko przelecenia przez wiosło. Zarówno przy większych prędkościach jak i na trudniejszych technicznie fragmentach tras wideł zapewniał bardzo wysoki poziom komfortu oraz potęgował pewność siebie. Aktywny środek skoku robi robotę i utrzymuje nas w odpowiedniej pozycji atakującej kunopandy, kuguara, drapieżnej foki, wściekłego piżmaka czy z czym się tam utożsamiacie.

W pełnym blasku.

Podsumowanie

Świetny widelec, który dodatkowo bardzo łatwo ustawić pod swoje oczekiwania. Pomimo sprężyny stalowej waży 2.1 kg co jest w pełni akceptowalnym wynikiem. W standardzie otrzymujemy Ramp Control, dzięki któremu mamy władzę nad końcówką skoku. Jak nam się nudzi w domu to możemy wymienić sprężynę. W cenie konkurencyjnej do popularnych produktów innych marek kupujemy sobie odrobinę unikatowości, unikatowości przemyślanej i dopracowanej bardziej niż cycki Dody. Warto dodać, że wideł w 2017 roku zgarnął nagrodę Suspension Product of the Year przyznawaną przez Pinkbike.

Plusy:

  • Czułość na małych nierównościach
  • Ramp Control w standardzie
  • Możliwość zmiany skoku bez dodatkowych części
  • Bardzo łatwy do ustawienia pod swoje wymagania

Minusy:

  • Konieczność zdejmowania dolnych lag do wymiany sprężyny
  • Głośniejsza praca w trudniejszym terenie
  • Brak pomarańczowego pokrętła na górnej koronie 

Gdzie kupić?

Bezpośrednio na stronie dystrybutora:

www. strangesummit.com

We Wrocławiu znajdziecie je także w sklepie ThirtyThreeBicycleStudio:

www.thirtythree.pl

 

Paweł Pupiń (Masko Patol)

Ibis Ripmo test długodystansowy

Mija pierwsze zauroczenie i można napisać w końcu coś w miarę obiektywnie. Rower przejechał ponad 1500 km więc coś już o nim wiadomo. Latał w każdych warunkach. W polsko-jesiennym gnoju, spędził 10 dni na La Palmie, tydzień na Majroce, co tydzien był wyprowadzany gdzieś na dolnym śląsku. Co by  się miało popsuć, już by się popsuło.

Rok wspólnego mieszkania i macanek to moment w którym na podłodze pomieszczeń pojawiają się brudne gacie, rajstopy i śmierdzące skarpety. Może pojawiać się też pukanie przy nieogolonych nogach czy tropy na muszli klozetowej. 

Dlatego Ripmo ostatnio przestał się myć, co widać na zdjęciach. Ale ja to akceptuje.

Mija pierwsze zauroczenie i można napisać w końcu coś w miarę obiektywnie. Rower przejechał ponad 1500 km więc coś już o nim wiadomo. Latał w każdych warunkach. W polsko-jesiennym gnoju, spędził 10 dni na La Palmie, tydzień na Majroce, co tydzień był wyprowadzany gdzieś na dolnym śląsku. Co by  się miało popsuć, już by się popsuło.

W pigułce – dla zastanawiających się czy było warto – było. Mój kolejny rower to też będzie pewnie Ripmo. 

10 dni na la Palmie to jakieś 40 tyś. metrów w dół i temp od -3 do +30

Nerki i wątroby

Zdecydowałem się na kit na GX + Foxy factory + koła carbon na piastach Ibisa. Korciła wersja na piastach Industries Nine, ale pomyślałem, że mam dwie nerki i nie chce zostać z jedną. Na wątrobę, która ponoć się regeneruje po częściowym wycięciu, jednak nie było akurat chętnych. GX wygląda dobrze cenowo a wersja X01 to jakaś masakra cenowa.

Od razu było wiadomo, że będą zmiany w detalach. 

W modach pomogło bardzo składanie roweru w Thirty Three Bicycles Studio. Wszystkie części które tam się znalazły były u nich na stanie, więc nie trzeba było robić zbieraniny z połowy Polski. W dodatku  chłopaki kumają, że kiedy coś się chce, to chodzi właśnie o tę rzecz i nie próbują przekonywać, że jakieś BBB będzie tak samo dobre.

Kit na GX pozwala kupić rower bez konieczności puszczania się w centrach handlowych za dukaty, jednak wymaga kilku zmian.

Rama

Od początku rower robił zajebiście robotę na zjazdach. Na podjazdach też, tylko trzeba było ustawić odpowiednio zawiechę. 

Bez odpowiedniego setupu ciśnienia ma się ochotę na podjazdach wyj@#ać go w krzaki. Zakres ciśnień pasujący do masy jest bardzo mały. Za mało luftu – gnie się jak zjazdówka, za dużo – jest sztywny jak szosówa. Idealnie – jest zajebiście.

Moje obawy budziły ślizgi zamiast łożysk. Nie ma z tym dramatu. Warto raz na sezon przesmarować, ale nie syfią się i nie zabijają jakości pracy zawiechy. W sezonie i tak odeślecie uginacze na serwis to od razu można się zabawić w smarowanie.

Ślizgi nie są złe. Nie trzeba ciągle lubrykować by jechać. Dobry to więc koń!

Z ramą nic się nie dzieje. 

Suport to wkręcany DUB. Kolejny nowy standard. Miło, że wkręcany bo nie trzeszczy jednak ze względu na podkładki wchodzi na kilka zwojów gwintu. Lepiej uważać i sprawdzać dokręcenie bo jeśli się poluźni to ten gwint rozwalicie.

Doceniamy wkręcany suport, nie doceniamy kolejnego z dupy standardu.

O geo ramy i jej plusach pisaliśmy przy okazji testu. Siedzi się w rowerze, pozycja jest tak idealna, że nie trzeba się spinać z dociążaniem przodu, podczas zjazdów nie ma konieczności drapania się po jajach i wyciągania rodzynów z dupy przy pomocy opony. Niektórzy mogą za tym tęsknić, nam to pasowało. Po roku odczucia się nie zmieniły, więc po więcej zapraszam tutaj:  Ibis Ripmo

Internal routing. Jest i działa. Jezu jakie to jest spoko, że pancerze wymienia się w milisekundach. Z minusów to nie jest za super jeśli zakładamy heble. Trzeba rozpinać przelewy i przelewać. No, ale czego się nie zrobi dla estetyki i piękna.

Internal routing daje rade. Nie potrzeba konkubiny by pomogła ręką.

Uginacze

Całym teamem poszliśmy w wypaśniejszą wersje zawieszenia. Zamiast widła Float 36 performance jest Fox Float 36 Grip 2 Factory 160mm. Jeśli chodzi o damper to w podst. wersji jest Fox Float DPX, a w naszej X2. Ilość ustawień zabija, dobrze użyć toola typu Shock Wizz. Można jechać na ustawieniach z instrukcji i nie jest źle. Ja tak zrobiłem. Otworzyłem tylko bardziej szybka kompresję, bo kamulce na Ślęży tego wymagają. 

Tylko jeden X2 z ośmiu w teamie się wziął i zapowietrzył. W sumie to spoko wynik.

Jednak użycie dedykowanego narzędzia jak ShockWizz czy SusMyBike robi robotę. Żałuję, że zrobiłem to po roku. We Wrocławiu możecie pożyczyć je od Thirty Three Bicycles studio albo pożyczyć za free jak kupicie u nich rower.

ShockWizz pomaga ogarnąć ustawienia zwiechy. Pchnął mnie w obszary do których bym nie dotarł a generują mokre sny.

Przez rok z zawiechą wszystko fporzo. Po około 4 miesiącach przytępiła się trochę kultura pracy foxów i trzeba je było wysłać na przegląd gwarancyjny. Wysłałem do Spidera, dostałem amortyzatory z powrotem po serwisie za miliard złotych i z ich pedalskimi naklejkami których za ch#ja nie mogę odkleić. No ale jak się chce gwarancje to trzeba przeżyć hajs, natomiast kurwica mnie bierze na te naklejki. W przyszłości jednak chętnie szedłbym w sprężynę z tyłu. Pewnie progresywną od MRP. Sprężyna jest przyjemniejsza od powietrza, ale bądźmy szczerzy to jest taka fanaberia troszkę.

W widle jakiś czas temu pojawił się Ramp Control od MRP i zmienił jego charakter, że hoho. Śmigam na o 10 PSI mniejszym ciśnieniu, i dobijam rzadziej a wybieralność liści jest lepsza. Czuje że używam większości skoku. 

Reasumując. Float 36 Grip 2 + MRP ramp control fpytke. Fox X2 też fpytke, jednak sprężynka z tyłu będzie kolejnym krokiem.

Ramp Control pomaga nie dobijać i jeździć na miękkim wacku. Z minusów to nie działa z nim ShockWizz bo nie jest w stanie odczytać ciśnienia w komorze.

Napęd

Poszedłem w GX bo ceny innych kitów zabijały. Na dzień dobry pozbyłem się kasety i korby GX na rzecz XX1 (kaseta) i X0 (Korba). Różnica w masach kasety (447g vs. 265g) i korby (680g vs. 493) daje prawie pół kilo oszczędności, więc wydawało się to zasadne. Do tego kaseta nie dzwoni przy zmianach biegów jak kloszradzki wózek i jest dużo trwalsza.

Kamienie nie robią jej takiej krzywdy jak myślałem, że będą.

Przerzutka GX została. Nie widze sensu ładowania czegoś lepszego przy cenach zmieniarek SRAMa.  A wiadomo, że raz – dwa razy na sezon zmieniarka samoistnie się urwie. Różnica w masie do wyższej grupy to jakiś śmiech. 

Sam napęd działa poprawnie, ale bez szału. Lubię SRAMa za to, że działa nawet jak jest krzywy – dotyczy to nawet eagle. Jednak w Eagle precyzja ustawienia lekko zabija. Niestety napęd rozregulowuje się chętnie i mało kiedy działa idealnie. Można powiedzieć, że mamy napęd odporny na syf, skrzywienia, ale jednak wymagający ciągłej regulacji.

Kaseta 11-52 przy zębatce 32 z przodu załatwia problem ze wszystkimi podjazdami. Przełożeń nigdy nie zabrakło w żadną stronę. Nie szedłbym w mniejszy tył bo to jednak 29 i taka patelnia się przydaje.

Jak odpadnie to nie szkoda.

Manetka w GX jest zapewne zrobiona ze zgrzanych, zużytych kondonów, no, ale działa. Trzeba tylko polubić ten kutasi feeling, w porównaniu do wyższych grup. Następnym upgradem napędu, będzie zmiana na Shimano. Ciekaw jestem, jak to będzie działać, ale opinie są obiecujące. Podobno sam się nie rozregulowuje a przerzutki są tańsze. To oznacza, że po urwaniu mniej będzie bolało a dzieci me będą mogły jeść więcej. Pewnie Shimano będzie mieć inne bolączki. W sumie jeśli komuś napęd zawsze działa idealnie, to znaczy, że nie jeździ lub jeździ po szosie.

Manetka ma ładne logo, ale feeling kutasiarski.

Pedały na jakie się zdecydowałem to Sixpack Menance. Ważą 430g, kosztują 200PLN, mają dużo łożysk i żyją !! W przeciwieństwie do super – ultra – gównianych Spanków za 600PLN które posiadałem razem z Masko wcześniej. Tu, po roku zero luzów. Kultura pracy genialna. Jedynie gwinty w pinach trzeba posmarować jakimś mocniejszym loctite aby nie znikały. Tzn nie znikają gwinty lecz piny.

Niby plastik a zadziwiająco dużo wytrzymują. Generalnie duży plus za trwałość, masę, cenę funkcjonalność.

Napinacz i taco pochodzą od Absolute Black. Wcześniej miałem od nich zębatkę – jajo i było chyba wykonane z borsuczych napletów. Serio – chcecie zębatkę którą noworodek może prostować palcami, kupcie jajo od AB. W kwestii napinacza więc byłem sceptyczny. Niesłusznie. Taco nie raz dostał strzały i żyje. A jazda Kazirodcą czy Żmiją na Ślęży nie go rozpieszcza. Sam napinacz dobrze trzyma, łańcuch spada mega rzadko a waży tyle co nic.

Napinacz z Taco od Absolute black sztosik. Teraz pewnie brałbym 77design bo taki sam a tańszy.

Stery

Domyślnie Canecreek Forty. Super sprawa. Dolna miska leci w takim tempie w jakim dochodzi ksiądz proboszcz po zlizaniu mu śmietany z kolana. Podobnie jak w przypadku kiery, nie kumam czemu ibis nie wrzuci czegoś lepszego. Od razu wymieniłem dolne łożysko na łożysko z Cane Creek 110 i jest git, a koszt znikomy.

Dolne łożysko znika w 3 sek, górne luz.

Kokpit

No fabryczna kiera Ibisa woła o pomstę do nieba. Od razu wyleciała z roweru. Wraz z mostkiem. Chciałem  35mm zamiast 31.8. Przy kole 29”, skoku 160 i szerokości wiosła 80cm, dobrze mieć coś sztywniejszego a ponieważ to dreambike to jeszcze biżuteryjnego. W końcu na tę część patrzę się najwięcej. Chłopaki z Thirty Three zaproponowali Renthala wraz z mostkiem. Nie oponowałem. Kiera jest sztywna, tłumi i lubię jej feeling.

Dobrze trzymać w ręku coś grubego co się nie gnie.

Początkowo irytował mnie mostek z tym jego tytanowym kolorem, ale jakoś to nie boli tak bardzo przy Hopeach w kolorze raw alu. Mam duże łapy więc grupy to ESI super chunky. Spisują się jak odi rogue, ale są niebieskie, wiec jestem zadowolony. Zmiana kiery od razu podniosła przyjemność w spółkowaniu z  rowerem.

Kolor mostka z dupy, ale można się przyzwyczaić.

Heble

W kicie GX były chyba 4 tłoczkowe deore z jakimiś dziwnymi tarczami. Ja nie wiem co to miało być. Same heble hamowały dobrze, ale klocki i tarcze zużyły sie do zera u wszystkich po niespełna miesiącu. To jest jakiś dramat. Tarcze poszły w śmieci, heble do zapasowych rowerow. Całym teamem. Przesiedliśmy się z tarczami i heblem na hope Tech3 E4. Jest to biżuteria. Miło się patrzy. Jakość wykonania sztosik. Hamują dobrze, choć są humorzaste. Kilka osób w teamie co jakiś czas musi je przelewać aby nie kurwić. Ja nie miałem z nimi problemów. Hamują i modulują dobrze. Chrzest miały na LaPalmie, gdzie wysokość zjazdów to 2500m i mnie przy moich 87Kg nie zawiodły.

Ładny Ci on !

Klamki są zajebiście ergonomiczne. Paluch się nie męczy i trafia tam gdzie powinien. Regulacji styka a wygląd powala. Szkoda, że lubią się zapowietrzyć.

Koła

Zajebioza. Szerokość wew 35mm, zew 41. Wungiel. Przy tej szerokości zestaw waży 1710g. Z piastami I9 ważyłyby 110g mniej i hałasowały jak stado os, ale trudno. Z kołami nic się nie dzieje. Jeżdżę bez wkładek.  Nie biją, nie odkruszyły się a piasty nie zdechły. O piasty bałem się najbardziej, bo w poprzednim moim Ibisie, te piasty padły pierwsze. Teraz luz. Łożyska czyste, bębenek po roku używania łapie, jak leśny ssak syfilis czyli dobrze i szybko.

Nie udało się jej połamać. Jeżdżę na ciśnieniu 1.7-1.9  przy 87kg żywca.

Koła są chyba jednym z większych zaskoczeń. Opona na nich ma kosmiczną szerokość i gripa. Do tego 7 lat gwary i ponoć brak wybrzydzania Ibisa przy crash replacement. Z tego też powodu pieprze wszystkie wkładki. Nie po to inwestuje w lekkie koła by im teraz wsadzić 200g jakiegoś gąbkowego gówna.

Piasta Ibisa w Mojo 3 była kupą, tu trzyma się mega dziarsko i u żadnego z nas nic złego się nie działo.

Sztyca

Bike yoke revive 185mm. Nic dodać nic ująć. Wcześniej Ibis ładował KSy. Potem się ogarnęli i zmienili dostawcę. Ja na szczęście dostałem wersję z BY. Więcej o niej pisaliśmy Bike Yoke Revive więc nie będę się rozpisywać. Chyba najlepsza sztyca na rynku.

Manetka daje radę z ergonomią. Teraz mają takie wszyscy, kiedyś nie.

Sztyca zawsze działa, odpowietrza sie w 3 sek, jest łatwa w serwisie i ma 185mm. Co chcieć więcej.

Gadżety – One Up EDC i backcountry strap

Od jakiegoś czasu unikam jazdy z plecakiem za wszelką cenę. Dlatego Dętka i kartusze poszły na ramę, a narzędzia do sterówki. Oba patenty sztosik.

Strap BackCountry. Łapie dwa kartusze 20g, detkę i łychę. Ma wąsy pozwalające na trwałe mocowanie. W przeciwieństwie do różnych alternatyw tu nic się nie przekrzywia i siedzi na miejscu.

Patent na chowanie w sterówce jest czadowy. Szkoda że trzeba nagwintować sterówkę co powoduje że gwara jest dyskusyjna.

Narzędzi jest komplet. Przy fuck-upach nie brakło funkcji, jakość sztosik a szydło do opon najlepsze jakie miałem.

 

Wojciech Królikowski

MRP Hazzard + sprężyna progresywna

MRP określa przeznaczenie dampera między all mountain a enduro jednak sprężyna do roweru ścieżkowego pasuje jak Zenek Martyniuk do filharmonii.

Pierdololo

Będąc małym chłopcem, często koledzy straszyli mnie, że założą mi sprężynę do Ripmo jak będę im uciekał na zjazdach. To było rok temu, a ja miałem wtedy 34 lata. Dziś, gdy jestem już dorosłym mężczyzną (bez wąsów) postanowiłem sprawdzić czy mój strach przed nieznanym był uzasadniony. Tym sposobem do mojego roweru trafił damper MRP Hazzard.

Sprężyny w rowerach enduro pojawiają się coraz częściej, wystarczy pooglądać fury z EWSu. Jeszcze kilka lat temu trend był zupełnie odwrotny i dominowało powietrze. Zadomowiło się ono nawet w rowerach do tak zwanego danhilu, co może wieszczyć koniec świata i okolic jak czarnoskóry papież. Wiadomo, że powietrze jest za darmo a stal nie, ale z jakiegoś niewyjaśnionego powodu dampery powietrzne wcale tańsze nie są. Prawdą natomiast jest, że największym komplementem dla dampera powietrznego jest przyrównanie jego pracy do sprężyny. Idąc tym tropem, czy może być coś bardziej zbliżonego do pracy dampera sprężynowego niż praca dampera sprężynowego? Nie sondze.

Marka z Colorado określa przeznaczenie dampera między all mountain a enduro jednak chyba chodzi tu o różnice międzykontynentalne w nomen(omen)klaturze gdyż do roweru ścieżkowego sprężyna pasuje jak Zenek Martyniuk do filharmonii. Charakter roweru po zamontowaniu resora zmienił się nie tylko wizualnie. Pierwsze przejażdżki pokazały, że będzie to udany romans z wielokrotnością zbliżeń i bynajmniej nie będą to zbliżenia twarzoczaszki ze ściółką. 

Sprężyna dodaje badassowego looku.

Hazzard występuje w przyrodzie w trzech różnych standardach, w standardzie standardowym, metrycznym oraz trunnion. Łącznie mamy do wyboru 17 różnych “standardowych” długości za co serdeczne Bóg zapłać i na wieki wieków elo branży rowerowej. MRP dokłada do tego możliwość zakupu sprężyny progresywnej co jest w moim przypadku kluczowe i zbawienne, gdyż rower na którym jeżdżę na co dzień po bułki jest policzony pod damper progresywny (w domyśle – powietrzny). Dla fanów tuningu kolorystycznego w komplecie są także różne warianty kolorystyczne nalapek.

Rezerwuar, w którym znajduje się IFP napełniony jest azotem.

Wrażenia

Rzucając w damper okiem można stwierdzić, że jest wykonany bardzo schludnie. Bez zbędnych przetłoczeń i sterczących kutasików. Konstrukcja budzi zaufanie a pomarańczowa anoda cieszy dopiero co wyrzucone oko. Dla fanów stonowanej kolorystyki istnieje też opcja w czarnej anodzie. Pierwowzorem Hazzarda jest damper Elka Stage – amortyzator nad którym kilka lat temu rozpływała się brać rowerowa z zamiłowaniem do grawitacyjnych odmian kolarstwa. 

Regulancje HSC i LSC odbywają się beznarzędziowo. Każda zmiana sygnalizowana jest wyraźnym kliknięciem.

Settingsy

Damper posiada regulację wolnej (12 klików) i szybkiej kompresji (33 kliki), tłumienia powrotu (22 kliki) oraz naprężenia wstępnego (pierścień ściskający sprężynę). Ustawienie HSC i LSC odbywa się przy pomocy pokręteł, które pracują bardzo precyzyjnie z wyraźnym kliknięciem. Do zmiany ustawień reboundu potrzebny jest imbus 3 oraz lewarek samochodowy (żart, ha ha, stop). 

I co najważniejsze (podobno) przy wspinaniu – damper uzbrojony jest w dźwigienkę nieskrępowanego podjazdu, czyli blokadę wolnej kompresji, która działa bardzo dobrze niemal blokując damper. Szybka kompresja przy tym jest wciąż otwarta, dzięki czemu nie ulegniemy rozczłonkowaniu jeśli omyłkowo rozpoczniemy zjazd z wihajstrem w pozycji zablokowanej a na naszej drodze pojawi się duży kamień.

 

Szeroki zakres regulacji pozwala precyzyjnie ustawić damper pod siebie i choć posiada on tylko jedną regulację mniej niż Fox X2 to w moim odczuciu jego ustawienie jest o niebo łatwiejsze. Inaczej mówiąc, dużo trudniej sprawić aby damper pracował jak dębowy kołek. Przy sprężynie odpowiednio dobranej do wagi rajdera i z “fabrycznymi” ustawieniami możemy się cieszyć toną gripu a poświęcając odrobinę więcej czasu precyzyjnie ustawimy ustrojstwo pod siebie. 

Dźwignia Nieskrępowanego Podjazdu nie posiada luzu i nie opadnie nieoczekiwanie sama jak członek 60 latka.

Na co to komu potrzebne?

Jaki był cel montowania sprężyny stalowej zamiast powietrznego dampera? Po pierwsze ciekawość jak to działa. Krążą legendy, że Ripmo nie bangla z tego typu damperem. Zagłębiając się w temat, nie działa nie dlatego, że zła wróżka rzuciła na niego czar “niedziałaniazesprężyna”. Jak wiele ram z VPP Ripmo wymaga progresywnego dampera ze względu na “dźwignię” i liniowo działający damper przelatywałby przez skok. W damperze powietrznym bottom out jest ustawialny poprzez tokeny, w sprężynie ta opcja nie istnieje. W sportach motorowych i samochodowych sprężyny progresywne są stosowane od lat. Teraz możemy się cieszyć tym “wynalazkiem” także w rowerze. Jednak nie samym Ripmo człowiek żyje. Progresywna sprężyna łączy w sobie zalety dampera powietrznego oraz sprężynowego w każdym rowerze, a jest błogosławieństwem w przypadku ram zaprojektowanych pod damper powietrzny.

Przy wadze ok. 72kg w butach, kasku i kluczami od chałupy wybrałem sprężynę 400+. W Rzeczypospolitej Polskiej nazwa ta może być nieco myląca. Nie oznacza ona bowiem 400zł na każdy nowy damper w rodzinie. Należy to odczytać tak, że w początkowej fazie skoku sprężyna działa jak 400lbs natomiast przy wykorzystaniu skoku w  90% jak 450lbs. Jeśli zatem dotychczas używałeś twardszej sprężyny aby zapobiec zapadaniu się dampera, teraz możesz odmienić swoje życie i cieszyć się większą czułością na początku i w środku skoku. Podparcie w środkowej części skoku można naregulować tłumieniem wolnej kompresji w zależności jaki feeleing lubisz.

Rower zyskał przede wszystkim na stabilności i znacznie szybciej uspokaja się po lądowaniu. Momentalnie czuć przyklejenie do Matki Ziemi przez co reakcja na kolejne przeszkody zachodzi szybciej. Przewagę czuć także na trawersach i podczas jazdy po luźnym podłożu czyli wszędzie tam gdzie małe nierówności potrafią skutecznie wyprowadzić z równowagi. Co ciekawe zupełnie nie stracił na skoczności, a nawet powiedziałbym że zyskał. Potwierdziła to udana próba skoku przez tyczkę na wysokości 60cm. Pokaźny odbojnik wręcz krzyczy “przypierdol” i powiedz światu jak było a zagęszczone zwoje na końcu mówią “nie dasz rady”.

Prosta konstrukcja wieszczy bezproblemową pracę, serwis nie wymaga tylu narzędzi a interwały serwisowe są dłuższe. Mniejsza ilość uszczelek sprawia, że damper nie grzeje się tak jak powietrzny przez co jego praca jest bardziej konsekwentna na długich zjazdach. Posiada także mniejsze tarcie spoczynkowe, przyłożenie niewielkiej siły powoduje ugięcie sprężyny. Jeśli nigdy nie miałeś okazji poczuć surowego chłodu stali między nogami to zdecydowanie polecam spróbować Hazzarda.

Rebound ustawimy kluczem ampulowym 3.

Podsumowanie

MRP Hazzard to kawał solidnego sprzętu, który budzi zaufanie już przy pierwszym kontakcie wzrokowym. Pomimo, że marka należy raczej do tych mniejszych jakość wykonania zupełnie na to nie wskazuje. Szeroki zakres “standardów” oraz dostępność sprężyny progresywnej sprawia, że możemy go zastosować prawie do każdego roweru. Jest przy tym tańszy niż konstrukcje konkurencji jak Fox DHX2, EXT Storia czu Öhlins TTX. 

Plusy:

  • Duża czułość na małych nierównościach
  • Większa przyczepność na luźnym i sypkim podłożu
  • Uczucie natychmiastowego sklejenia po lądowaniu
  • Nie grzeje się tak jak damper powietrzny dzięki temu działa bardziej konsekwentnie na długich zjazdach
  • Prosta konstrukcja
  • Dłuższe interwały serwisowe
  • Sprężyna progresywna zapobiega dobijaniu

Minusy:

  • Waga (ok. 870g)
  • Czasem coś hałasuje
  • Trudniej zmienić sprężynę niż upuścić/zwiększyć ciśnienie

Gdzie kupić?

MRP Ramp Control możecie kupić bezpośrednio na stronie dystrybutora:

www. strangesummit.com

We Wrocławiu znajdziecie je także w sklepie ThirtyThreeBicycleStudio:

www.thirtythree.pl

Paweł Pupiń (Masko)

Siła, masa, pierdolnięcie ep. 04 – Crossfit

“Wstawaj, spóźnimy się na na crossfit”. Ile razy Twój partner szeptał Ci do ucha te słowa czule merdając starannie wyczesanym kucykiem paleo?

“Wstawaj, spóźnimy się na na crossfit”. Ile razy Twój partner szeptał Ci do ucha te słowa czule merdając starannie wyczesanym kucykiem paleo? Moda na crossfit zapanowała w Polsce około 6 lat temu. Popularne stało się wtedy stwierdzenie, że najważniejsze w chodzeniu na crossfit jest mówienie o tym, że chodzimy na crossfit. I tak faktycznie było. W zasadzie pod kątem epatowania wykonywaniem tej aktywności można tu dostrzec sporo podobieństw do rowerowego enduro. Niedługo trzeba czekać aby dokładnie naprzeciw pojawiła się druga grupa osób, która zacznie z tego szydzić. To w pewien sposób wypacza obraz tej dyscypliny i potrafi zniechęcić nowych adeptów. Zaleca się przyjąć zasadę, która w każdej innej dziedzinie życia znajduje zastosowanie, a mianowicie “miej wyjebane, a będzie Ci dane”. W szczególności miej wyjebane na opinie tych co nigdy nie próbowali.

Stereotypowy wygląd faceta trenującego crossfit przyozdobionego kucykiem paleo.

Crossfit wciągnął mnie od pierwszych treningów, nie dlatego że był popularny ale przez mnogość ćwiczeń, intensywność, zróżnicowanie treningu, element rywalizacji na zajęciach, połączenie gimnastyki z ciężarami itd.

Właśnie to zróżnicowanie wymaga od ćwiczącego sporego zaangażowania, gdyż wiele wzorców ruchowych wykorzystywanych podczas ćwiczeń zaczyna nas przerastać co prowadzi do koślawego wykonywania ćwiczeń, byle jak najszybciej, byle jak najwięcej, bez uważności i rozwagi. A to jest bardzo szybka droga do kontuzji. Możliwe, że kinesiotaping w korpo jest lepszym pussymagnetem niż zapach voltarenu (znak czasu) ale jednak w dalszym ciągu jest objawem kontuzji, a mam wrażenie że gdy pojawił się crossfit kolorowe taśmy przeżyły złotą epokę.

Popularny dress code wśród miłośników crossfitu.

Często stosowanym zabiegiem w boxach crossfitowych są zajęcia Intro, na które warto się wybrać jeśli wcześniej nie mieliście styczności z tego typu wysiłkiem. Dowiecie się mniej więcej z czym to się je i dlaczego Wasz przysiad nie jest przysiadem. Z czasem nauczycie się również całej nomenklatury (DL, CL&JRK, Snatch, DU, MU, BJ) dzięki czemu patrząc na tablicę treningową wyraz Waszej twarzy zmieni się z “WTF?” na “WTF?!!?!#%#^{!!!! :O, idę do domu, bolimjenoga”.

Paradoksalnie na początku wydaje się dobrym pomysłem chodzić częściej (3-5 razy w tygodniu) jednak unikając dużych ciężarów. W ten sposób nauczycie się w miarę poprawnie wykonywać większość ćwiczeń wykorzystywanych podczas WODów zanim stopnieje lodowiec, na ziemi znowu pojawią się dinozaury a do łask wrócą Fatbajki.

Bardzo chętnie bym to wszystko wykonał ale dzisiaj akurat nie mogę.

Zróżnicowane ćwiczenia powodują wykorzystywanie wielu partii mięśniowych, oprócz tego trening często nosi znamiona interwału więc przyzwyczaja nas do dużego wysiłku w krótkim odcinku czasu. To kolejne podobieństwo do naszego kochanego enduro. Te obserwacje sprawiły, że gdy po mocno przepracowanej zimie wróciłem w lutym na rower spodziewałem się nadludzkiej siły i wytrzymałości. Nic bardziej mylnego. Zacząłem sezon jako kondycyjny placek  jednak od tamtej pory nigdy nie miałem problemów z puchnącymi łapami oraz “górą” ciała. Wniosek jest taki, że sam crossfit nie wystarczy aby być w sezonie zwierzęciem.

Podczas zajęć trener rozpisuje plan więc nie macie za bardzo wyboru, trzeba robić wszystko. To jest po części dobre, gdyż nie musicie się zastanawiać “co by tu dzisiaj” z drugiej strony może się zdarzyć, że podczas treningu będziecie wykonywać ćwiczenia, z którymi macie problem m.in z powodu kontuzji lub po prostu nie umiecie ruchu. Wtedy warto wykonywać ćwiczenia skalowane, czyli takie, które angażują te same mięśnie jednak są nieco łatwiejsze. Na ten przykład zamiast muscle up można robić zwykłe push upy, zamiast double unders, pojedyncze unders ale dwa razy więcej. Przy ćwiczeniach ze sztangą wystarczy zmniejszyć ciężar lub wykonywać kijem od szczotki przy zupełnym braku mięśni.

Wykonująć Clean and Jerk off czyli zarzut z samogwałtem możemy niespodziewanie dojść lub zejść.

W boxach panuje zazwyczaj fajna atmosfera sprzyjająca robieniu progresu, ludzie wzajemnie się nakręcają. To podobne uczucie jak jazda na zawodach gdy są kibice. Głowa się przestawia w inny tryb i możliwe jest wykonanie bardziej intensywnego treningu. Wykonując “swój” plan treningowy  nigdy nie udało mi się tak spucować jak podczas grupowego nakurwingu. Zdarzają się WODy teamowe, gdzie pracuje się w grupie, wtedy w ogóle jest ogień z dupy. No przecież nie możesz być pizdeczką jak kolega patrzy i czeka. To nic, że prawie wymiotuje i wolałby żebyś robił swoje jak najdłużej, musisz mu to uniemożliwić.

Takie ćwiczenia jak deadlift (martwy ciąg), clean and jerk (zarzut), snach (rwanie) czy thruster (ster strumieniowy) pomagają w zbudowaniu siły ogólnej, angażują plecy, nogi, oraz ręce, a czasem czerwona robi się nawet głowa. Sporo ćwiczy się również na drągu. Charakterystyczny dla crossfitu jest bujanie na drążku niczym małpa. Można dywagować czy tzw. kipping przy podciąganiu ma sens, zdania na ten temat są podzielone. Na pewno stricty są mniej urazowe i w większym stopniu budują siłę jednak na rowerze nasze ruchy nie zawsze są tak statyczne. Technika podciągania zwana butterfly pull ups jest dla mnie dość podobnym ruchem jaki wykonuje się podczas ciągnięcia kiery do manuala i później do bunny hopa. Poza tym wbrew pozorom w trakcie wykonywania butterfly nie można być wiszącym miękkim fifolem falującym jak luźny naplet na wietrze. Podczas fazy koncentrycznej wykorzystujemy dynamikę ruchu, jednak przy fazie ekscentrycznej wyhamowujemy ten ruch aby nie wyrwało nam rąk. Także pracę wykonujemy w obie strony. W tak zwanym międzyczasie wzmacniamy też chwyt oraz pozbywamy się starego naskórka z dłoni. Poznanie tych technik nam nie zaszkodzi, a w pewnych obszarach na pewno wzmocni. No i fajnie jest uczyć się czegoś nowego. To ten element, który sprawia, że próbujemy różnego rodzaju aktywności zimą. Gdy już zacznie nam wychodzić jakieś ćwiczenie, które wcześniej wydawało się kosmosem na naszej twarzy zagości triumfalny uśmieszek.

Po pierwszym udanym muscle upie…

Oprócz ćwiczeń siłowych pojawiają się też takie skupione na balansie czy wytrzymałości. Nauka stania i chodzenia na rękach, piston squaty, wchodzenie po linie, muscle upy na kółkach i drążku, biegi z ciężarami. Ilość różnych ćwiczeń jest ogromna. W zasadzie wydaje się, że z trenowania crossfitu płyną same pozytywy (pod warunkiem, że robimy to z głową), kontuzje jak to kontuzję, pojawiają się zawsze gdy wykonujemy jakąś aktywność. Minusem może być to, że przy dużej intensywności w tygodniu na weekend zostajemy z brakiem sił, skóry na dłoniach i nogami z waty, a z kolei jeden czy dwa treningi w tygodniu to za mało. Chcąc mieć dobre efekty trzeba się mocno zaangażować i poświęcić sporo czasu, a to sprawia, że ciężko  pogodzić go z drugim wymagającym sportem. W dzień nietreningowy warto byłoby pójść na mobility żeby nauczyć się w szpagat. Niektóre zajęcia poświęcone są tylko na ćwiczenie techniki jednego ruchu, a inne na budowanie siły. Łatwo też dość szybko obrosnąć mięchem. Niezupełnie jest to potrzebne podczas jazdy na rowerze. Z uwagi na specyfikę aktywności ciężko wykonać trening na mniejszej intensywności czy tylko wybiórcze ćwiczenia. Mimo wszystko warto spróbować gdyż treningi same w sobie są bardzo wkręcające. Przed wyborem boxu lepiej popytać znajomych o jakieś rekomendowane miejscówki, a przede wszystkim unikać szerokim łukiem zajęcia a’la crossfit w dużych siłowniach, bo te zazwyczaj wyglądają komicznie i nie można na nich rzucać sztangami, bo pospadały by lustra.

Paweł Pupiń (Masko)

Siła, masa, pierdolnięcie ep. 02 – Freeletics

Trening w domu nie musi być nudny. Nie zawsze musie być też ciężko się do niego zmusić. Zaczęliśmy używać aplikacji treningowej i okazało się to wcale nie jest śmieszne.

Ogólnorozwojówka i mocny core w enduro przydają się bardzo mocno. Zarówno do długich wycieczek jak i do pociskania w dół, kiedy trzęsie dupskiem i trzeba utrzymać zarówno rower jak i samego siebie w kupie a czasem kupę w sobie. Przy mocnym core łatwiej bawić się wszystkimi ćwiczeniami na równowagę. A o tym, że równowaga jest potrzebna na rowerze chyba nie trzeba nikomu pisać.

Do tego wszystkiego, nie wiem jak u Was, ale większość z nas pracuje w biurze i czas spędza na gapieniu się w monitor. Od pewnego wieku (tak, tak wszyscy 30 mamy już dawno za sobą) to powoduje ciągłe napieprzanie pleców w różnych odcinkach kręgosłupa. To drugi powód dla którego core przydatnym jest. Lepszy core to mniej bólu na co dzień.

Każde z nas ma różne przygody z ćwiczeniami, fitnessami, siłownią. Działaliśmy około 2 lata crossfitowo. Był taki okres dla mnie, że przysiadłem na laurach. No robiłem raz – dwa razy w tygodniu planki by zupełnie się nie rozsypać, ale o reszcie zapomniałem.

Na crossfit już nie chciałem wracać, … pobliski klub z kettlami zamknęli a na kalistenice coś mi sie pieprzyło w szyjnym odcinku powodując, że bolało. Wrocław daje sporo możliwości no, ale nie za bardzo bawi mnie dymanie na drugi koniec miasta na jakiś rodzaj “fitnessu”. Jak by na to nie patrzeć to trening uzupełniający i nie chce mi się mu poświęcać całego życia. Miało być szybko i ciekawie. Do tego czasem jeżdżę w delegacje i fajnie robić w pokoju coś innego niż burpees, pompki, przysiady…

Wszyscy wiemy jak słabo sie trenuje w domu. Zmusić się do tego jest ciężko. Ułożyć sobie plan albo jechać wg jakiejś rozpiski z netu to strasznie nudne.

Okazało się, że moja ekipa z ex-wspinania – trenuje z aplikacją freeletics bodyweight. Na początku z nich polewałem, ale po krótkiej rozkminie uznałem, że to wygląda na prawdę dobrze.

A to dlatego, że:

  • ćwiczymy tylko z własnym ciężarem ciała
  • appka sama układa plan treningowy
  • można ustawić cel treningowy i częstotliwość treningów w tygodniu
  • wprowadza aspekt społecznościowy i można porównywac sobie …. z kumplami 🙂
  • sporą wagę przykładają do rozgrzewki, osobnych ćwiczen na core, strechingu na koniec
  • można ustawiać “wyłączenia” kiedy coś sobie rozwalimy i nie chcemy ćwiczeń na tę partie ciała
  • Mały bonus za który ich pokochałem: zmontowali na Spotify playliste do trenowania: Link do playlisty

Zasadniczo zabawę rozpoczynamy od tego jaki chcemy cel osiągnąć. Możemy żonglować 3 celami i przypisywać im priorytety. Dostępne są:

  • wytrzymałość
  • siła
  • szybkość

Potem wybieramy ile razy w tygodniu chcemy ćwiczyć.  Dostajemy jeszcze kilka pytań typu jak lekko Ci się przebiega 10 km albo jak gruby jesteś. Potem robimy test sprawnośćiowy polegający na robieniu na czas pompek, przysiadów itd.

Na tej podstawie aplikacja proponuje nam tygodniowy plan treningowy. Jest on modyfikowany wg wydajności z jaką wykonujemy poszczególne treningi. A to dlatego że po każdym workoucie opisujemy jak lekko nam szło. Standardowo każdy workout składa się z części właściwej oraz rozgrzewki i strechingu. W zależności od celu co jakiś czas (w moim przypdaku w 2 na 3 workouty) dostajemy jeszcze ćwiczenia na core. Najpierw wiec jęczymy w planko-podobnych pozycjach (moj fizjoterapeuta szczególnie docenia tę część) a potem zaczynamy właściwy fitnessowy workout. Ćwiczenia są urozmaicone i nie ma mowy o nudzie.

Każdy trening oprócz listy  ćwiczeń zawiera też  filmy instruktażowe, które pozwalają nam zapoznać się z tym jak wykonywać dane ćwiczenie aby było skuteczne i nie krzywdziło.  Apka odlicza za nas czas w jakim wykonujemy ćwiczenia, przełącza obrazki z wizualizacją ćwiczeń. Wystarczy po każdym skończonym dotknąć ekranu.
Jeśli mamy gdzieś  odliczać czas (np w plankach) to sie dzieje samo. Jeśli mamy w workoucie bieg, np. mój ulubiony sprint na 400m to wystarcza słuchawki i sami dowiemy się kiedy to przebiegliśmy.

W dzisiejszych czasach mediów społecznościowych nie wypada nie dzielić się tym co robimy. O ile sharowanie na FB info o tym jaki zrobiliśmy trening jest takim sobie pomysłem to już sharowanie z kumplami którzy też ćwiczą z freeletics jest ok bo zrozumieją oni ból i wyzwania. Jak przez 2-3 dni nie poćwiczę dostaję zazwyczaj motywującą wiadomość od kumpli 🙂 Jeśli przy okazji widzę, że i oni ćwiczą to jest to spory motywator.

Wszystkie powyżej opisane funkcje są funkcjami płatnymi. Koszt to około 130pln za kwartał. Nie będę sie zastanawiał czy to dużo czy mało. Za tę kwotę mamy układany plan treningowy, zwracający uwagę na stabilizację i realizujący nasze cele. Dla osób nie chcących płacić jest lista ogólnodostępnych otwartych treningów i ćwiczeń. Aplikacja zapisuje nasze zmagania, nalicza nam punkty i daje wszystkie funkcjonalności społecznościowe.

Jednak znika najważniejszy dla mnie aspekt, który też zachęca mnie do ćwiczeń: niespodziankowy plan treningowy. Ciekawi mnie co będzie w nast tygodniu. Jeśli mam sobie sam wybierać ćwiczenia to mi sie nie chce.

W pigułce:

Aplikacja: freeletics:

www:  https://www.freeletics.com/

koszt: 139PLN za kwartał, w wersji free musisz sam wybierać sobie workouty lub ćwiczenia. Jest ich też mniej.

platformy: Ios, Android, Nokia

Dostępne są 4 aplikacje:

  • freeletics bodyweight – tu opisywana.
  • freeletics nutrition – dodatek do aplikacji treningowej. Za dodatkowe pieniądze mówi nam jak i co żreć. Nie sprawdzaliśmy.
  • freeletics run – treningi biegowe. Próbowaliśmy, przestaliśmy po dwóch bieganiach. Z jakiegoś powodu ma takie oceny jakie ma w AppStore
  • freeletics gym – treningi siłowniane – nie dotykaliśmy, siłownia to zło.

Siła, masa, pierdolnięcie ep. 01 – siłownia

Zazwyczaj w życiu każdego młodego mężczyzny pojawia się taki okres, że chce zacząć ćwiczyć muskuł na siłowni…

Zazwyczaj w życiu każdego młodego mężczyzny pojawia się taki okres, że chce zacząć ćwiczyć muskuł na siłowni. Zazwyczaj dzieje się to bardzo wcześnie, w epoce gdzie pryszcz sypie się gęsto a pod nosem rośnie smagana wiatrem mysiasierść. Wówczas nadrzędnym celem jest wyciśnięcie możliwie największego ciężaru “na klatę” oraz zrobienie bajsepsa, który wzbudzi respekt wśród kolegów. Dość powszednie jest także bagatelizowanie treningu nóg. Lachony jak wiadomo prędzej polecą na dobry cyc niż na czworogłowy uda. Z wiekiem jednak priorytety się zmieniają, zaczynamy ćwiczyć bardziej świadomie i już po 20 latach odkrywamy martwy ciąg czy potęgę pull upów, a także to, że mamy nogi. Nogi się bardzo przydają w życiu, szczególnie kolarzystom.

Pierwszy wąs – to znak, że musisz kupić karnet na siłownie. Zwłaszcza, jeśli nie możesz przejść ostatniego bosa w Diablo na jednym życiu.

Liczba placówek typu siłownia z upływem lat znacznie się zwiększyła. Do ich popularności przyczyniła się również dostępność kart benefit, multisport itp. W połączeniu z długimi godzinami otwarcia sprawia to, że dużo osób wybiera właśnie tego typu przybytki jako miejsce do pracy nad swoją kondycją fizyczną. Problem w tym, że kolejny sezon na sali oblepionej lustrami sprawia, że masz ochotę zajebać się własną pięścią, podpalić i wyrzucić przez okno, a to wszystko na oczach spoconych gapiów słuchających Kalwi&Remi z japka.

Aby chęć unicestwienia za pomocą własnej kończyny nie miała miejsca warto tak dobrać ćwiczenia, by trening był przyjemny i pożyteczny. Fajnie jest gdy po skończonym cyklu do podrapania się po dupie nie będzie nam potrzebny kolega, czy zdalnie sterowany patyk, a więc unikajcie ćwiczeń izolowanych, które pompują mięśnie a ograniczają mobilność. Sylwetka ciężkiego kloca zdecydowanie nie pasuje do archetypu kolarzysty górskiego.

Już po kilku sesjach treningowych dostrzeżesz jak Twoje ciało się zmienia. Wówczas świat Instagrama stanie przed Tobą otworem i zaczniesz namiętnie stosować hasztag #teamcameltoe

Teoria mówi, że stosując przysiad, martwy ciąg, wyciskanie na ławce, wyciskanie żołnierskie i podciąganie na drążku można zbudować siłę ogólną całego ciała. Ćwiczenia na siłowni nie muszą być wymyślne, kilka prostych i znanych schematów wystarczy żeby obudować się mięsem tak, aby lądowanie w kamieniach było miękkie i przyjemne.

Warto pamiętać o stabilizacji i równowadze. Ładniutki kaloryfer na brzuchu przyciąga laski jednak przydaje się głównie do wyciskania klocka. Róbcie planki które wzmacniają cały korpus i pomagają Wam trzymać się w kupie. Przy mocnym core zauważycie natychmiast, że po długich tripach przestają boleć Was plecy.

W takich chwilach najbardziej doceniam czas spędzony na machaniu żelazem w sezonie jesienno-zimowym .

Zdecydowanie polecamy:

  • martwy ciąg.
  • przysiad ze sztangą.
  • podciąganie.
  • ściąganie drążka z góry do klatki piersiowej na maszynie.
  • leginsy (w przypadku kobiet).
  • wchodzenie na stopień o dwukrotnej długości korby ze sztanga na plecach.
  • wiosłowanie sztangą na stojąco.
  • wiosłowanie na maszynie na siedząco.
  • pompki na poręczach.
  • ćwiczenia na bosu.
  • wyciskanie na ławeczce.
  • zginanie nogi na maszynie – ma to równoważyć rozwój prostowników ud i chronić przed przeciążeniem kolan.
  • wspinania na palce na maszynie lub z kettlami w rękach.
  • planki i różne ich wariacje: jak planki na bosu, piłce, mieszanie w kotle, side planki.
  • brzuch w wielu różnych wariacjach nie tylko sit-upy ale też martwe robaki i tym podobne ćwiczenia.

Zdecydowanie odradzamy:

  • ćwiczenia izolowane
  • selfie w lustrze
  • leginsy (w przypadku mężczyzn)
  • wrzucanie na fejsbuka zdjęcia swojej nogi

Nie będziemy tłumaczyć jak robić te ćwiczenia, bo to jak pisanie przewodnika po Trasach Enduro na Srebrnej Górze. Opis każdego ćwiczenia znajdziecie w internecie wraz z filmem nagranym na widele w siedemnastu językach. Po długiej przerwie przez pierwsze cztery tygodnie warto robić trening ogólnorozwojowy z mniejszymi ciężarami. Dopiero w kolejnych tygodniach podzielić treningi na partie, mieszając duże partie z małymi (duże partie – np. plecy, małe partie np. mięśnie kegla).

Chair Leg Tie Up – to ćwiczenie uczy nas jak wyzwolić się z wiązów i powojów jeżeli po glebie w takie się zaplączemy.

W dobrym tonie jest założyć sobie jakiś cel ćwiczenia i skupić się na swoich słabościach, wówczas odczujemy większy progres. Mięśnie potrzebują tlenu, dlatego Mandingo potrafią zemdleć podczas wzwodu. Przenosząc tą wstydliwą kwestię na nasze podwórko, zbyt obfita muskulatura może przyczynić się do tego, że będziecie się szybciej męczyć jeśli nie zadbacie o wydolność, a ta przy wzroście masy (także mięśniowej) musi być większa. Dlatego w całej tej siłownianej zabawie warto mieć umiar i nie zatracić się w powiększaniu obwodów, aby finalnie nie osiągnąć takiego paradoksu, że niby jesteście #fitasfuck, a do ubierania potrzebujecie asysty.

Reasumując, ćwicząc na siłowni zazwyczaj wykorzystujemy znikomą ilość sprzętu tam stojącego. Wykonujemy ćwiczenia, które przydadzą nam się na rowerze, czyli skupiamy się głównie na plecach, nogach, mięśniach głębokich, obręczy barkowej, klatce piersiowej. Silne nogi pomagają na podjazdach czy przy noszeniu roweru, natomiast mocna góra nie raz uratowała z opresji gdy podczas czołowego z dużym głazem udało się utrzymać stery i nie zaliczyć OTB. Sprawy estetyki ciała traktujemy jako drugorzędne i są one dla nas raczej wartością dodaną ćwiczeń niż ich celem. Siła i honor!

Masko Patol i przyjaciele

MRP Ramp Cotrol

Prawidłowe ustawienie zawieszenia to kwestia, która diametralnie zmienia feeling roweru…

Gra wstępna

Prawidłowe ustawienie zawieszenia to kwestia, która diametralnie zmienia feeling roweru. Nawet najdroższe zawieszenie z wszystkimi możliwymi regulacjanami, źle ustawione w najlepszym wypadku nas wytrzęsie, a w najgorszym zabije. Jedna i druga opcja skutecznie potrafi zniechęcić do kolejnego wsiąścia na rower, przy czym ta druga trwale. Dlatego poprawne “settingsy” resorów spędzają sen z powiek każdemu niedzielnemu rajderowi. Podstawowe nastawy można “odbyć” podczas parkingowego trash talku z kolegami i nie wymaga to zazwyczaj żadnych narzędzi oprócz pompki czy ewentualnie klucza imbusowego. Gdy już rozgryziecie jak działają wszystkie pokrętła w waszym cacuszku za dwie średnie krajowe i dojdziecie do wniosku, że wolicie ich nie dotykać żeby czegoś nie popsuć z oddali może dotrzeć do was to jedno, ale to za***iście ważne pytanie. Ile masz tokenów? I niestety odpowiedź “Twoja stara” nie jest poprawna, chociaż w chwili jej wypowiadania może pojawić się na Waszej twarzy grymas szyderczego triumfu.

Tokeny albowiem odpowiadają za progresję amortyzatora poprzez zmniejszenie komory powietrznej. Nie jest to żadna magiczna sztuczka ani tłik matetidody, im mniejsza komora powietrzna tym większa progresja, czyli wzrost utwardzania się amortyzatora w dalszej części skoku. Token to zwykły kawałek plastiku, który fizycznie pomniejsza komorę.

Tak wygląda Kontroler Rampy gdy leży na korze.

Zasada działania

Wymiana tokenów na trasie jest upierdliwa (choć nie niemożliwa), oprócz samego wykręcania i wkręcania korka dochodzi jeszcze całkowite spuszczanie powietrza z amortyzatora i ponowne dmuchanie. Zmieniając objętość komory zmienia się również ciśnienie potrzebne do uzyskania odpowiedniego (opracowywanego latami z zespołem kolegów ekspertów) sagu. Więc znalezienie złotego środka pochłania trochę czasu. I tu z pomocą jak rycerz na białym koniu wjeżdża MRP Ramp Cotrol. Mówiąc językiem zrozumiałym dla absolwentów Wyższej Szkoły Myszki Miki i Kaczora Donalda jest to dżings pozwalający na płynną regulację progresji. Montujemy go w miejsce standardowego korka z wentylem i tokenami. 

Oprócz tego MRP Ramp Control działa marginalnie na początek i środek skoku, a krzywa progresji zagina się dopiero w końcowej jego części – czyli odpowiada za tzw. bottom out.

Zasada działania kontrolera rampy jest dość prosta, z pozoru mogłoby się wydawać, że pokrętłem na górze “dżingsu” wysuwamy jakieś tłoczysko, które w fizyczny sposób zmniejsza komorę powietrzną. Jednak wtedy działało by to tak samo jak tokeny i zmieniało charakterystykę amortyzatora w całym zakresie skoku. Inżynierowie z Colorado wymyślili to jednak sprytniej. Na dole kartridża znajduje się otworek (dla absolwentów WSMMiKD – dziurka), a pokrętłem zmieniamy naprężenie wstępne stawiające opór powietrzu, które ma wejść przez port. Im bardziej skręcone pokrętło, tym większy opór i większe ciśnienie potrzebne aby przedostać się do komory kartridża. Ciśnienie rośnie wraz z ugięciem, a to oznacza, że w początkowej i środkowej fazie skoku Ramp Control praktycznie nie ingeruje.

Wykres przedstawiający zmianę charakterystyki ugięcia. Autor: Strange Summit.
Jazda próbna

Punktem wyjścia do testów, było ustawienie takiego samego ciśnienia w amortyzatorze jak dotychczas i całkowite odkręcenie pokrętła progresjanu. Takie ustawienie odpowiada pracy amortyzatora z zainstalowanym jednym tokenem (i tak też było w moim Fox 36). W moim przypadku przy wadze ok 70kg do Foxa dmucham 63PSI. Pozwalało to wykorzystywać cały skok bez dobijania i cieszyć się czułą pracą w całym zakresie. Przy kolejnym zjeździe skręciłem pokrętło do połowy (8 klików) i oddmuchnąłem 5 PSI (czyt. pienć pi-es-aj). Amortyzator stał się dużo bardziej czuły na małych nierównościach (korzenie i skały mniejsze od świńskiej głowy) a po lądowaniu na przodzie z większych przeszkód wciąż zostawał delikatny zapas. Po odjęciu kolejnych 5 PSI i dodaniu 5 klików dalej nie udawało się zamknąć amora. Jazdy próbne odbywały się w większości w Czarnej Górze na trasie Kambodża, jak sama nazwa wskazuje jest tam niezły Sajgon. Odjęcie 10 PSI poskutkowało tym, że małe nierówności praktycznie znikły, korzenie nie waliły po łapach, a grip był z kosmosu. Amor jednak częściej pracował w środkowej części skoku (nawet na małych nierównościach) i trochę brakowało w tej części wyczuwalnego podparcia. Trasy w Czarnej Górze są strome i bogate w uskoki (eng. drop) co skutkuje częstym nurkowaniem amortyzatora. Także wariant pośredni był najlepszy i najbardziej wyśrodkowany w moim odczuciu. Dalej miałem 8 klików w jedną i drugą stronę, czulszy początek i środek skoku oraz dobre podparcie w środku. Jednemu tokenowi odpowiadają 4 clicki, czyli na maksa skręcony “dżings” odpowiada wsadzeniu 5 tokenów. W pytę, czyż nie?

Info dla tych lekko cięższych: (Człowiek)Królik ważący 86kg, dymający w wideł 75psi schodzi teraz do 55-60 psi, podkręcając mocniej kompresje w widelcu i trzymając regulację Ramp Control w połowie klików. Zazwyczaj przy mocniejszych ślężańskich lądowaniach na przód, w takiej konfiguracji, zostaje mu 5-10 mm skoku.

A tak wygląda kontroler zamontowany w amortyzatorze Fox 36.
Montaż

Aby zainstalować Ramp Control potrzebujemy tylko kilku narzędzi, dwóch rąk oraz umiejętności zdobytych w podstawówce na zajęciach z techniki (i nie chodzi mi o bajerowanie nieletnich dziewczyn)

  • grzechotka (opcjonalnie klucz dynamometryczny)
  • nasadka 32mm (najlepiej bez fazowania)
  • nasadka 10mm 
  • klucz do kasety (bez bolca)
  • pompka  

Montaż odbywa się w kilku krokach:

  • spuszczenie powietrza
  • wykręcenie starego korka kluczem 32mm
  • odkręcenie nakrętki zabezpieczającej zawór (nasadka 10mm)
  • wkręcenie nowo nabytego ustrojstwa kluczem do kasety (tu należy nasmarować uszczelkę, smar w zestawie)
  • zakręcenie nakrętki zabezpieczającej zawór
  • napompowanie amortyzatora
Narzędzia potrzebne do montażu.

Podsumowanie

MRP Ramp Control waży tyle co standardowy korek z dwoma tokenami. Poziom wykonania pokrętła nie odstaje od tych z topowych amortyzatorów. Pomarańczowy korek skupia uwagę gapiów i jednoznacznie określa waszą pozycję w stadzie rowerowych świrów.

Dostępne są wersje praktycznie do wszystkich modeli RS i Foxa na rynku, oraz do Marzocchi (od momentu współpracy z Foxem).

Za wersję standardową przyjdzie nam zapłacić ok 580zł czyli tyle co 2,5h masażu Lomi Lomi. Dostępna jest także wersja PRO, która umożliwia dokręcenie zwykłych tokenów, za ten wariant trzeba zapłacić 735zł (to chyba dla tych co bardzo dużo jedzą, ale jak dużo jedzą to ich stać)

Należy mieć świadomość, że Ramp Control nie poprawia jakości pracy amortyzatora. Pozwala na stosowanie mniejszego ciśnienia co przekłada się na poprawę czułości w początkowej i środkowej fazie skoku, ale jeśli wasz amor pracuje jak drewno z innych powodów niż zbyt duże ciśnienie to dalej będzie pracował jak drewno. Jedynym minusem jest to, że wkręcając pompkę zdarza się przestawić ilość klików ze względu na to, że wentyl stanowi wnętrze pokrętła. Da się z tym żyć a jeśli myślisz, że nie to poproś partnerkę aby potrzymała Ci wentyl.

Korzyści z zastosowania Ramp Control są wyraźnie odczuwalne. Zmiany progresji w trybie “live” jest łatwiej wyczuwalna niż niezależna regulacja wolnej i szybkiej kompresji. Zatem jeśli od tygodnia nie zrobiłeś żadnego apgrejdu w swoim sprzęcie jest to dobra propozycja. Inaczej Twoje wolne środki mogą być narażone na defraudację w salonie meblowym Ikea lub innym Rossmannie. Pośrednią korzyścią jest to, że z wycieczki rowerowej wrócisz z mniej odrętwiałymi rękoma co przekłada się na jakość pieszczot jakie możesz zaserwować partnerce/partnerowi, co z kolei pozwala na sformułowanie tezy iż MRP Ramp Control oprócz poprawy właściwości jezdnych roweru przyczynia się także do ocieplenia stosunków w domowym ognisku.

Kolorowy diagram przedstawiający przekrój modeli.
Czy już wszystkie masz, czy już wszystkie masz?!?!

Gdzie kupić?

MRP Ramp Control możecie kupić bezpośrednio na stronie dystrybutora:

www. strangesummit.com

We Wrocławiu znajdziecie je także w sklepie ThirtyThreeBicycleStudio:

www.thirtythree.pl

 

La Palma – subiektywny przewodnik enduro tripa

La Palma – jedna z Wysp Kanaryjskich. Malowana w mediach jako mekka rowerowa…

Wstępniak

La Palma – jedna z Wysp Kanaryjskich. Malowana w mediach jako mekka rowerowa. Z powodu rzekomej infrastruktury i miliona tras rowerowych. Jest w tym część prawdy. Tras jest mnóstwo, ale pieszych,…… które mogą służyć za rowerowe. Wyspa jest jedną wielką górą, a w zasadzie wulkanem … no kilkoma wulkanami, yyyy wyrastającymi z jednego głównego wulkanu. Ciężko to opisać, lepiej popatrzeć:

La Palma Enduro Trasy Przewodnik Knurświny
Rzut wyspy w trójwymiarze.

Na środku jest kaldera wulkanu. Czyli taki główny i stary krater. Na południe wyspy idzie grzbiet, składający się z małych aktywnych wulkanów. Cała wyspa pocięta jest siecią szlaków pieszych. Szlaków rowerowych jest niewiele.

Jadąc tam, obczajalismy Trailforksa i szukaliśmy tras po znajomych z FB. Sporo pomogła nam MyTrail. Po prawie 3 tyg siedzenia tam stwierdzamy, że nie ma co się krygować i jeździć po prostu pieszymi. 95% tras które poniżej opiszemy idzie właśnie tymi szlakami. Powiedzmy sobie szczerze. Jest tam zakaz jazdy po tych szlakach. Lokalni przewodnicy sobie z tego nic nie robią. Sami musicie wybrać czy chcecie być niezgodni z przepisami. Poza jednym przypadkiem nie spotkaliśmy się z kąśliwymi uwagami od piechurów. Staramy się też zawsze ustępować im pierwszeństwa.

https://www.visitlapalma.es/en/vivir-rutas/

https://www.visitlapalma.es/wp-content/uploads/2017/11/Red-de-Senderos-12.pdf

Ekipa.

Trasy i miejscówki

Można powiedzieć, że trasy startują z trzech miejsc:

  • Przełęcz El Pilar i jej okolice
  • Kaldera wulkanu. Taksówkarzom mówicie, że jedziecie na Roque de Los Muchachos (w skrócie Roque)

El Pilar

Przełęcz do której docieracie autem. Taka La Palmowa familijna piknikowania. Miejsca do grillowania, place zabaw, park linowy. Wszystkie sztuczne trasy rowerowe (Mousse, Spanish Fly, 69Beach) startują stamtąd. Mają one zupełnie inny charakter niż trasy piesze.

Miejsce z którego startuje Spanish fly jest kosmosem widokowym. Macie na tak niskiej wysokości to co normalnie dostępne jest w okolicy 1900mnpm

Kaldera

Wjeżdża się na nią drogą. Wjazd z Tazacorte to 1.5h -2h. Droga idzie 100-300 m poniżej krawędzi kaldery. W krawędzi kaldery jest masa szczytów. Największy z nich to Roque de los Muchachos. Krawędź i te wszystkie szczyty są na wysokości 2200-2300 m n.p.m. oprócz tego, , że jest to spoko długi zjazd to może być tam zimno i mokro. Zasadniczo każdy zjazd to jednodniowa wycieczka. Udało nam się robić te zjazdy w 2h jeśli musieliśmy (powiedzieliśmy żonom, że wyskoczyliśmy na chwile) ale zazwyczaj z fotami zejdzie na to dzień.

Charakterystyka

Można złapac tu trzy typy nawierzchni:

  • Lita skała – wygląda to tak, jakby ktoś wylał nieregularny beton przez całe kilometry. Poniekąd wylał wszak to jęzory lawy. Dostępne na Barranco De Los Hombres i 69BeachDrive.
  • Dziwna ziemia wulkaniczna – coś jak mix jazdy po stromej plaży i Mieroszowie. Ciekawie się w tym jeździ. Nie skręcamy kierownicy i nie hamujemy przodem. Znajdziecie to na: Mousse au Chocolat, 69 beach drive, Ruta des Vulcanes
  • Skały i kamienie – dużo technicznej jazdy po stromych odcinkach i dużych zwartych głazach – wszędzie, na trasach startujących z kaldery

Na każdej trasie będzie ekspozycja na jakimś fragmencie. Pooglądajcie filmiki o tym jak robić agrafki – przyda się to Wam.

 

Opisy tras

Północ wyspy i kaldera (Roque de los Muchachos)

Z samego szczytu startują trasy na wschód (po krawędzi kaldery) i zachód (Puerto Tazacorte). Nieco poniżej szczytu na zachód startuje Endless Enduro. Z kolei droga LP-4 biegnąca pod szczytem to punkt startowy dla szlaków na północ (LPFR 100% Natural) i północny wschód wyspy (Barlovento, La Galga, San Andres).

Roque de los Muchachos – Tazacorte

Jest sporo wariantów, my polecamy zjazd grania a potem w dół do koryta rzeki i ostatni kilometr szosa do Puerto de Tazacorte. Chyba najwięcej zjazdu. Macie praktycznie non stop w dół przez 2500m.

Świat zza kierownicy wygląda lepiej. Zwłaszcza tak świat.

 

Oczywiście możecie kończyć agrafkami do Zatoki 

 

piratów czy Puerto de Tazacorte. Obie trasy są piękne widokowo a agrafki są kurewsko fotogeniczne, ale też kurewsko trudne a błąd miejscami może kosztować życie. Wszyscy mają tam foty, ale też pewnie Ci wszyscy w większości te agrafki prowadzili 🙂

Puerto Tazacorte

Napisy na znakach są w obcym języku.

Roque de los Muchachos – wschodnia część kaldery

Jest to szlak pieszy i nie oszukujmy się, że będziemy na nim dużo jechać. Co chwilę trzeba zejść, sprowadzić, podprowadzić, czasem wnieść. Ekspozycja jest taka, że nie ma nad czym się zastanawiać. Widoki jednak są świetne i to dla nich warto ten szlak przejść.. Po Pico de la Sabina (foto musi być) można zjechać albo do El Paso albo szutrem dojechać do El Pilar i tam kontynuować zabawę.

La Galga


La Galga LP5
Startujemy z drogi LP-4 i jak w wielu szlakach na tej wysokości jedziemy agrafkami skalnymi (za którymś razem przestajesz się uśmiechać widząc je na swojej drodze) ale potem wjeżdżamy do lasu – i to nie byle jakiego lasu – to jest las wawrzynowy. Zieloność bije z każdego zakamarka, jedzie się bajecznie kolorowym wąwozem, i do tego jedzie się szybko bo nie ma już rąbanki pod kołami. W naszym przypadku, trafiliśmy tu po nieudanej próbie wjechania na Roque (+3 stopnie, deszcze, gdzieniegdzie leżący śnieg i zamknięty szlaban :(. Wąwóz do La Galgi wyglądał jak z horroru: ciemno, mgliście, mokro i pociągająco szybko. Ten szlak to must see, tylko pilnujcie pogody 🙂

Klimacik jest.

Pirates Bay – Prois Candelaria


Pirate´s Bay
Można tam dojechać odbijając z Endless Enduro albo trasy do Puerto de Tazacorte i o ile sama trasa nie jest szczególna, a agrafki na końcu już zaczynają irytować to wjazd do opuszczonej wioski rybackiej w Cueva de Candelaria urywa….wszystko. Zresztą popatrzcie:

Rudy w kasku w zatoce.

Potem pozostaje tylko 500m ostrego podjazdu do Tijarafe bo taxi jest dla cieniasów 🙂

El Pilar

Z El Pilar na zachód warto zacząć z punktu nad parkingiem (https://www.google.com/maps/@28.6149451,-17.835375,18.25z)

pojechać na Mousse au Chocolat a potem albo 69BeachDrive albo SpanishFly. Z kolei na wschód odchodzi Ramtamtamtam tamtaramtam

Ramtamtamtam


LPFR Rantantan
Telepie, telepie, potem dla odmiany telepie jeszcze bardziej. Szlak momentami prowadzi szutrówkami, wtedy ręce odpoczywają, ale po chwili jest jakiś zakręt i znów rampampampam.

Można spokojnie sobie podarować 🙂

Mousse au Chocolat


Mousse au Chocolat
Krótki odcinek, początkowo dość stromy zjazd wąską rynienką pełną osuwającej się ziemi, potem wjazd do lasu i miękką ściółka. Miejscami wąsko między drzewami. Dobry na rozpoczęcie dnia, nie telepie po rękach i daje dużo uśmiechu.

Trawersik.

SpanishFly


LPFR Spanish fly
Rozpoczyna się na wulkanicznej polanie, obowiązkowe foty i drifty. Potem chwila zjazdu szutrem i zastanawiasz się o co chodzi, przecież to ma być dobra traska a nie jakaś szeroka droga leśna. Na szczęście pojawia się odbicie i wjeżdżasz w lapalmowy odpowiednik Srebrnej Góry. Pełnia zabawy, przygotowana ścieżka co chwile jakaś mała banda, hopka, najbardziej flowowa ścieżka jaką jeździliśmy na wyspie. Są też syte hopy.

Szczecińska szkoła lansu w wykonaniu Szabli.

69BeachDrive


LPFR 69Beachdrive
Jest taki ni to piasek, ni to ziemia. Trochę trzyma, trochę jednak nie. A gdy jest stromiej, to rzeźbi się w nim wąskie rynny, gdzie koło ginie po ośkę. Przy pierwszym przejeździe bardzo dziwne to uczucie, ale za drugim i kolejnym razem jedzie się bardzo przyjemnie. Taka jest pierwsza część trasy, po wyjeździe z lasu reszta prowadzi ścieżką pokrytą rumowiskiem z pumeksu pomiędzy murkami pumeksowych kamieni. Wyobraźnia podpowiada ci, że przy glebie peeling będzie dogłębny, wręcz do kości. Sprawdziliśmy jednak empirycznie, że nie jest tak źle.

Urokliwie.

Barranco De Los Hombres


Barranco de los Hombres
To jest trasa w którą można się wbić po skończeniu tripa z El Pillar. My ją braliśmy na rozgrzewkę bo była 40 min z buta od domu (Las Norias) Nazwa przetłumaczona na polski znaczy “wąwóz mężczyzn” i nie ma się co dziwić, gdy obejrzy się nagrania z lokalnych zawodów DH. Tutaj aby lecieć piecem trzeba mieć jaja z tytanu.To jest koryto, którym zrzygał się wulkan w 1977 roku i faktycznie zjeżdża się po zastygłej lawie (bardzo przyczepna i milusia), która w zagłębieniach ma sypki piasek. Strasznie mieszane uczucie, przyczepna i gładka skała po której wyjeżdżasz w piach, który momentalnie cię wyhamowuje. Do tego dwie strome sekcie które ryją banie. Końcowe 100m to zjazd agrafkami w dół do Puerto Naos. Aha wbijacie się w owe agrafki przejeżdżając przez czyjąś posiadłość z otwartą zawsze bramą.

Mimo wszystko lubimy ten wąwóz bardzo, polecamy przed startem barraquito w speluno w El Jedey dla rozluźnienia rąk 🙂

Zachodzi przy skręcie.

Południe – Ruta de los Vulcanes z Roque de los Muchachos do latarni Fuencaliente

“Polacos locos” – takim komentarzem zostaliśmy skwitowani przy odbiorze w ciemności przy latarni w Fuencaliente. 60 km, 1600m przewyższenia, 3900m zjazdu  i cały dzień. Nie chcemy być buńczuczni ale spora część osób zwyczajnie może nie dać rady zrobić całej trasy. Warto wtedy skończyć w El Pilar. Dużo sił i czasu kosztuje wnoszenie roweru podczas jazdy wokół kaldery. Dla nas pierwsze 2h to było jazdo – noszenie + i – 100m na wysokości 2300m.

Ze szczytu możecie się kierować wg turystycznych drogowskazów najpierw na El Pillar a z El Pilar do Fuencaliente albo Ruta de Volcanos.

Na ta trase warto zaplanować cały długi dzień i wziąć duuzo wody i jedzenia (nie tak jak my 😉

Startuje się z Roque de los Muchachos i początek to jazda po szczytach, wokół kaldery. Jest trochę wnoszenia roweru, ale za to widoki są nieziemskie, a fotki epickie. W tej części trasy jedziemy głównie po skałach. Widzicie Kalderę w jej całej okazałości.

Warto sprawdzić pogodę na wszystkich wysokościach. Startujemy z 2500m i tam może być ślicznie / słonecznie. Albo zero stopni i walić deszczem i śniegiem. Jeśli tak jest to macie pierwsze 2 h trasy w mega dupówie i lepiej pojedźcie coś bardziej w dół np La Galge.  Po 2h zjeżdżamy z kaldery i zjeżdżamy jej zboczem jeśli są chmury to najpewniej w nie wjedziecie – będzie chłodniej / bardziej wilgotno, ale zjazdy będą bardziej w dół. Na koniec wpadacie w pogodę “pod chmurami”. Mniej więcej w połowie trasy trafiamy do El Pilar i tam czeka nas 500m podjazd na szczyt kolejnego wulkanu. Ta część trasy to właśnie Ruta des Vulcanos i ma krajobraz iście księżycowy. Opis poniżej.

Vulcanic slide


LPFR Volcanic slide
Końcowa część naszej wycieczki północ południe. Startujecie w El Pillar i dymacie 500m w górę. Po wjechaniu macie widok który urywa dupę i zjazd po sypkim podłożu wulkanicznym, długie drifty, tumany kurzu i dużo frajdy. No i malowniczy zjazd do latarni – polecamy za dnia, nie jako wyścig ze zmrokiem 🙂 Początkowo jest góra / dół po wulkanach przez pierwsze 7 km. Potem macie około 10km zjazdu po pionowej czarnej plaży, 5 km nakurwingu po wylanej lawie, by znów trafić na 5km jazdę w piasku. Uwaga bo w Santa Cruz do którego traficie trudno wbić się w singla. Do samego Vulcanic slide można dobić się szutrówką po poziomicach z miejscowości Mendo (jak można nie kochać tej nazwy).

Bywa i tak.

Niezbędnik

Rejony do spania:

My spaliśmy po zachodniej stronie w Las Norias. Pomiędzy Los Llanos, Tazacorte i Puerto Naos jest w miarę płasko, co umożliwia powrót do domu o własnych siłach z tras z El Pilar lub trasy Barranco de los Hombres, która jest nieźle pojechana.

Jeśli chcecie mieć sklepy bądź restauracje pod nosem to noclegu trzeba szukać w Tazacorte lub Los Lanos/El Paso. Mając samochód można pokusić się o domek na odludziu 🙂

Warto jechać w 6-8 os.

Wtedy wynajmujecie chatę około 300m2 z basenem w bardzo ludzkich pieniądzach. My zapłaciliśmy za 8 osobowy dom 1200 euro za 10 dni. Daje to jakieś 70 PLN za ryj za noc.  Mieliśmy salon z kuchnią 100m2, 5 sypialni, wielkie tarasy i ogromny grillownik który pozwalał nam piec ryby, krewety i steki w rozsądnym czasie i jeść je w ogrodzie. Kuchnie są zazwyczaj małe więc przy 8 osobach grillownik i jadalnia w ogrodzie wydaje się czymś obowiązkowym.

 

Było nas trzech, a jeden był Rudy.

Żarcie

W knajpach typowe kanaryjskie żarcie. Ziemniaki z ich dipami. Ryby, owoce morza. Poczytacie sobie o lokalnych przysmakach w każdym przewodniku. Z naszej strony  polecamy steki, zwłaszcza Chuleton czyli kanaryjska wariacje Rib Eye. Z lokalnych ciekawostek warto po jeżdżeniu wciągnąć Barraquito – ichnią kawę z likierem i skondensowanym mlekiem. Dla niektórych czad dla innych oblech. W sklepach ceny są spoko. Może z 10-20% drożej niż w PL. Ryby kupicie tylko w większych miastach, natomiast dobrej jakości mięso jest wszędzie. Zwłaszcza wołowina. Szukajcie chat z paleniskiem grilla, bo to mega ułatwia robotę. Na kanarach nie powstają dobre wina, na szczęście dostępne są wina z Rioha i Ribera del duero. My 50% dni żarliśmy w knajpach a 50% grillowalismy sami.

Jeżeli chodzi o lokalizacje ciekawych knajp to używajcie trip advisora. Działa 🙂

Piwo z mlekiem i barszczem.

Co zabrać

Cieplejsze ciuchy na góre jeżeli nie macie pewnej lampy na wszystkich wysokościach.

A przynajmniej Membrana + rękawiczki jesienne

Z plecakiem

Przy nieidealnej pogodzie na 100% trzeba mieć ze sobą na tripie kurtkę puchową i 2 buffy:)

Poza tym reszta to właściwie standard, z zaznaczeniem ze na lekko raczej nie bedziecie jezdzic. Trasy są długie i mało jest miejsc na dotankowanie / dojedzenie – wiec wszystko trzeba mieś z sobą. Rekomendujemy też zabranie z soba lekkiej zbroji i full face; na 3 knurki – wszyscy jeździliśmy w nich i to było bardzo rozsadne podejscie. Poza tym wiadomix: ochraniacze itp… + raczej plecaki.

Na lekko

Ci którzy nie lubią targać za dużo mogą o tym pomyśleć. Zdarzały nam się dni na lekko czyli:

Lekka zbroja, kamel na plecy + bidon. Batony w jedną kieszeń, kurtka w drugą, telefon w kieszeń na dupę. Przy pewnej pogodzie jest to spoko opcja. Jednak wymaga trochę dobrej jakości sprzętu i kondycji aby pociągnąć dzień na 2l wody i 4-5 batonach.

Co nam się sprawdziło na lekko:

  • Bell Super DH mips albo Fox Proframe – tu każdy ma inne preferencje 🙂
  • Kurtka Endura MTR shell 2019 – mega lekka i mała, super krój, mieści się w kieszeni, oddycha wodoodporna
  • Puszek z decathlonu – bardzo tani, ciepły, mały kosztuje 179pln funkcjonalnie odpowiada kurtkom za 1500pln. Ma nawet puch 900 cui.
  • Narzędzia – One Up Components EDC – macie wszystko w sterówce. Żadnego dodatkowego noszenia na plecach. W nim obowiązkowo sznurki do łatania opon.
  • Strap z dętką, łyżką i dwoma kartridżami CO2
  • Lekka zbroja Alpinestars Vector Tech Protection SS – lekka niekrępująca ruchów zbroja. Kieszeń na Camela i dwie kieszenie na nerkach. Na batony i na kurtkę.

Gdy pada deszcz, fajnie mieć kurtkę.

Pogoda

Kiedy na dole mieliśmy 20 stopni i słońce na górze bywało 0 stopni i deszcz a czasem śnieg. Dobrze sprawdzać na La Palmie pogodę dla trzech wysokości, aby się nie zdziwić. Można tego dokonać tu:

https://www.mountain-forecast.com/peaks/La-Palma/forecasts/2426

Zdarzyło nam się startować w deszczu przy +3 i tu każdy pod hard shella wrzucał puszka. Ręce odmawiały posłuszeństwa przez pierwszą godzinę do momentu osiągnięcia wysokości z odpowiednią temperaturą.

Najważniejsze zdanie w tej sekcji: sprawdźcie pogodę na 3 wysokościach na https://www.mountain-forecast.com

Dotarcie na miejsce

Rozsądne opcje są dwie:

  • Lot na Teneryfę 1000pln, wynajęcie fury od Cicar 60 pln/dzień  i prom na La Palma z Fred Olsen 1000pln dwie strony – nie robiliśmy tego bo ceny promów są dość grubaśne a i czasu sporo trzeba poświęcić.
  • Lot z Berlin Schoenefeld (EasyJet)
    • Samolot z rowerem około 1000 PLN za ryj
    • Dojazd do Berlina autem to sobie sami policzcie, Flixbus nie weźmie Was z rowerem
    • Parking 10 dni 60e. My używaliśmy McParking

Uwaga 1 ! Na lotnisku na La palmie zwracają kurewsko mocną uwagę na wagę bagażu. To ze dolecicie tam z 40kg torba na rower nie oznacza, że z nią wrócicie. Wylatywaliśmy stamtąd w trzech różnych terminach, różnymi liniami lotniczymi. Zawsze sprawdzano bagaż co do kilograma. Niestety nie trzymając się wytycznych linii. Przygotujcie się na 32kg na rower, 20kg na duży bagaż nadawany, 15kg na mały.

Uwaga 2 ! – jeśli lot jest opóźniony (nawet o 2-3h) to rejestrowanie bagażu zamykają o porze normalnej. My nadaliśmy bagaże, nie oddaliśmy aut i pojechaliśmy na miasto coś zjeść. Wróciliśmy 1h przed odlotem.

Uwaga 3 ! żarcie po odprawie na La Palmie jest niejadalne. Pojedźcie lepiej na to miasto coś zjeść w uwadze 2 🙂 Hmmmm w Berlinie żarcie po odprawie też jest niejadalne. Jest tam tylko Burger King i jakaś germańska kanapkownia.

Torby z ̶L̶i̶d̶l̶a̶ Chainreaction.

Poruszanie się na miejscu

Po wyspie poruszamy się taksówkami lub wynajętym autem. Transport zbiorowy jest, ale w przypadku rowerzystów jest kompletnie bez sensu – kursują autokary turystyczne, więc wejść trudno, nie ma gdzie roweru postawić a z uwalonym rowerem jesteś na straconej pozycji jeśli chodzi o jakiekolwiek negocjacje z kierowcą.

No chyba, że masz atrybuty przekonujące każdego mężczyznę do chęci pomocy….my nie mieliśmy 😉

Jeśli jedziecie w kilka os to warto wypożyczyć auto abyście mieli czym jeździć na zakupy. Wypożyczalnia Cicar urywa dupę i ich ceny też. Może Wam się udać mieć furę za 50pln / dzień. W dodatku mają fury z bagażnikami rowerowymi bez dopłaty. W tej cenie ubezpieczenie full coverage i fotelik dziecięcy za free na życzenie. Kosmos

Guiding

Naszym zdaniem nie ma sensu. Dotyczy to zarówno gajdingu z Polski lub lokalnego. Decydując się na taką opcję nie wiecie na kogo traficie w grupie. Widzieliśmy grupy z przewodnickie których poziom był zatrważająco niski. Sprowadzali rzeczy które są dostępne dla kobiet w ciąży i starców. Nawet jeśli jeździcie dobrze, możecie trafić na osoby w grupie które znacząco obniżą poziom grupy. Znamy przypadki kiedy my w 8 os robiliśmy jakąś trasę w 1,5h a inna grupa w około 10h. Ta opcja ma sens jeśli bierzecie przewodnika dedykowanego 100% Waszej grupie.

Shuttling

Jest bardzo dużo taksówkarzy z przyczepkami, więc grupy do 8-9 osób mają jak w raju. Przyjeżdża busik, mieścicie się wszyscy w środku w kulturalnych warunkach a rowery jadą porządnie zamocowane. Żadnej partyzantki – a to ma znaczenie o tyle, że w taxi możecie spędzić w ciągu dnia drugie tyle co jeżdżąc. Przy grupie powyżej 5 osób ceny są już takie, że nie zastanawiasz się nad alternatywami.

Przykładowo, wjazd z Todoque na El Pilar to 40 EUR – przy 8 osobach wychodzi trochę więcej niż jednorazowy wjazd tarpanem w Srebrnej.

No i można trafić na świetnych taksówkarzy, którzy są punktualni (nie zapominajmy, że to Hiszpania ;), ściągną cię spod latarni na samym końcu wyspy po zmroku i do tego świetnie się bawią. Aaaaa i jak nie znają angielskiego, a Wy hiszpańskiego to warto używać translatora google.

Uwaga, product placement: Jeśli będziecie lecieć na La Palmę, całym sercem polecamy Juana. Odbierze z lotniska, zawiezie gdzie chcesz i można na nim polegać. Cytując klasyka: Sebix poleca bo jest spoko 🙂

Namiary

Juan Miguel Perez Martin
tel +34 646446630 (najlepiej kontaktować się przez WhatsApp)

La Palma Freeride – inna wersja shuttlingu

XXI wiek na La Palmie. Aplikacja na telefon, kupujesz punkciki, zamawiasz taxi i jedziesz. Jest mapka ze strefami, ceny są znane już przed zamówieniem taxi. Dobra opcja jeśli jesteście małą grupą – przy większych lepiej jest dogadać się taksówkarzem bezpośrednio. Minus jest taki, że trzeba dojechać do jednego z punktów odbioru.
Więcej Info: http://lapalmafreeride.com/ La palma Freeride opłaca się, jeśli jesteście we dwie osoby. Powyżej dwóch lepiej klepnąć taksówkarza.

Podczas zakupu biletów online warto przygotować się na ewentualne problemy z księgowaniem wpłaty/otrzymaniem biletu itp… aplikacja nie działa perfekcyjnie niestety – ale działa.

Wywożenie samemu

Biorąc pod uwagę powyższe opcje wywożenie samemu przestaje mieć sens.

Nie ma pętli takich, aby wrócić do auta więc trzeba mieć osobę dedykowaną do zwiezienia auta ze szczytu. No chyba, że jest akurat ktoś jedzie na górę poszwendać się po El Pilar albo El Roque i weźmie Was ze sobą na doczepkę. Auta wypożyczane przez Cicar.com mają bagażnik na 2 rowery. No dobra 3, ale enduro wejdą dwa. Jeśli jesteście we 3 os i jedna ma pryszcz na dupie lub hemoriody i nie może jeździć to może was wwozić.

Walenie z buta

Da się ale nie wiem czy ma to sens. Bus na górę wjeżdża 1.5-2h. To jest 2500m w pionie i potem więcej niż tyle w dół. Trzeba mieć ultra łydę.

Tak wyglądają chłopcy gdy wali im z buta.

Opcja z familia

W przypadku Królika i Sebixa – po tygodniu pociskania po szlakach na kolejny tydzień doleciały laski z pociechami. Idealnym rozwiązaniem jest jedno auto na rodzinę (koszt wynajęcia na 7 dni to jakieś 500PLN). Eksplorowanie wyspy przez tydzień rowerowo ma tą wielką zaletę, że już dokładnie wiesz gdzie można pojechać z rodziną. El Roque, Pilar, Pirates bay + latarnia morska wydają się must see. Jak macie dzieci a pogoda jest spoko to po południu można wpaść na plażę do Puerto de Tazacorte albo Puerto Naos.

Warto obczaić wąwóz Bosque de los Pilos.

Jeśli trekkingujecie to macie link do mapki. Każdy park ma swoje Visitor Center i warto tam skoczyć po hinty, którymi szlakami warto iść.

Jeśli wasza szacowna małżonka wyląduje z infekcją zatok i będzie trzeba jechać do lekarza to polecamy Los Llanos Health Center – ostry dyżur otwarty 24h/7 z bardzo miłymi lekarzami i paniami na recepcji. Po angielsku właściwie nikt nie mówi ale lokalesi bardzo chcą się dogadać więc problemy właściwie nie ma, pamiętajcie aby zabrać kartę EKUZ.

Warto uczyć dzieci pomagać przy serwisie od najmłodszych lat.

Dzwonki i urwały

No tak jak wszędzie w Hiszpanii. Dobrze mieć ubezpieczenie KL, NNW, ale w szpitalu podstawa jest karta EKUZ. Zdecydowanie przychylniej na nią patrzą niż na komercyjne ubezpieczenia. Po prostu dla nich to mniej papierków i pytania się o zgodę.

Miejcie zapisany numer SAR (search and rescue) +32 922 437 650 albo 112

Dobrze mieć ubezpieczenie KL, NNW w kontekście korzystania SAR. My używamy OEAV i Elvia. Tu trochę o kosztach:

https://www.la-palma24.info/en/emergency-rescue-in-the-Canary-Islands/

Nie wszędzie jest zasięg telefonów. Jeśli jesteście ekipa to zmieńcie sobie piny w tel na czas wyjazdu na 1111 żeby każdy mógł użyć każdego telefonu.  Niech każdy ma zapisany numer SAR pod SAR w książce abyście mogli to łatwo znaleźć. W dobrym tonie jest zawsze umieć określić swoją pozycję w prosty sposób. Nie zakładajcie że centrum 112 dobrze gada po Angielsku czy niemiecku.

Ciekawostka – śmigłowiec używany na La Palmie to nasz polski Sokół 🙂 W 2016 władze wysp kanaryjskich kupiły 3 nowe Sokoły z Polski 🙂

Rudy stosuje gumki z wypustkmi dla zwiększenia doznań.

Sklepy rowerowe

Są – to plus. Czy znajdziesz w nich przerzutkę XX1 na wymianę, jak połamiesz swoją? Możliwe, ale może w 2-3 miejscach. Będąc po zachodniej stronie, zagłębiem rowerowym jest Los Llanos, ratunkiem może też być sklep Bike Station w Puerto Naos. To chyba oczywiste ze klocki, hak, zapasowe szprychy i inne rzeczy charakterystyczne dla roweru warto wziąć ze sobą. A klocków zużyjecie troszkę 🙂

Sebie poszedł łańcuszek.