Hamulce Shimano Deore XT M8120

Shimano wprowadzając na rynek nowe 12 biegowe grupy napędów odświeżyło także akcesoria dotyczące wstrzemięźliwości

Pierdololo

Shimano wprowadzając na rynek nowe 12 biegowe grupy napędów odświeżyło także akcesoria dotyczące wstrzemięźliwości, z pomocą których możemy zachować umiar w nadmiernym rozpędzaniu się. O ile w przypadku napędów możemy łatwo wyodrębnić trzy znaczące grupy społeczne, z których jedna jest zwolennikiem napędów amerykańskiego koncernu, druga japońskiego a trzeciej wszystko jedno, tak w przypadku hamulców sprawa jest bardziej skomplikowana. Oprócz bezproblemowego i konsekwentnego w czasie działania liczy się albowiem jeszcze siła, modulacja, fading, łatwość odpowietrzania, dostęp do części zamiennych oraz inne mniej istotne jak elitarność i dostępność kolorów.

Hamulce testowaliśmy w różnorakich warunkach. Zdarzało się jeździć cały dzień w deszczu.

Impresjan

Zaczynając od mniej istotnych cech, hamulec Deore XT jest dostępny w praktycznie każdym kolorze, o ile jest to kolor grafitowy. Hahaha. Stop. Ale za to mamy do wyboru werjsę dwutłoczkową oraz czterotłoczkową, które różnią się od siebie ilością tłoczków. Dokładnie rzecz ujmując wersja dwutłoczkowa ma dwa tłoczki, a wersja czterotłoczkowa ma tych tłoczków dwa razy więcej. Jeśli chodzi o elitarność, to ten item niestety nie podniesie tego atrybutu. Choć estetycznie nie ma się do czego przyczepić, jest wykonany bardzo ładnie i osobiście bardzo mi się podobna to można powiedzieć, że jest to takie Audi a4 – spoko fura, ładna, niezawodna, popularna, ale mało kto spyta “co to za auto”. Jest to dobry wybór dla rozsądnych, oczekujących bezawaryjności i konsekwentnego działania aniżeli blichtru i prestiżu.

Zarówno na suchym jak i na mokrym podłożu operowanie modulacją nie przysparzało żadnych problemów.

Performancja

W stosunku do wersji poprzedniej oprócz kilku zmian kosmetycznych, najistotniejszym upgradem jest dodatkowy punkt podparcia klamki, co przkłada się na lepszy feeling. Klamka jest przez to sztywniejsza, a cała siła której używamy transferowana jest tam gdzie trzeba czyli na tłoczek. Dokładając do tego bardzo lekką pracę dźwigni ma się wrażenie, że przyłożenie minimalnej siły wyrywa z butów. Wymaga to przyzwyczajenia, zwłaszcza gdy Twój poprzedni hamulec z hamowaniem nie miał za wiele wspólnego.

Klamka posiada płynną regulację odległości od kierownicy, która działa oraz regulację Free Stroke. Ta druga w teorii też coś robi ale ciężko przekonać się o tym empirycznie. Najładniej wygląda jak wkręcona jest całkowicie i przy takim ustawieniu zostałem.

Klamki wyglądają lekko i filigranowo jednak jeśli chodzi o egzekwowanie siły nie są już tak delikatne.

Zmienione zostało mocowanie klamki, nowy standard nazywa się dumnie I SPEC EV i pozwala na zamontowanie manetki zmiany biegów na obejmie hamulca. Za pomocą imbusa 3mm w łatwy sposób możemy zmienić położenie manetki w poziomie, a także w pewnym stopniu rotować w osi kierownicy. Zakres regulacji w poziomie jest całkiem spory, a dokładnie wynosi 14mm (co stanowi prawie 25% długości mojego kciuka).

Zacisk wyposażony jest w banjo i posiada ceramiczne tłoczki, które całkiem być może pochodzą z Bolesławca. Ale raczej nie.

Zaciski są bliźniaczo podobne do modelu XTR.

Istnieją dwa typy tarcz modelu XT, które oprócz typu mocowania różnią się także prawie wszystkim innym. Wersja na centerlock posiada dodatkowe radiatory do odprowadzania ciepła, które powstaje w wyniku tarcia klocka o tarcze i jest najwięszym wrogiem działania hydraulicznych hamulcy talerzowych.

Na trasie

To co sprawia, że hamulce Shimano mają szimanowski feeling jest najpewniej zasługą Serwo Wave Action, który marka stosuje już od 1992r. Objawia się to tym, że w początkowej fazie potrzebny jest niewielki skok dźwigni aby klocki osiągnęły styk z tarczą. Natomiast po zetknięciu klocków z tarczą przełożenie zwiększa się i większy skok dźwigni jest potrzebny do uzyskania maksymalnej siły co przekłada się na modulację. Jak to wygląda w praktyce zapytacie. Ano wygląda to bardzo dobrze.

Jadę Jelczem poprzez knieje.

Od razu polubiłem lekkie działanie klamki i to, że czuć nawet w teście parkingowym iż legitymuje się on dużą siłą. Nasłuchawszy się różnych opinii powtarzanych z pokolenia na pokolenie pewne obawienia miałem co do modulacji. Z hamulcem należy obchodzić się czule, modulacja jest bardzo dobra jednak przy bezmyślnym duszeniu klamy łatwo jest zaliczyć niekontrolowany lot przez kierę lub uślizg (czyt. łatwo zablokować koło). Przy dłuższym heblowaniu klamka delikatnie się “utwardza”, tzn. zmniejsza się jej skok, aby wszystko wróciło do normy możemy wykonać następujące czynności:

  • odpuścić na chwilę hamulce (jeżeli akurat nie znajdujemy się w sytuacji zagrażącej życiu lub zdrowiu)
  • hamować pulsacyjnie

Miażdżę kołem ściółkę w lesie, warkot się po lesie niesie.

Trwałej zmiany pracy hamulca nie uświadczyłem nawet w bike parku, gdzie częstotliwość zjazdów jest znacznie większa niż na tripie. Można więc zaryzykować twierdzenie, że hamulec jest konsekwentny w swoim działaniu. Podczas jazdy w deszczu wydają dźwięki, na suchym możemy cieszyć się niezmąconą ciszą.

Obsługa

Sam proces odpowietrzania przebiega jak w poprzednich modelach Shimano i jest bardzo łatwy. Przydaje się orginalny lejek (pomysłowi poradzą sobie bez niego), kawałek wężyka i w dobrym tonie jest posiadanie oleju mineralnego. Odpowietrznik jest umieszczony na dole zacisku. Banjo ułatwia ułożenie przewodu. Popularność hamulców Shimano sprawia, że bez problemu znajdziemy części zamienne bez względu na to gdzie się znajdujemy. No chyba, że na targu rybnym w Kutaisi to może być tricky. Klocki hamulcowe są zamienne z pozostałymi grupami. Roszady pomiędzy grupami można robić też w parach klamka – zacisk. I to jest piękne.

Obsługa jest banalnie prosta, wystarczy pociągnąć dźwignię zamontowaną na kierownicy i hamulec hamuje. Łatwiejsze niż obsługa manualnej skrzyni biegów.

 

Podsumowanie

Jak mawiał ktoś, kiedyś, gdzieś “pod latarnią najciemniej”. Hamulce Shimano to żadna egzotyka, jednak czy to źle? Siła hamowania i modulacja jest lepiej niż zadowalająca. Łatwość odpowietrzania, brak problemu z dostępnością części zamiennych to argumenty, z którymi trudno dyskutować. Cena katalogowa to ok. 1600zł za komplet, przy czym bez większego wysiłku można kupić za ok 1100-1200zł. Biorąc pod uwagę realną cenę za jaką można je nabyć drogą kupna zaryzykowałbym stwierdzeniem, że są świetną alternatywą dla produktów aspirujących to klasy “exclusive” wyłącznie poprzez wysoką cenę i słabą dostępność. Chcąc podnieść swój prestiż zawsze można sięgnąć po model XTR, a jeżeli chcecie przeznaczyć mniejszą sumę polecamy przyjżeć się bliżej modelowi SLX, który jest spadkobiercą rozwiązań z grup wyższych: Shimano SLX M7120.

Plusy

  • Modulacja
  • Ergonomia
  • Możliwość zamontowania manetki na jednej obejmie
  • Dodatkowy punkt podparcia
  • Bardzo lekka praca dźwigni
  • Dizajn
  • Łatwość odpowietrzania
  • Dostępność części

Minusy

  • Nowy standart mocowania przerzutki I-SPEC EV nie jest kompatybilny z poprzednim standardem.
  • Delikatny fading klamki odczuwalny przy dłuższym hamowaniu.

 

Hamulce shimano SLX M7120

Powszechnie znany jest fakt, że nowe hamulce SLX skonstruowane są jak nowe hamulce XTR z jednym wyjątkiem: nie mają regulacji jałowego skoku dźwigni.

Pierdololo

Powszechnie znany jest fakt, że nowe hamulce SLX skonstruowane są jak nowe hamulce XTR z jednym wyjątkiem: nie mają regulacji jałowego skoku dźwigni (chodzi o odległość, którą dźwignia pokonuje, zanim zetknie się z klockami). Ale bez obaw, brak tzw. regulatora Free Stroke nie wpływa na samą pracę hamulca.
W tarczach hamulcowych i klockach zastosowano ICE TECHNOLOGIES: tarcza hamulcowa ma strukturę 3 warstwą ze stali nierdzewnej, aluminium i stali nierdzewnej. Zapewnia to lepsze odprowadzanie ciepła, pozwalając obniżyć temperaturę powierzchni tarczy. Klocek ma użebrowanie rozpraszające ciepło. 4-tłoczkowy zacisk również wzorowany jest na modelu z najwyższej półki.

Stylistyka zacisku jest subtelna, nie krzyczy “jestem tutaj” jednak gdy go potrzebujemy robi to co ma robić.
Klamka posiada jedynie regulację odległości dźwigni od kierownicy. W odróżnieniu od wyższych modeli nie znajdziemy tutaj pokrętła free-stroke, którego praktycznie nikt nie używa.

Kolejny fajny bajer to mocowanie I SPEC EV, dzięki której można manetki przerzutki i dźwignię hamulca zamontować na tej samej obejmie. Umożliwia to przesuwanie manetki o 14 mm w poziomie, co pozwala na zwiększenie zakresu regulacji dźwigni. W ten sposób zoptymalizowane zostało dostosowanie położenia do różnych stylów jazdy, preferencji i budowy ciała (dopasowania do dłoni i ramion). Wystarczy imbus 3 mm.

Impresja

Dźwignia klamki hamulca jest krótka i czarna, korpus jest antracytowy z subtelnymi metalicznymi drobinkami. Szerokie dźwignie bardzo dobrze leżą pod palcami. Na pierwszy rzut oka ciężko dostrzec wyraźne różnice w stosunku do wyższych modeli poza kolorem i wykończenim. Na drugi, też ciężko. Może półmatowe, śrutowane wykończenie nie jest tak “słagowe” jak dymione srebro w XTR ale trzeba przyznać, że nie ma dziadostwa i śmiało można z nimi wyjść w Mielnie na promenadę.

Ponieważ mamy daleko do Mielna, hamulce przetestowaliśmy w pobliskich terenach górzystych. Sprawdzają się tam równie dobrze.

Obsługa

Układ hamulcowy jest tak zaprojektowany, aby automatycznie regulował odstęp pomiędzy tarczą hamulcową i klockami hamulcowymi za pomocą coraz bardziej wystających tłoczków w stosunku do zużycia klocków hamulcowych. W konsekwencji, gdy klocki hamulcowe są wymieniane, tłoczki muszą być wciśnięte z powrotem na swoje miejsce.
Do odpowietrzania zacisku hamulców (zapowietrzenie zwykle objawia się nagłym wydłużeniem skoku dźwigni hamulca) niezbędny jest lejek SHIMANO SM-DISC i korek oleju oraz  olej mineralny. Odpowietrzanie jest bajecznie łatwe i wykorzystuje głównie prawo grawitacji Newtona, oprócz lejka przyda nam się kawałek wężyka, pojemnik na zużyty płyn i podstawowe narzędzia, które znajdziecie w torebce każdej gospodyni domowej, wrzucone niedbale wraz ze stosem paragonów, tabletek od bólu głowy, kremem żeby nie piekło kobiet, tamponów i zapasowego sitka do zlewozmywaka.

Odpowietrzanie jest bardzo proste. Śmiało możemy je wykonać dzień przed zawodami o godzinie 24:65.

Klamka posiada regulację odległości dźwigni od kierownicy, która działa. Klocki możemy wyjąć z zacisku bez jego zdejmowania, ale to już raczej standard. Warto dodać, że zawleczkę do sworznia klocków zaprojektowała osoba o charakterze zupełnie niepodobnym do projektanta zawleczki w hamulcach Hope. Tzn. możemy ją zdjąć i założyć w prosty sposób nie oglądając uprzednio wykładu ze zdejmowania zawleczki na TyTubie.

Hamulce są wodoodporne, co oznacza, że możemy ich śmiało używać podczas jazdy w deszczu bez ryzyka zabicia się na pierwszym drzewie. Zalecamy rozwagę naduszaniu dźwigni w takich warunkach, bowiem hamulcowi nie robią one za bardzo różnicy.

Na trasie

Musicie przyzwyczaić się do większej efektywności hamulca, która jest znacznie wyższa niż w przypadku innych hamulców. Do tego dochodzi lekkość działania w każdych warunkach (co nie oznacza, że podczas jazdy w deszczu i po mokrym nie należy zwolnić i hamować wcześniej oraz delikatniej), nieznaczna utrata siły hamowania przy dłuższych zjazdach. Wyczuwalny jest też delikatny fading klamki, który ustępuję po odpuszczeniu. Dzięki cichej pracy możecie wzbudzić podziw i zazdrość kolegów, którzy pomyślą, że być może w końcu nauczyliście się nie hamować w „zakazanych” miejscach, np. w bandach. Ale uwaga: ścieranie się tarczy i klocków (na przykład podczas hamowania na długich zjazdach) pogarsza skuteczność hamowania.

Tarcza posiada chłodzenie w postaci aluminiowego rdzenia.

Podsumowanie

Ogromna moc hamowania i dobra modulacja, sprawne i płynne działanie – to niewątpliwe atuty hamulców SLX. Klamkę można kupić za ok 160zł w polskich internetach, więc w razie uszkodzenia nie rujnuje to naszego portfela. O ile w przypadku hamulców ze stajni Srama wszystko poniżej Guide RSC było totalnym paździerzem, tak w Shimano śmiało możemy polecić model ze średniej półki. Ficzery, których są pozbawione nie upośledzają pracy, a można nawet stwierdzić, że spora część użytkowników nie potrzebuje nic więcej aby radować się bezpieczną jazdą.

Hamulce nie przysparzają problemów i działają bardzo dobrze. Świetny stosunek ceny do jakości powoduje, że to jeden z lepszych wyborów spowalniaczy do jazdy trail/enduro.

Plusy

  • Modulacja
  • Ergonomia
  • Możliwość zamontowania manetki na jednej obejmie
  • Dodatkowy punkt podparcia
  • Bardzo lekka praca dźwigni
  • Cena
  • Dizajn
  • Łatwość odpowietrzania

Minusy

  • Konieczność posiadania oryginalnego lejka do odpowietrzania.
  • Nowy standart mocowania przerzutki I-SPEC EV nie jest kompatybilny z poprzednim standardem.
  • Delikatny fading klamki odczuwalny przy dłuższym hamowaniu.

Shimano SLX 1×12 – pierwsze popatrzenie

Oto kilka uwag na temat grupy SLX, poza tym, że na pierwszy rzut oka wszystkie detale są ładne i pachną jak Dobrawa po kąpieli w rumianku.

Pierdololo

Dokładnie 1053 lata po Chrzcie Polski Shimano wypuściło na rynek nową grupę napędowo-hamulcową SLX. Mieszko I nie może się niestety cieszyć tym faktem, ale nam to w żaden sposób nie przeszkadza. Oto kilka uwag na temat grupy SLX, poza tym, że na pierwszy rzut oka wszystkie detale są ładne i pachną jak Dobrawa po kąpieli w rumianku.

Technologia z wyższej półki zstąpiła z trudno dostępnych cenowo wyżyn grupy XT i XTR, i stał się SLX M7100. Różnica tkwi w detalach, w cenie, w wadze materiałów użytych do utworzenia tej zachęcającej kompozycji, a także w mniejszym wyborze rozmiarów zębatek i długości korby, niż w przypadku wyższych grup. Szkoda, że tak późno, ale lepiej późno niż później.

Napęd SLX występuje w wersji 1×12 lub 2×12. Do nas trafiła wersja dla sceptyków przedniej przerzutki.

Nowe Shimano SLX jest jak Arnold Szwancenerker. Może i są na rynku bardziej zaawansowane technologicznie grupy ale co z tego.

Korba

Dla 1×12 może mieć długość 170 lub 175 mm, natomiast w przypadku 2×12 dostępna jest również długość 165 mm. Wykonana z amelinu w technologii Hollow-Tech 2 jest pusta w środku jak siostry Godlewskie oraz sztywna niczym pal Azji. Przy masie zbliżonej do odpowiednika marki o brzydkiej nazwie jest ok 30% tańsza. Prawe ramię korby zintegrowane jest z osią (co jest u Shimano standardem), a zębatka mocowana jest bezpośrednio na oś (kiedyś na 4 śruby do pająka, pamiętamy).

Puste w środku czego nie widać na pierwszy rzut oka jak w przypadku sióstr Godlewskich.

Zębatka

W napędzie SLX występuje w 3 wersjach: 30, 32 i 34 T, jednak jeśli mamy taką potrzebę, możemy użyć zębatek z grupy XT lub XTR, ponieważ występują one odpowiednio w wersjach 28-36T oraz 28-38T i można żonglować, bo są kompatybilne z SLX.

Zęby w zębatce SLX są naprzemiennie wąskie i szerokie, jest to tzw. konstrukcja DYNAMIC CHAIN ENGAGEMENT, a ich profil ma zagwarantować pewne trzymanie łańcucha na tarczy, cichą pracę całego napędu i płynne pedałowanie, co ogranicza ścieranie i zużycie łańcucha.

Sam łańcuch jest pokryty powłoką SIL-TEC, ma to zapewnić większą trwałość i wyciszyć pracę, do napędu 1X12 składa się ze 116 ogniw (liczyliśmy na palcach) i zapina się go spinką quick-link (pol. szybko-łącze).

Arni był zachwycony solidnością wykonania. Pasowała mu nawet do kurtki.

Kaseta 12 biegowa

Jak sama nazwa wskazuje, ma 12 zębatek (też liczyliśmy), w których najmniejsza liczba zębów to 10, a największa 51 (więcej niż *brzydki wyraz* EAGLE), a rozpiętość przełożeń wynosi 510%. Żeby działała najmniejsza zębatka, w tylnej piaście zastosowano bębenek w standardzie Micro Spline. Jest on niezbędny, aby pomieścić kasetę 12-biegową. Zatem aby posiadać taką kasetę trzeba się upewnić czy występuje taki bębenek do naszej piasty., w innym wypadku czeka nas przeplatanie koła. Zębatki w kasecie od 10 do 45 zębów są stalowe, a największa tarcza jest aluminiowa (czarna tarcza na “czarną godzinę” na podjazdach). To jest zasadnicza różnica między kasetami grup wyższych. W grupie XT dwie największe zębatki są z alu pozostałe ze stali, natomiast w XTR grany jest jeszcze tytan. Cała kaseta umocowana jest na aluminiowym 6-ramiennym pająku.

Wszystkie zębatki w kasecie mają “rampy” wycięte po obu stronach zębów, co wpływa na jakość pracy łańcucha przy wrzucaniu i zrzucaniu. Shimano nazwał tę technologię hyperglide plus. Takie tam subtelne profilowanie zębów, czyniące cuda, aby łańcuch ślizgał się po każdym biegu przy zerowej utracie napędu.

Jakby ludzkie zęby miały rampy całe życie byłoby jak rampejdż. A tak to nie jest.

Przerzutka

… jest DUŻA ale nie do końca czarna. Musi być sporych rozmiarów, żeby  ̶d̶a̶w̶a̶ł̶a̶ ̶s̶a̶t̶y̶s̶f̶a̶k̶c̶j̶ę̶ mogła obsłużyć ogromną (ogrooooooomną) rozpiętość kasety. Jej konstrukcja jest identyczna, jak XT i XTR. “Nawet podczas pedałowania pod górę mechanizm przerzutki zmienia się za każdym razem” – zamierzamy to dokładnie zbadać (zakupiliśmy już stetoskop), ponieważ z doświadczeń w poprzednim życiu wynika, że we wcześniejszych generacjach tego sprzętu były z tym spore problemy (przerzutka powinna pracować idealnie niezależnie od tego, na którym biegu się znajduje).

W wózku przerzutki wielkie kółko o 13 zębach na dole ma zapewnić precyzyjne prowadzenie łańcucha po zębatkach. W najniższej grupie kółeczka są na ślizgach, podczas gdy grupy wyższe zostały uzbrojone w łożyska. Jest również i sprzęgło, które służy do tego samego celu oraz stabilizuje łańcuch na nierównościach. Kiedy przerzutka nie posiada sprzęgła, owieczki i baranki nie mogą jej zawierzyć . Przy przerzutce nie ma śrubki baryłkowej – baryłka jest tylko przy manetce.

Arnie z długim wózkiem.

Manetka

Występuje w dwóch wariantach: z własną obejmą lub  ̶z̶ ̶c̶u̶d̶z̶ą̶ mocowana wspólnie na jednej obejmie z klamką hamulcową. Mamy wersję nr 2. Takie mocowanie umożliwia korygowanie położenia nie tylko góra-dół, ale również dodatkowo na boki. Cyngle są perforowane (żeby palce się nie ślizgały). Typ manetki: rapid fire+ (twardszy bieg wrzuca się palcem wskazującym i kciukiem, max 1 klik, natomiast redukcja na miękkie przełożenia kciukiem i max 3 kliki). Względem grup dla bogaczy, hochsztaplerów i cyganów manetka nie posiada gumowego wykończenia cyngli oraz możliwości multi-zmiany biegów w górę. Sam napęd SLX jest wg danych katalogowych cięższy od XT jedynie o ok. 184g.

Manetka i klamka na jednej stali obejmie. Klamka na górze, manetka na dole.

Hamulce

Konstrukcją nawiązują do nowego XTR, ale brak w nich regulacji jałowego skoku dźwigni (czyli odległości, którą ona pokonuje, zanim zetknie się z klockami), tzw. regulatora Free Stroke, co jednak jest OK, ponieważ nie robi to żadnej różnicy w samej pracy hamulca. Dźwignia klamki hamulca jest krótka, i wygląda obłędnie czarno, natomiast korpus jest antracytowy z subtelnymi metalicznymi drobinkami.

4-tłoczkowy zacisk również wzorowany jest na szarej eminencji. Tarcze wykonane w technologii kanapkowej skrywają aluminiowy rdzeń. Dodatkowe odprowadzenie ciepła dzięki Ice Technologi to znany bajer już z poprzednich wersji.

4-tłoczkowe heble zatrzymają Cię szybciej niż kopnięcie Brusa Lego.

Ten zacisk będzie miał sporo pracy aby zatrzymać Joannę Matkę Sobieralską Motherbiker on (the) bike, która waży tyle co 2 dwudziestokilowe kettle. Na szczęście tarcza ma dodatkowe chłodzenie.

Czytała

Joanna Sobieralska i przyjaciele

fot. Masko Patol i Krzysztof Mela