Pivot Shuttle AM Pro

11 września, 2024 / Krolik

pivot shuttle am pro review recenzja test
Nie mamy aktualnie żadnego spoko zdjęcia całego, czystego roweru wiec wrzucamy takie gdzie Królik wygląda jak upośledzony irlandzki rolnik.

O moich przypadkach użycia słów kilka.

 Ze względu na chroniczny brak czasu, wynikający zarówno: z niedawnego rozmnożenia się, jak i próby rozmnożenia niedawno założonej firmy, ni chu chu nie jestem już w stanie wyskrobać na rower dnia. Takiego dnia, trwającego od rana do nocy. Choćby skały srały, nie daje rady. Zamiast siedzieć i pier#$olić jak to było dobrze, kiedy mogłem dużo jeździć, postanowiłem coś z tym zrobić. Wyjazdy na 2h jazdy na zwykłym (czyli mięsnym rowerze) były dla mnie bezsensowne. To są 3-4 zjazdy. Czasem potrzebuję tyle by złapać luz w biodrach. Niestety życie pokazywało, że to jest moja nowa rzeczywistość. Taka w której mając 2h wyskakiwałem na trenażer zamiast pojechać pozjeżdżać z górki. Patologicznie zaczynało sie robić.

pivot shuttle am pro review recenzja test
Typowy przypadek użycia. 1991 m w pionie, zrobione w 2h42m. Solidny wpierdol, w krotkim czasie po pracy, pozawlający wrócić na czytanie dzieciom bajki.

Potrzebowałem czegoś co:

  • Pozwoli mi w 2-3 h się wyjeździć i wybawić.
  • Przeżyć tzw dzień chuja – kiedy jestem zmęczony po siłce, czy życiu a akurat tylko wtedy mam czas na rower. Skończyło się jeżdżenie kiedy mi pasi. Jest chwila więc trzeba zapie$%alać. 
  • Jazda głównie na Ślęży czyli średnie szybkości, sporo kamieni.
  • Nie do wycieczek. Od wycieczek jest duża ilość czasu i rower mięsny.

Potencjalne przyszłe przypadki:

  • Jada w gnoju. Nikt jej nie lubi, podjazdy wtedy bardziej bolą. Elektryk eliminuje ten ból, za to pozwala cieszyć się radością śliskiej jazdy gnojowej. Można robić podjazdy wolniej tak by sie nie pocic i ubrać kombinezon.
  • Dzieci razem zaczynają ważyć 60kg. Są w wieku, w którym nie zrobią długich podjazdów. Ciągnięcie dwojga na raz staje się niemożliwe o ile mam być jeszcze jakimś ojcem który umie mówić. 

Ciągnięcie dwojga takich ludzi pod górę zaczyna być zaskakująco wpierdolne na zwykłym rowerze. Nie mówiąc o tym, że na rodzinnych wakacjach można przed śniadaniem objechać pół regionu i wrócić na jajecznice.

Droga do zakupu.

Kiedy zapadła decyzja o zakupie elektryka, zaczęły się poszukiwania. Mam już Pivota Firebird, lubię go na maxa. Lubię również wspierać swój lokalny sklep ThirtyThree we Wrocławiu. Miałem do wyboru: Pivota, Sante, Cannondale i GT. Cannon i GT odpadły ze względów estetycznych. Nie chciałem mulleta, więc Santa też. Choć przyznaję, że Heckler SL mnie rozpalał przez chwile. Zwłaszcza, że wtedy jarałem się Fazuą (czas przeszły użyty z rozmysłem, 60Nm Fazuy wydaje mi sie bez sensu).

Tradycyjny e-dzień na Ślęży to 10-12 zjazdów. To jest niezwykłe, że na koniec nie pamiętam jakim zjazdem zaczynałem.

Co do Pivota 🙂 był z tym zgrzyt, bo jak każdy facet lubię duże rzeczy myślałem, że Shuttle LT byłby idealny….gdyby miał silnik Fazua. Shuttle SL miał Fazuę, ale jego skok mnie zasmucał. Shuttle AM wydawał się totalnie z dupy. Skok o klasę mniejszy od mojego roweru. Ni pies ni wydra. Maciek z 33 przekonywał mnie, że AM mi siądzie na maxa, ale nie słuchałem. Głupie to, bo mogłem go mieć dużo wcześniej.  

Na testach Pivota w maju przejechałem się nim pierwszy raz. Podobnie jak z Firebirdem to była miłość od pierwszego wejrzenia.

DW-link robi taką robotę, że szok. Ten rower pożera spokojnie trasy na których rowery z większym skokiem potrafią się spocić.

Dziennikarskie popierdollo

Zrobił Pivot erowery trzy. SL, AM, LT. Każdy trzech wersjach osprzętowych: Ride, Pro, team. W środkowych konfiguracjach (Pro) masy, silniki i skoki wyglądają następująco:

  • SL 17 kg, Fazua, 132 mm skoku z tyłu 150 z przodu
  • AM 21 kg Bosch CX, 148 mm skoku z tyłu 160 z przodu
  • LT 26 kg, Shimano, 160mm skoku, 170 z tyłu

 Wersje osprzętowe są skonfigurowane wg dewizy Rozsądek (Ride) – Radość(Pro) – Bizancjum (Team).  

  • Ride – to czarne (performance) Foxy, alu kiera i koła oraz  mix XT z SLX. Jak dla mnie to osprzęt bardzo spoko zestawiony, gdyby nie te foxy performance. Bateria to 650Wh, ktora jest problemem dla wielu osób, choć niesłusznie – o tym dalej.
  • Pro – sweet spot, czyli Foxy Factory, kiera carbon, koła Alu…. no i Sram AXS X0, czyli jednak odrobina bizancjum. Bateria 750 Wh
  • Team – bizancjum pelna gebą –  Fox Factory,  XX AXS koła, korby i kiera carbonium, Bateria 750 Wh i do tego silnik w wersji Race czyli posiadający tryb napędzający ułamek sekundy po zaprzestaniu pedałowania. Spoko ficzer, gdy lecicie jakieś rozkgardeny a nie ma jak dopedałować.

O tym, że Pivot robi zupelnie inne geo, w zależności od rozmiaru Ramy albo czy o geo tabelkach, nie będę się rozpisywać. Jedno jest faktem, drugie do czucia jazdy sie ma nijak. Z tabelek wychodziło mi, że AM jest rowerem głupim 🙂 o jak się myliłem.

Długo się opierałem ale nie było sensu tego robić. Przyznaję jednak, że na trasie na której urwałem już 5 przerzutek (Stacja 11 + Syjamski Kazirodca), zwalniam by nie urwać.

Komponenty

Ja poszedłem w wersję Pro. Zależało mi na Fox factory, które to otrzymałem. Z tyłu mamy Fox Factory Float X, wspierający 148 mm skoku, przód to Fox Factory 36, Grip2 i 160mm. To za co lubię Pivota, to tabelka dołączana do roweru, z wyjściowymi ustawieniami zawiechy. Spotkałem się jeszcze tylko z takową w Ibisie. Pozostali producenci mają to w tyłku. A szkoda, bo jest to kapitalny punkt wyjścia. Tak szczerze mówiąc, to mało kiedy kręcę gałami (no dobra jedną od czasu do czasu zakręcę 🙂 ) bo rekomendowane ustawienia są tak dobre.

Troche szkoda, że nie 38. Jednak trzeba przyznać, że Fox odrobił zadanie domowe z kulturą tego widelca. Brak w nim jakiegokolwiek posmaku XC, wyczuwanego w poprzednich generacjach.

Miłym dodatkiem jest karbonowa kiera. Pivot nie robi ich sztywnych niczym pal Azji, więc dobrze wytłumiają drgania a rower z jakiegoś powodu wciąż posłusznie zmienia kierunki.

Krzywiłem sie nieznacznie, na wiszący dumnie i raz po raz ruszający, z bzyknięciem  AXS. Drogie toto i nie mialem wrazenia, że warte swojej ceny. Nie mówiąc już o kwestii urywania. Bałem się, że w przypadku urwania o kamień, będę zmuszony użyć podręcznych narzędzi w celu ekstrakcji własnej nerki przez dupę i biegnięcia z nią do pobliskiego punktu skupu. Kolejnym minusem jest potrzeba homogeniczności elementów napędu, ale jakoś to zniosę Nie czuję by moje odczucie jazdy drastycznie się zmieniło. Jest to przyjemny bonus. Sprawdza się w momencie kiedy na długim i mocnym zjeździe ledwo trzymam kiere, a potrzebuję zmienić przełożenie. O wiele łatwiej wcisnąć guzik niż pchać manetę. Sprawdza się za to gorzej gdy dojedziecie na miejsce a nie naładowaliście baterii przerzutki. Jest to podobnie smutne jak zapomnieć koła.

Pilot do garażu po kilku regulacjach, czyni taką miazgę w ekonomii, że linkowe odpowiedniki mogą zajęczeć.

Skoro o kołach mowa….znów trafiłem na wariant z Newmenami. Wszystkie obecnie sprzedawane są z DT Swiss Hybrid HX 1501. DT są cool, Newmen nie są. Było wiadomo, że zaraz pójdą do wymiany i tak się stało. Po 2 miesiącach jazdy, przednie koło zmarło na skutek crasha, a tył wibrował na boki na tyle mocno, że czasami gubiłem się czy wziąłem ze sobą rower czy dildo. Spoko, że z jednym i drugim jest przyjemnie, więc nie był to czas stracony.

Miłe jest to, że wersja XL ma sztyce Foxa w wersji 200mm. Ktoś tu myśli. Przy moich nogach potrzebuję większej więc wjedzie OneUp 240, jednak 200 już nie wkurza.

Heble to solidne, czterotłoczkowe XT. Nie sądziłem, że to kiedyś napiszę, ale one są lekko za słabe. Staram się skumać, czego im brakuje bo jeździłem na nich od 10 lat, w wielu rowerach i zawsze byłem content. Mam dwie hipotezy. 

  • Hipoteza Pierwsza – w mięsnym Firebirdzie mam Hope V4 i przejście z nich zauważalnie boli, bo to są strasznie mocne hamulce (tak szczerze to upgrade na nie nie dawał kosmicznego przeskoku)  albo;
  • Hipoteza Druga –  ten rower podczas zjazdów, jeśli robi się ja z włączonym silnikiem, rwie się do przodu i po prostu hebel nie pokonuje tylko grawitacji, ale też 600W silnik. To dlatego, że każde pchnięcie korby do przodu aktywuje silnik. Zwłaszcza jesli macie tryb z wysokim poziomem wsparcia. 

Obstawiam raczej opcje 2, ponieważ kolejne jazdy sumują się mi w spięciu przedramion. Niebawem nie będzie to już problemem, mam nadzieję, ponieważ Hope V4 się właśnie zakładają.

Z pudełka:

To co się rzuca na pierwszy rzut oka, to hochsztaplerski wybieg designerów, czyli gruba dolna rura gdy widziana z góry, a normalna z boku. Nie jest aż tak grubaśna jak u innych, ale swój rozmiar ma. Wygląda jak zwinięty naleśnik, do którego zamiast serka i dżemu ktoś wsadził jaja kucharza, który coś przeskrobał. Z tym, że jednak były to dość małe jaja (może przez stres towarzyszący amputacji). Da się z tym żyć.  Tym bardziej, że w środku mieści się zestaw ogniw o całkiem sporej pojemności, które nie telepocą się. A przynajmniej nie w sposób upierdliwy. To dlatego, że  Pivot nie posiada wymiennej baterii. Tzn wymiennej w wielomianowym czasie. Jeśli chcesz wyjąć silnik, to mozesz wyjąć baterie. Nazywa się to chyba Bateria zintegrowana. Minus – jeśli planujemy całodniowe lapsy albo tripa z wpadnięciem do auta. Dla mnie to nie jest problem, bo tak jak pisałem w 2-3h rozładowuje całą energię (swoją i roweru) i jade do domu.

Moja wersja jest w rozmiarze XL.  Nie ważyłem go po wyjęciu z pudełka. Aktualnie po wrzuceniu cięższych opon, hebli Hope, tarcz galfera, sztycy oneup 240, przybornika i jakichś losowych pedałów E13, które miałem w kartonie waży 23.7kg. Obstawiam, że masa po wyjęciu z pudełka wynosiła w okolicy 22.5kg co jest zarypistym wynikiem biorąc pod uwagę, że to jest rower z pełnym silnikiem 85Nm a nie leką Fazua.

23,7kg w pełnym rynsztunku, zalany mlekiem to serio dobry wynik. pamiętajmy że specyfikacje papierowe opisują zazwyczaj rowery M lub S, bez mleka, pedałów, przyborników i innych pierdoletów.

Silnik jest widoczny, ale nie jest jakoś mega wulgarny – jak w dawnych elektrykach. Daje za to przyjemne 85 Nm. Dużo marudzeń słyszałem na klapkę gniazda ładowania. Jest moim zdaniem ok. Trzeba zamykać owy twór ostrożnie i jest dość delikatny, ale IMO wystarczająco solidny. Wtyczka ładowania imponuje skomplikowaniem kluczowania. Myśle, że ktoś w Boschu był fanem gry Sokoban i chciał odzwierciedlić plan najtrudniejszej planszy. Jak na Pivota przystało, cala rama wykonana jest z pietyzmem. Miejsca w zawieszeniu, gdzie zbierać mógłby się gnój są zabezpieczone. Zabezpieczenie sprawia wrażenie filigranowego, lecz z 3 letnich doświadczeń w drugim rowerze widzę, że działa i ma się dobrze. Zastanawiało mnie też czemu Pivot wsadził Foxa 36 zamiast 38. Oba występują w tej samej wersji skoku. Anyway, ładny pełnokrwisty elektryk.

Silnik, system i appka

         Silnik daje 85 Nm wsparcia i max 600W, bodajże przy kadencji 70 obr/min. Mi to pasuje ponieważ 70 to moja standardowa kadencja. Rzadko wykręcam się na rekomendowane przez jeźdźców XC, 90 obr/min. Silnik podczas jazdy lekko piszczy. Nie można napisać, że jest  to niesłyszalne albo, że nie czuć dokładanego przez niego momentu. To czuć.  Z tych dwóch powodów wiemy, że jedziemy elektrykiem. Czemu chciałbym tego nie wiedzieć. Nie kumam narzekania ludzi którzy, chcieliby ciszę 🙂Dla mnie to oczekiwanie ciszy, to coś jak dźwięk silnika z głośnika w autach, które mają udawać mocne. To jest elektryk i sie nie oszukujmy.

Kultura pracy, konfigurowanie trybów – wszystko działa bardzo przyjemnie. Ustawiając tryby w Appce, można ustawić ilość Nm które mają być maksymalnym wsparciem, jak również stopień wspomagania. Hmmmm jak by to wytłumaczyć. Chodzi o to jak mocno musicie wcisnąć pedał, i jak szybko od wciśnięcia silnik ma zadziałać jak mocno. To jest akurat czad. Minus jest taki, że przy wyższych poziomach tego wsparcia, na mega stromych podjazdach rower może Wam zrywać przyczepność.

U mnie Config wygląda tak:

  • TURBO – max 85 Nm i max wsparcie. Używam go na szutrowych dojazdówkach, aż do średnio technicznych podjazdów.
  • eMTB – max 85 Nm i wsparcie średnie. Tylko na porno podjazdy. Takie, których nie wjadę na mięsnym. Zazwyczaj strome, miałkie i kręte. 
  • Sport – 65nM i wsparcie średnie – na płaskich szutrach, gdzie i tak jadę 24 kmh.

Reszty trybów nie używam, ale rozumiem, że ktoś może chcieć takie 40Nm na wycieczki.

Appka pozwala na prosty config silnika. Pisałem że ją lubię jednak kiedy robiłem te screenshoty na koniec pisania recenzji, okazało się, że aplikacja zgubiła wszystkie moje jazdy a co za tym idzie statystyki pokazujące tętno, do mocy. Szkoda bo chiałem to wrzucić do części w której te moce opisuje.

Maneta do trybów jest spoko. Jest bezprzewodowa i raczej ciezko ją zgubic, pomimo delikatności. Cieszę się, że nie mam wielkiego ekranu a’la Garmin.  

Minusem jest to, że jeżdżę rowerem z: 

  • akumulatorami dla silnika i przerzutki, a;
  • bateriami manetek: przerzutki i trybów silnika. 

Czekam na moment kiedy mi któreś z tych baterii umrą w trasie.

W silniku widac kable przez dziury 🙂 Jeździłem nim sporo w ultra gnoju i deszczu i żyje. Myję go brutalnie wężem ogrodowym i żyje. Nie wrzucałem go do jeziora, pomyślę o tym.

Ale wracając do Garmina. To jest jedna rzecz która mnie nieznacznie oburza. Shimano w swoich silnikach broadcastuje po ANT+ wszystkie aktualne parametry silnika. Moc wsparcia, moc ridera z lewej i prawej nogi, poziom baterii itd. Można je spokojnie zapiąć pod pola danych do Garmina i wyświetlać w widoku treningu. To jest absolutny dla mnie czad. Niestety dane z silnikow Boscha też sa dostępne, jednak trzeba uzywac ich urządzeń, jak dodatkowe ekrany, czy manipulatory z LCD. Bosch ma wyjebane na usera, tak jak drzewiej Sony, który wszędzie wkurwiał użytkowników takim zupierdliwianiem ich życia.

Proste i czytelne wskazywanie na poziom naladowania baterii. Co ważne kropki znikają proporcjonalnie. Nie ma zjawiska że pierwsza znika całe wieki a kolejne topnieją w mgnieniu oka.

 Na osłodę mamy to, że zarówno Sony jak i Bosch dawały / dają przednią jakość w tym głównym aspekcie. Ten silnik jest zajebisty. Ale pomysł, że ludzie będą kupować wearables, czy wyświetlacze Boscha jest chory jak pomysł stworzenia ludzkiej stonogi.Te dane latają w powietrzu, jednak są szyfrowane i tylko urządzenia Bosch umieja sie do nich dostać. Liczę na to że gałąź wearables im pierdolnie i otworzą protokół. 

Obejściem na gazomierzu jest to, że  appka loguje te informacje, dlatego byłem w stanie przytoczyć poniższe staty. 

 

FTP, Waty i garść danych dla sceptyków o liczbowo mrówkojebczej mentalności.

Moje FTP to 320 Wat, czyli 3,8W/kg. Ważę 85kg. Jeżdżę zawsze na najmocniejszym trybie. To jak szybko jedzie rower, reguluję zapodawaniem ze swojej łydy. Mam w mózgu 3 tryby. W każdym z nich rozładowuje baterię do zera:

  • Emeryt – opierdollo – guide dla początkujących kolegów

Zazwyczaj wkładam od siebie 100-120 Wat (avg power). Robię 1600 m w pionie w 3-4h. Moje tętno nie skacze powyżej 140 bpm. Ostatnio używałem go żrąc antybiotyki przez 3 tyg ze względu na Boreliozę. Nie chciałem kręcić serca zbyt wysoko a chciałem pojeździć.

  • Zmęczony, znudzony życiem, lub z dniem chuja

Ładuję od siebie 140-180 Watt (avg power), robię 1600 m w pionie w 2,5-3h, tętno do 165 bpm

  • W gazie, zadowolony, ale z deficytem czasu

To jest najczęstszy tryb. Wkładam w nim tyle samo co w mięsnym rowerze. Średnio 220W-260W średniej mocy na wycieczce, robię 2000 m w pionie w 2,5h i zazwyczaj podjazdy walę w trupa czyli na 185 bpm.

Wogóle to jest ciekawe, bo okazuje się, że z powodu znacznie krótszego czasu trwania  podjazdów – jadę je w absolutnego trupa. Normalnie nie dymałbym 20min podjazdu na 185 bpm, ale kiedy on trwa 5 min – to czemu nie 🙂 W końcu Garmin przestał mi mówić, że zaniedbuje anaeroby 🙂

 

Jazda

To chyba najważniejsze. Tabelki, oglądanie, komponenty nie mają sensu, gdy się na nich nie jeździ. No więc. Rower jeździ…. Zajebiście 🙂 Podjazdy. No jak to już Lalik gdzieś pisał, pisanie o podjazdach w przypadku elektryków jest lekko zabawne. W moim przypadku podwójnie. Rower przyszedł z 2cm podkładek pod kierą i ja je zostawiłem. Muszę przyznać, że na zjazdach jest to spoko opcja. Impact ma to taki, że na mega stromych podjazdach musze mocno dociążać przód. Gdybym je wyjął ten rower podjeżdżał by superaśnie.

Skoczność, zwinność jest nieziemska. Jest to elektryk więc bunnyhop z miejsca może wywołać pierdolnięcie czegoś w plecach, ale w czasie jazdy jest to trywialne jesli tylko mamy choć mały korzonek do wybicia sie.

Wogóle nie patrzyłem w tabelki (no dobra popatrzyłem – reach 1 cm krótszy w AM niż w Firebird) ale pozycja w Shuttle AM jest bardziej wyprostowana i mam wrażenie że to TAM jest mniejsze niż Firebird (choć tabelka geo ten feeling podważa). No dobra. Połyka podjazdy. Na stromiźnie trzeba lekko go dociążyć. Tylko znów. To jest takie popierdollo, ponieważ mówimy o stromiźnie której bym nie atakował rowerem mięsnym. Appka Boscha i moje czucie potwierdzają że nawet na ebike ja wkładam w ten podjazd 1000W a Pivot 600W więc nie ma wała bym to wmielił bec tych 600W. Więc takie podjazdy podjeżdża się z nosem siodła w prostacie albo zwieraczu. Jak ktoś to lubi to podjazd może zwieńczyć podwójnym szczytowaniem. Ja tylko powiem że fajnie iż da się wjechać takie coś.

Inicjowanie skrętów lub przechodzenie między zakrętami jest proste. Trzeba kontrolować się bo przy mega dynamicznym ruchu, dupka może driftnąć mocniej niż mięsny rower, jednak da sie to opanowac lub polubić.

A jak zjeżdża ? Dobrze. Zadziwiająco dobrze. Obawiałem się tych 148 mm skoku, gdyż Firebird ma 165. To było moje największe zaskoczenie że skoku mu nie brakuje. Drugie to pluszowość. Zawieche mam ustawiona wg tabelki Pivota. Oring pokazujący dobicie pokazuje je wtedy gdy ono nastąpiło, w 90% sytuacji jest poniżej dobicia. Natomiast jedzie się na nim tak, że wogóle nie trzepie po łapach. Nawet przy dużych prędkościach wygładza. Podobno to kwestia masy roweru. Te dodatkowe 5 kg jednak powoduje że małe nierówności mniej nim trzepią. Mi to odpowiada i to bardzo. Zwłaszcza, że robiąc te 2tys zjazdów w 2.5h ręce nie odpoczywają zbyt mocno. Strasznie łatwo wchodzi się nim w zakręty. Pochylenie, wywalenie bioder w bok i idzie jak po sznurku. Podobnie przechodzenie z zakrętu w zakręt. Idzie radośnie przeskakując, więc ta pluszowość nie jest zamulasta.

Dla mnie, to za co kocham pivoty to niekończąca się skrętność w zakręcie. Zawsze da sie jakoś zacieśnić zakręt. Tu bez wyjatków. Shuttle leci szybkie bandy jak i ciasne enduro nawroty.

Jeśli jadę z włączonym silnikiem to muszę uważać w zakrętach robionych na granicy przyczepności. Zazwyczaj kiedy kopnę w korbę, rower załączy mi silnik i zrywa przyczepność tylnego koła. Powoli zaczynam to lubić, ale można się zdziwić. Rozwiązaniem jest wyłączyć silnik na zjeździe albo jechać w niższym trybie wspomagania. Zakładam, że to zachowanie charakterystyczne dla elektryków. Nie wiem co by tu pisać. On serio zapierdala, daje poczucie bezpieczeństwa i dużo radości z jazdy.Byłem sceptyczny teraz bym go za nic nie oddał.

Co bym zmienił

Heble, ale to już wiesz bo pisałem o tym wyżej. Gdy to pisze, zakładają się do niego Hope 4 V4 więc zobaczymy czy to prawda.

XT dla jeżdźców powyżej 85kg, jeżdżących w dół z włączonym silnikiem są zbyt delikatne. W innym przypadku jak zawsze solidne to kotwice.

Psioczyłem już na koła?  Dlatego cieszę się, że rozwaliłem szybko bazowy kit. Don’t take me wrong. Przednie koło wyzionęło ducha przy takiej glebie, że zgubiłem w niej swoje buty i prawie ugryzłem się we własne jaja. Natomiast wjechały koła które kocham i mam je w Firebird, czyli owale na Obręczach Zipp Moto 3zero. Szprychy to Sapim CX, piasty Hope i tarcze  Galfer Shark. 

Koła zdecydowanie dla lżejszych jeźdźców. Na szczęście wszystkie Shuttle teraz wychodzą na DT i to jest spoko. A jak nie to nowe koła DT to wydatek 1.5k co przy cenie tego roweru jest niczym.

 

Strasznie się jaram, że każda z tych rzeczy była dostępna z półki w ThirtyThree. Dzięki odginaniu się tych obręczy na boki rower zyskał mega kontrole na off camberach, jeszcze odrobinę przyczepności i idzie jak dziki. I co najważniejsze nie tnie tak opon, ponieważ te obręcze trudniej dobić. Rower od maja przejechał 700km więc to już daje jakiś sensowny ogląd.

Piasty Hope, Obręcze 3Zero moto, tarcze galfer. Zestaw funkcjonalnie przepiekny jednak dokładający kilka gram względem tego z pudełka. 

 Podsumowanie

Porównując go do Firebirda, Shuttle AM jest komfortowy i przyjemny. W sam raz do szybkich lapsowych strzałów, by utrzymać go w ryzach. Dla mnie Shuttle jest jak Audi S4. Zabawowe wozidło, które jak chcemy więcej zabawy pozwoli nam przypierdolić i cieszyć się jazdą. Firebird jest już wybebeszonym torowym RS4. Nie ma w nim aż tyle komfortu, on ma zapierdalać. Oba rowery szczerze kocham i nie zamieniłbym ich za nic. Cena…. No cóż. Tanio nie jest. Zakładam, że kupi go ktoś kogo stać na dołożenie troszeczkę więcej bez liczenia. To dlatego że warto poczuć ten feeling premium. Jeśli natomiast dysponujesz budżetem w okolicy 20k, kup inny rower i jeździj. Też będzie spoko.

 

 

Dodaj komentarz

Czytaj także

Latanie z rowerem

14 kwietnia, 2017 / guzior

Robin Wallner (Ibis Cycles Factory team) – wywiad

1 listopada, 2019 / Krzysztof Pałys