Canyon Strive CF 8.0

Strive jest troszkę jak rozleniwiona macierzyństwem Marit Bjoergen. Będzie szedł powolnym i z nonszalanckim luzem, ale jeśli go skłonisz do reakcji do dopier#*oli do pieca.

Pudełkowo

Kolorki kolorki – ciekawe jaki tym razem? Niebiesko-niebieski? Czerwono-czerwony? A może oczojebny? No to otwieram, a tam czarno-czarno. Czarno mat i piano czarno, jedno i drugie przyjmuje nasz dotyk i zostawia na sobie odciski na długo 🙂
Składanie to sama przyjemność – w pudełeczku jest komplet kluczy, w tym dynamometryczny, biblia do poczytania i pompka do pompowania.
Jest nawet pasta montażowa – nie odstawiać na półeczkę obok lubrykanta, pomyłka może boleć ( zarówno w jedną jak i drugą stronę )

Mimo, że wszystko jest dokręcone z fabryki warto przy pierwszej jeździe sprawdzić momenty i nie lecieć na KOM’a. Niedokręcona kierownica albo manetka może sprawić niemałą niespodziankę.

Sprzętowo

Pełna grupa Shimano XT robi robotę – w sumie to żadne zaskoczenie. Hamulce Deore XT M8120 przedstawiane są jako lżejsze Sainty i faktycznie nie można im nic zarzucić. Siła jest bardzo w porządku, do modulacji trzeba się przez pierwsze parę zjazdów przyzwyczaić szczególnie kiedy przesiadamy się z naszych starych Hope.

W napędzie zestawienie tarczy 32T z kasetą 10-51 nie jest niczym dziwnym i w zupełności wystarcza aby wmielić każdy podjazd i dokręcić na zjeździe jeśli jest taka potrzeba. XT po prostu działa, i to jest w nim super. Po przygodach z GX-em jest to miłe zaskoczenie.

Za uginanie się odpowiedzialne są powietrzne Foxy z linii Performance Elite: 36 z przodu i DPX2 z tyłu. Zarówno przód jak i tył ustawiałem wedle tabelek… i to działa. Po 2-3 zjazdach i dostosowaniu o 1-2 clicki wszystko działa jak należy. Ilość pokręteł jest jakby mniejsza niż w ich złotych braciach – to upraszcza sprawę.

Pod siodełkiem siedzi Fox Transfer – i to jest jedna z słabszych części w rowerze. Manetka jest bardzo przyjemnie wykonana, natomiast działanie sztycy jest po prostu kiepskie. Jestem osobą która używa jej w dwóch położeniach: góra albo dół – i już tu jest problem gdyż aby wysunęła się do końca trzeba ostatni centymetr podciągnąć ją ręką. Przy rowerze tej klasy chciało by się nie myśleć o takich dodatkowych czynnościach.

Ameliniowy cockpit jest sygnowany znakami G5 i jest po prostu wizualnie brzydki. Może to wynikać z przyzwyczajenia do jazdy na carbonowym sprzęcie, ale za każdym razem jak się na niego patrzy to na twarzy gości ten sam niesmak. Całości dopełniają cienkie gripy tej samej marki, od nich po prostu na zjazdach łapy bolą – najlepiej od razu wymienić je na ODI/ESI.

Koła to podobnie jak w Spectralu 8.0 to DT Swiss E1700 w rozmiarze… no właśnie – koła 29” w wszystkich rozmiarach ramy. O ile Spectral goni Strive i zbliża się do segmentu Enduro to koło jest pierwszą poważną różnicą (Spectral jeździ na 27,5), a drugą jest Shapeshifter.

Shapeshifter jest wisienką na torcie dzięki której można w big black bike absolutnie się zakochać. Po poprawkach, jazda na wersji 2.0 to bajka. Wciskasz guziczek Click i zmienia się charakterystyka: zawieszenie się usztywnia, skok skraca a kąty główki są nieco bardziej strome. Od razu, bez zbędnego bujania, zastanawiania się, sprawdzania czy już czy jeszcze nie? Wystarczy na chwilę odciążyć tył i ciach. Działa, i jest to miłe.

Przed zjazdem wciskasz Clack i sztywna maszynka do podjeżdżania staje się enduro-potworem. Jeśli zapomnisz o tej czynności – to po pierwszych kamieniach sobie przypomnisz 🙂 Rower powraca do 66′ przy główce ramy a skok zawieszenia do 150mm i bziuuuuuu w dół.

Centrum kontroli (wszechświata) miękkości poddupnej Fot. Łukasz Kopaczynski

Podjazdowo

“Aby zjechać trzeba podjechać” – powtarzam za każdym razem mojemu synkowi… co nie znaczy ze przy 2 podjeździe nie zaczynam klnąć i wściekać się na wszystko wokoło. Przed podjazdem trzeba wcisnąć na manetce przycisk “Click” i odciążyć tył. Pierdolnik przy damperze odskoczy i skok się zmniejszy, nie trzeba już sięgać do blokady w amorze. I bardzo dobrze, bo przy tak zamontowanym damperze jest to prawie stunt. Podjazdy stają się bardzo przyjemne (jak na podjazdy). Przy ostrzejszych sekcjach koła nie myszkują, nie trzeba wstawać ani wbijać siodła pomiędzy pośladki a pozycja nadal jest komfortowa.

 

Uśmiech na podjeździe? Niemożliwe. Fot. Łukasz Kopaczynski

Zjazdowo

Wciskasz “Clack” aby uruchomić Shred mode i wio! Zjazd to wielka frajda – rower naturalnie układa się w zakrętach, nie trzeba koncentrować się na dociążaniu przedniego koła albo pilnować się z utrzymaniem neutralnej pozycji. Wszystko co potrzebne do udanego zjazdu składa się ładnie w całość:

  • Zawieszenie oparte na Foxíe 36 DPX2 Performance Elite z tłumikiem FIT4 i damperze DPX2 Performance Elite
  • Koła 29” obute w Miniony w dwóch wersjach mieszanki: klejąco z przodu i trochę mniej na tyle.
  • Hamulce Shimano Deore XT

Bardzo szybko można osiągnąć pierwszą nadświetlną, drugą i trzecią w sumie też. I tu jest pies pogrzebany – rower daje takie poczucie pewności, że bardzo łatwo przekroczyć granice swoich umiejętności i katapulta gotowa 🙂
Na szczęście heble nie zawodzą, da radę wyhamować emocje i utrzymać jeźdźca na galopującym rumaku.

Subiektywne porównanie Specrtal vs. Strive

W obu rowerach mocno wkurzają obydwa powyżej opisane komponenty – współdzielony kokpit/gripy G5 oraz sztyca – więc nie ma co pisać ponownie tego samego. Z mojej perspektywy (pokurcz o raczej standardowych wymiarach poniżej 180cm) w ramie wyczuwalne są 2 różnice:

  • rura górna w Strivie jest ok 27 mm dłuższa
  • podsiodłówka w Spectralu jest ok 25 mm wyższa

Dla mnie te różnice są odczuwalne i dość znaczące dla ogólnego feelingu roweru na korzyść Striva. Jazda na Spectralu była dla mnie jak udział w wyścigach konnych… ale na kucyku. Porównując roweru na zjazdach Strive szybciej się napędza, łatwiej przelatuje przez kamienie i jest pewniejszy w zakrętach. Podjazdy na obu maszynach wchodzą porównywalnie choc Spectral lubi je szybsze i to ułatwia – w Strive shapeshifter jest potrzebny i jeszcze stykla by zupełna blokada w Spectralu włączasz blokadę dampera i masz rower XC. Dyskutując o przewagach rowerów z Krolikiem odniosłem wrażenie ze zaczynamy rozmawiać w podobnym tonie jak porównując AMG A35 i Audi S3… za dużą rolę zaczynały tu odgrywać indywidualne preferencje i styl jazdy.. albo jego brak 😀

Pi razy drzwi można powiedzieć, że Spectral jest troszkę bardziej racingowy. Podjeżdza pod górę jak szalony, na zjazdach wymaga pracy ciałkiem i skupienia, lekko wali po łapkach, ale jest skoczny i skrętny. Jednak jeśli posadzisz dupę na siodle w czasie zjazdu to Cie zrzuci. Zdecydowanie dla tych co lubią wyginać śmiało ciało w dół i w górę.

Natomiast Strive jest bardziej kanapowy. Dostojnie wjeżdża pod górę (czyt. boli to bardziej niz w Spectralu) i pozwala się wozić na zjeździe. Jeśli chcesz to wykrzesasz z niego ogień, nie strzepnie Cie z grzbietu jeśli się będziesz wieźć. Jest troszkę jak rozleniwiona macierzyństwem Marit Bjoergen. Będzie szedł powolnym i z nonszalanckim luzem, ale jeśli go skłonisz do reakcji do dopier#*oli do pieca. Za to Spectral jest jak Teresse Johaug: zgrabna, szybka, koścista i nie musi golić jaj.

Podsumowanie

To świetny rower enduro – można nim śmiało jechać w najtrudniejszy teren lub na zawody. Jeśli w Spectralu brakowało kół 29 to to jest kolejny krok.
Shapeshifter faktycznie sprawia, że rower ma dwie twarze – zabawową, i XC. Na spokojnie jesteśmy w stanie robić nim dłuższe wyrypy i nie będziemy czuli się na koniec dnia totalnie wypruci. Oprócz drobnych mankamentów które można szybko zmienić dostajemy maszynę do enduro niemal kompletną.

Jeszcze dodając kolejną parabolę, niesprośną tym razem. Strive jest jak auto 4×4 Spectral jak RWD. Spectral daje więcej odczuć z jazdy, ale trzeba uważać. Strive można się wozić bez konsekwencji. Jeśli jednak się przyłożycie Strive pozwoli na więcej.

Fot. Łukasz Kopaczynski

Canyon Spectral CF 8.0

Początkujący oraz zaawansowani zdecydowanie nie powinny go omijać. To kapitalny rower na tripy i do ścigania się. Na zjazdach nie jest super pluszowo, ale coś za coś bo na podjazdach i sprintach jest efektywnie. Do tego w trudnym terenie skręca i prowadzi się idealnie. Nie zabrałbym go do bikeparku na tydzień, ale chętnie kupił jako rower na weekendowe jazdy i polskie zawody enduro.

Pierdollo

Spectral. Jeździliśmy na tym kilka lat temu. Wtedy ni pies ni wydra. Tzn fajny rower, ale taki troszkę rachityczny (patrz tu: Canyon Spectral CF 9.0 EX ) Fajnie podjeżdżał, zjeżdżał nawet spoko. Za to bardzo spoko zaczął zjeżdżać po wsadzeniu mu Foxa 36. Tylko to niekoszerne było, a to ponieważ skok był o chyba 10 lub 20 mm większy niż regulaminowy. Czyli 160 zamiast 140. Dalej jednak, ze względu na niewielki skok z tyłu, nie było idealnie.

Kolor kawa zbożowa może się podobać, a może nie.

Patrzę na nowego Spectrala i cooo ? 160 i 150 🙂 czyli jakby posłuchali.  Zdecydowanie nabrał muskułów. Nie wydaje się już być rowerem, XC dostosowanym do jazdy enduro. Z resztą sam Canyon przesunął go w kategorie cięższych rowerów.  Problemem tego roweru może być to, że wiele osób kojarzy go z XC na sterydach i posiadanie takiego nie przystoi w czasach skokowego i tłentinajnerowego onanizmu 🙂

Jezu jezu, wsadzili mu całe 160mm i do tego foxa 36

Z pudelka

Nie lubię brązowo – kawowych kolorów. Unikam ich w życiu, jak ognia. No i przychodzi taki canyon, wyciągam go z pudełka, jest brązowo – kawowo -mleczny i ….. wyjebuje mnie z butów 🙂 Bardziej z laczków marki waterexpert no, ale co zrobić.  Na plus oczywiście. Ładny, że hoho. Nazwa koloru nadana przez producenta – Wasteland. Ciekawe czemu nie np Chernobyl czy jakoś tak. 

Kolor kawowy sprzyja drapaniu się po jajkach o górną rurę gdy inni patrzą. Fot. Łukasz Kopaczynski

Składanie przyjemne. Przychodzi wyregulowany z fabryki. W ramach bycia ostrożnym, dobrze po pierwszej jeździe dokrecić newralgiczne punkty jak wahacz, przerzutkę, obejmy, linki. Razem z rowerem przychodzi pompka do amora, klucz dynamometryczny. Do tego dostajemy odblaski i kapitalny talerz za kaseta. Odblaski można przykleić gumą do żucia do psa lub dziecka, a talerz ofiarować żonie / kochance  w ramach zadośćuczynienia, gdy jedziecie na rower. Na pewno będzie wniebowzięta i poda na nim obiad atrakcyjnemu Ryśkowi.

Rychu jadłby chętnie z talerza wstydu (ang. dork disc) po dmuchnięciu żono/kochanki. Dlatego lepiej go nie zdejmować, aby mu nie dała.

W kartonie mamy pompkę do amora, klucz dyno, paste do lubrykacji …. yyyyyy adhezji karbonu i worek dla psa dla obiektów trzyworkowych.

Komponenty

Lubię spójne rozwiązania. Tu nie ma co wybrzydzać. Za napęd odpowiada pełne Shimano XT. Przesiedliśmy się w tym roku na Shimano,  XT działa jak należy. Jest zrobiony dla mniejszych palców niż SRAM więc dla dużych łap wymaga precyzyjniejszego ustawienia na kierownicy. Biegi wchodzą bez zarzutów nawet pod dużym obciążeniem, ale tego byśmy się spodziewali. W końcu to przednajwyższa grupa. Jak urwiecie przerzutkę nie będziecie musieli płakać, ani sprzedawać jądra producentom sałat z jajkiem, bo cena przystępna.

XT zmienia biegi dobrze, co nas nie zaskakuje

Heble są znane i lubiane. Na maxa przypominają stare Sainty i tak też hamują. Mocno, bez jakiejś kosmicznej modulacji, ale akurat mi to odpowiada.

Koła to DT Swiss M1700. Bardzo przyzwoita waga, 30 mm szerokości wew. Przeżyły moją jazdę na Ślęży a zazwyczaj 90 kg żywca robi delikatnym kołom swoje. Fajną sprawą jest brak mechanizmu zapadkowego i zastosowanie Ratcheta. Do niedawna było to dostępne tylko w najdroższych piastach DT. Rozwiązanie niezawodne i ciche. Pierwsze prowadzenie roweru budzi konsternację, bo jest ciche jak Lech na wawelu.

Ratchet jest cichy, spuszcza po sobie wodę i zamyka klapę.

W uginanie się odpowiada Fox DPX2 Performance elite i analogiczny lis 36 z przodu. Miło, że nie jest to Fox 34 który niby bebechy ma takie same, ale daje feeling gięcia się wszystkiego. Zawiecha działa poprawnie. Nie zabija milionem regulacji. Trzymaliśmy SAG w zakresie 25%-30%. Każde z ustawień miało swoje plusy i minusy, ale o tym później.

Fox 36 jest odpowiednio gruby by było nam przyjemnie.

Za frykcyjne połączenie naszego tyłka (ang. anus) z rowerem odpowiada sztyca Fox Transfer. No i to jest jedyna porażka w tym rowerze. Biorąc pod uwagę cenę tego rozwiązania, jest ona słaba. Dysponuje przyjemną i ergonomiczna manetką, ale już jakość pracy sztycy w tym przedziale cenowym to masakra. Nie działa precyzyjnie. Nie opuścicie jej o np 5mm. Początkowe tarcie jest tak duże, że po naciśnięciu manetki trzeba lekko strzelić z dupy by ją ruszyć.

Sztyca foxa zrobiona jest z lisów i to leniwych i zatartych, z chowu klatkowego.

W efekcie czego jest to mało precyzyjne i sztyca opuszcza się 2-3 cm. W dodatku lubi nie wysunąć się w 100%. Zostaje 1-1,5cm, które trzeba złapać udami i wyciągnąć. Skill przydatny jeśli żyjecie obszarach, gdzie jesteście narażeni na gwałt. Tam należy umieć mocno złapać sprawcę udami i odprowadzać na policje. My tam jesteśmy otwarci, więc ten aspekt treningowy jest nam zbędny. Drugim plusem oprócz manetki jest to, że baryłka linki łapie przy sztycy a śruba blokuje linkę w manetce. Jakie to oczywiste. Linke do sztycy zakłada i napręża się w 5 sek.

Są tylko dwie rzeczy których w Spectralu nie lubimy. Sztyca i kiera z AL.

Kokpit… tak jak stare dobre niemiecki filmy bazowały na Heidi to tu, jak zwykle w Canyonowskich produkcjach, występuje  mostek i kiera  G5. Przyzwyczailiśmy się przez ostatnie lata do kier carbonowych, więc nie lubimy tego feelingu AL. Wydaje się też bardziej wiotki. Nie przeszkadza w sterowaniu a raczej w macaniu w czasie jazdy. Po prostu daje low costowy feel, a to w sumie rower za 18k. Oczywistym minusem są cienkie gripy. Odi Rogue czy Esi Super chunky poprawiają feeling roweru o 200%.

Rama jest podgumowana gdzie trzeba więc jest cicho na zjazdach.

Rama jest wykonana z Carbonium, wahacz jest z alu i wszyscy żyli długo i szczęśliwie. Nie wiemy czy wungiel do ramy wydobyto na Śląsku, ale możemy tak założyć, aby wmówić drugiej połówce / mamie / tacie / sponsorowi / sponsorce, że wspieramy polski przemysł. 

Podjazdy

Podjeżdża ! I to dobrze. Chyba jest to najlepiej podjeżdżający full Trail / Enduro jakiego ujeżdżałem. Zwłaszcza napompowany do 25% SAGu. Wogóle ta kwestia czy 25% czy 30% sagu to jest istotny temat dla tego roweru. Przy 25% wali to to w górę jak maszyna XC. Koszt jaki ponosimy, to że wali po łapach na zjazdach. Rower jest dość krotki, więc na podjazdach wystarczy się pochylić, aby przód się nie odrywał od ziemi. Sprinty na stojąco nie zabijają go i zawiecha nie siada do ziemi.

Skubaniec lubi podjazdy jak Sasin wybory korespondencyjne. Fot. Łukasz Kopaczynski

Bałem się, że stanie się ociężały po tym jak go Canyon nasterydował. Przy 30% SAGu robi się bardzo lekko ociężały. Bez blokady suport siada lekko w dół i zamula podjazd. Nie ma dramatu, ale nie jest już taką kozicą. Oddajmy mu to, nawet zamulający jest jednym z lepiej podjeżdżających fulli enduro.

Generalnie nie czuć zupełnie tego, że to jest rower ze skokiem 160/150. Na feeling podjazdowy dałbym mu 130mm

Zjazdy

Jest szybki. Zaskakuje, zwłaszcza że to 27,5. Tak jak pisałem wcześniej, istotne jest czy ustawimy 25% czy 30% SAGu. W jednym i drugim przypadku jest dobrze. Przy 25% nie jedzie się super pluszowo. Wali po łapach na małych nierównościach, ale jestem mu to w stanie wybaczyć bo zapierdala.

Rower zjeżdża dobrze. Chyba, że akurat nie zjeżda to wtedy nie zjeżdża wogóle. Fot. Łukasz Kopaczynski

Serio ten rower jest szybki. Jest szansa, że to dlatego, że zawiecha nie zamula. Jest skoczny, lubi stawianie na koło, skręca nawet na mega stromym. Na trasach typu Swiniołaj (czyli kręto, mocno stromo i luźno) daje pełną kontrolę. Przy SAGu 30% robi się pluszowo, ale dalej sprężyście. Dobrze czyta się podłoże, rower nie pływa. Jak dla mnie petarda.

Skoczny jest jak Sebix na weselu Angeli i czwartym brudziu. Fot. Łukasz Kopaczynski

Podsumowanie

Ten rower jest jak Danika Mori po treningu do triathlonu. Fit, kształtna, rozciągnięta, dobrze ciągnie pod górę. W dół też zbiega, czasem coś jęknie, że boli ją kostka, ale zbiegnie z gracją i miło będzie na to patrzeć. Nie spoci się zbytnio, nie poobciera i na dole będzie pachnieć truskawkami.

Uważam go za kapitalny rower dla osób które chcą zacząć w enduro a zastanawiają się co kupić. Dla doświadczonych też, ale o tym później.  W sumie zazwyczaj ktoś kto zadaje pytanie jaki rower wybrać:

1 – nie jest przesadnie doświadczony, czyli nie nakurwia piecem na zjazdach a jak mu się wydaje że nakurwia to pewnie i tak nie nakurwia

2 – podjeżdżał mało, więc jest słaby kondycyjnie. Na wycieczkach podjeżdża 500m i płacze jak ma byc 1000.

Też jesteśmy jak Danika i pachniemy i smakujemy truskawkami Fot. Łukasz Kopaczynski

Wobec powyższych, niech se kupi rower na którym nie zdechnie na podjazdach a który spisuje się świetnie na zjazdach. Wiadomo, nie płynie się jak na masełku i nie jest pluszowo i mięciuchno, ale robi robotę na maxa i radzi sobie ze wszystkim. Na pewno nie ogranicza jeźdźca. I nie ma co gonić za skokiem i jarać się 180mm bo taki skok nie jest wykorzystywany jak sie jedzie pooooooowoli, a na podjazdach będziecie płakać. Wobec czego zaryzykowałbym stwierdzenie, że jeśli zadajecie sobie ‘to’ pytanie to Spectral jest rowerem dla Was. A jak urośnie Ci łyda i skill, to se wstawisz większy wideł do przodu i przejeżdżasz sezon – dwa aż uzbierasz hajsiwo na nowy rower.

Nie klei do drzew a klei do gleby 🙂 Fot. Łukasz Kopaczynski

Osoby bardziej zdecydowane też nie powinny go omijać. To kapitalny rower na tripy i do ścigania się. Na zjazdach nie jest super pluszowo, ale coś za coś bo na podjazdach i sprintach jest efektywnie. Do tego w trudnym terenie skręca i prowadzi się idealnie. Nie zabrałbym go do bikeparku na tydzień, ale chętnie kupił jako rower na weekendowe jazdy i polskie zawody enduro.

Jest szansa, że w topowej wersji zawiechy jest już mięciucho i robi nam się rower niemal idealny. Szkoda, że nie 29, ale nie jęczmy.

Hamulce shimano SLX M7120

Powszechnie znany jest fakt, że nowe hamulce SLX skonstruowane są jak nowe hamulce XTR z jednym wyjątkiem: nie mają regulacji jałowego skoku dźwigni.

Pierdololo

Powszechnie znany jest fakt, że nowe hamulce SLX skonstruowane są jak nowe hamulce XTR z jednym wyjątkiem: nie mają regulacji jałowego skoku dźwigni (chodzi o odległość, którą dźwignia pokonuje, zanim zetknie się z klockami). Ale bez obaw, brak tzw. regulatora Free Stroke nie wpływa na samą pracę hamulca.
W tarczach hamulcowych i klockach zastosowano ICE TECHNOLOGIES: tarcza hamulcowa ma strukturę 3 warstwą ze stali nierdzewnej, aluminium i stali nierdzewnej. Zapewnia to lepsze odprowadzanie ciepła, pozwalając obniżyć temperaturę powierzchni tarczy. Klocek ma użebrowanie rozpraszające ciepło. 4-tłoczkowy zacisk również wzorowany jest na modelu z najwyższej półki.

Stylistyka zacisku jest subtelna, nie krzyczy “jestem tutaj” jednak gdy go potrzebujemy robi to co ma robić.
Klamka posiada jedynie regulację odległości dźwigni od kierownicy. W odróżnieniu od wyższych modeli nie znajdziemy tutaj pokrętła free-stroke, którego praktycznie nikt nie używa.

Kolejny fajny bajer to mocowanie I SPEC EV, dzięki której można manetki przerzutki i dźwignię hamulca zamontować na tej samej obejmie. Umożliwia to przesuwanie manetki o 14 mm w poziomie, co pozwala na zwiększenie zakresu regulacji dźwigni. W ten sposób zoptymalizowane zostało dostosowanie położenia do różnych stylów jazdy, preferencji i budowy ciała (dopasowania do dłoni i ramion). Wystarczy imbus 3 mm.

Impresja

Dźwignia klamki hamulca jest krótka i czarna, korpus jest antracytowy z subtelnymi metalicznymi drobinkami. Szerokie dźwignie bardzo dobrze leżą pod palcami. Na pierwszy rzut oka ciężko dostrzec wyraźne różnice w stosunku do wyższych modeli poza kolorem i wykończenim. Na drugi, też ciężko. Może półmatowe, śrutowane wykończenie nie jest tak “słagowe” jak dymione srebro w XTR ale trzeba przyznać, że nie ma dziadostwa i śmiało można z nimi wyjść w Mielnie na promenadę.

Ponieważ mamy daleko do Mielna, hamulce przetestowaliśmy w pobliskich terenach górzystych. Sprawdzają się tam równie dobrze.

Obsługa

Układ hamulcowy jest tak zaprojektowany, aby automatycznie regulował odstęp pomiędzy tarczą hamulcową i klockami hamulcowymi za pomocą coraz bardziej wystających tłoczków w stosunku do zużycia klocków hamulcowych. W konsekwencji, gdy klocki hamulcowe są wymieniane, tłoczki muszą być wciśnięte z powrotem na swoje miejsce.
Do odpowietrzania zacisku hamulców (zapowietrzenie zwykle objawia się nagłym wydłużeniem skoku dźwigni hamulca) niezbędny jest lejek SHIMANO SM-DISC i korek oleju oraz  olej mineralny. Odpowietrzanie jest bajecznie łatwe i wykorzystuje głównie prawo grawitacji Newtona, oprócz lejka przyda nam się kawałek wężyka, pojemnik na zużyty płyn i podstawowe narzędzia, które znajdziecie w torebce każdej gospodyni domowej, wrzucone niedbale wraz ze stosem paragonów, tabletek od bólu głowy, kremem żeby nie piekło kobiet, tamponów i zapasowego sitka do zlewozmywaka.

Odpowietrzanie jest bardzo proste. Śmiało możemy je wykonać dzień przed zawodami o godzinie 24:65.

Klamka posiada regulację odległości dźwigni od kierownicy, która działa. Klocki możemy wyjąć z zacisku bez jego zdejmowania, ale to już raczej standard. Warto dodać, że zawleczkę do sworznia klocków zaprojektowała osoba o charakterze zupełnie niepodobnym do projektanta zawleczki w hamulcach Hope. Tzn. możemy ją zdjąć i założyć w prosty sposób nie oglądając uprzednio wykładu ze zdejmowania zawleczki na TyTubie.

Hamulce są wodoodporne, co oznacza, że możemy ich śmiało używać podczas jazdy w deszczu bez ryzyka zabicia się na pierwszym drzewie. Zalecamy rozwagę naduszaniu dźwigni w takich warunkach, bowiem hamulcowi nie robią one za bardzo różnicy.

Na trasie

Musicie przyzwyczaić się do większej efektywności hamulca, która jest znacznie wyższa niż w przypadku innych hamulców. Do tego dochodzi lekkość działania w każdych warunkach (co nie oznacza, że podczas jazdy w deszczu i po mokrym nie należy zwolnić i hamować wcześniej oraz delikatniej), nieznaczna utrata siły hamowania przy dłuższych zjazdach. Wyczuwalny jest też delikatny fading klamki, który ustępuję po odpuszczeniu. Dzięki cichej pracy możecie wzbudzić podziw i zazdrość kolegów, którzy pomyślą, że być może w końcu nauczyliście się nie hamować w „zakazanych” miejscach, np. w bandach. Ale uwaga: ścieranie się tarczy i klocków (na przykład podczas hamowania na długich zjazdach) pogarsza skuteczność hamowania.

Tarcza posiada chłodzenie w postaci aluminiowego rdzenia.

Podsumowanie

Ogromna moc hamowania i dobra modulacja, sprawne i płynne działanie – to niewątpliwe atuty hamulców SLX. Klamkę można kupić za ok 160zł w polskich internetach, więc w razie uszkodzenia nie rujnuje to naszego portfela. O ile w przypadku hamulców ze stajni Srama wszystko poniżej Guide RSC było totalnym paździerzem, tak w Shimano śmiało możemy polecić model ze średniej półki. Ficzery, których są pozbawione nie upośledzają pracy, a można nawet stwierdzić, że spora część użytkowników nie potrzebuje nic więcej aby radować się bezpieczną jazdą.

Hamulce nie przysparzają problemów i działają bardzo dobrze. Świetny stosunek ceny do jakości powoduje, że to jeden z lepszych wyborów spowalniaczy do jazdy trail/enduro.

Plusy

  • Modulacja
  • Ergonomia
  • Możliwość zamontowania manetki na jednej obejmie
  • Dodatkowy punkt podparcia
  • Bardzo lekka praca dźwigni
  • Cena
  • Dizajn
  • Łatwość odpowietrzania

Minusy

  • Konieczność posiadania oryginalnego lejka do odpowietrzania.
  • Nowy standart mocowania przerzutki I-SPEC EV nie jest kompatybilny z poprzednim standardem.
  • Delikatny fading klamki odczuwalny przy dłuższym hamowaniu.

Hope E4 tech 3

Dekadę temu Hope po raz pierwszy pokazał talerzowe hamulce hydrauliczne. Ich design dobrze korespondował ze strojami obowiązującymi w tamtych latach oraz czeskimi fryzurami

Pierdololo

Dekadę temu Hope po raz pierwszy pokazał talerzowe hamulce hydrauliczne. Ich design dobrze korespondował ze strojami obowiązującymi w tamtych latach oraz czeskimi fryzurami. Minęło 25 lat od tamtej pory, w kwestii czeskich fryzur nie wydarzyło się sporo jednak w temacie hamulców to już inna epoka. Produkty firmy z Barnoldswick zdecydowanie należą do tych przy których sprzętowi onaniści mają pełne ręce roboty. Nie trudno to zrozumieć patrząc na obróbkę CNC wykonaną z pietyzmem. Zarówno klamka jak i zacisk to majstersztyk, a w parze z wyglądem idzie także performance. 

Hamulcy używałem przez półtora roku, z różnymi tarczami, różnymi klockami oraz w różnym terenie. Mieliśmy lepsze i gorsze momenty. Koniec końców zdążyliśmy się już dotrzeć i zrozumieć pewne kaprysy.

Czterotłoczkowy zacisk wykonano z jednego kawała aluminium.

Impresja

Otwierając pudełko w twarz dostajemy sporą ilością “blinku”, jednak nie jest to blink jak z salonu glamour, raczej jak z muzeum lotnictwa. Surowy industrialny wygląd produktów jest znakiem charakterystycznym marki. Zacisk wykonany z jednego kawałka aluminium T6 wygląda bardzo solidnie a zarazem pięknie. Cztery jednakowej średnicy tłoczki wykonane są z fenoplastu, który otrzymuje się w procesie polikondensacji fenoli z aldehydami (głównie z formaldehydem). W zależności od stosunków molowych reagentów, środków modyfikujących, katalizatora kondensacji i temperatury reakcji otrzymuje się fenoplasty niskocząsteczkowe i wielkocząsteczkowe. Warto też dodać, że tłoczki mają 16 mm średnicy a te fancy “korki” możemy wymieniać (dostępne są w 6 różnych kolorach, tak jak pozostałe elementy). 

Korki możemy wymieniać a do wyboru mamy aż 6 kolorów.

Klamka może rodzić skojarzenia ze sportami moto. Wycinany CNC korpus przyczepiamy do kierownicy masywną obejmą. Dźwignia posiada perforację dla lepszego “gripu” a jej bulwiaste zakończenie pozwoli jej się nie wbić w tętnicę przy niefortunnej glebie. Dźwignia porusza się na ślizgach i nie posiada absolutnie żadnego luzu. Pokrętła do regulacji odległości klamki od kierownicy i skoku jałowego są także wykonane z aluminium a wszystko razem jest świetnie spasowane. 

Klamka posiada przydatne i dobrze działające regulacje.
Obsługa

Regulacja klamki odbywa się beznarzędziowo za pomocą aluminiowych pokręteł. Zakres regulacji jest duży, bez problemu można dopasować ją do małych chomiczych łapek jak i wielkich jak bochny dłoni. Klamka stawia delikatny opór ale nie taki jak boston terier, który zaczyna stawiać klocka na środku chodnika a Ty go ciągniesz żeby doszedł na trawnik. To bardziej jak droczenie się z dziewczyną, która i tak da Ci czego chcesz tylko potrzebuje żebyś jej to jasno zakomunikował warkocząc. Wszystkie regulacje są na dźwigni i nie ingerują we wnętrze klamki, a sama dźwignia nie jest trwale połączona z tłokiem więc w przypadku uderzenie nie pociąga to za sobą dalszych uszkodzeń. Do obejmy możemy przyczepić zmieniarkę Shimano w standardzie I-Spec lub dokupić osobno mocowanie kompatybilne ze Sramem (Sram Direct Mount). 

Zacisk dla zwiększenia sztywności został wykonany z jednego kawałka aluminium. Klocki wsadzamy od góry bez konieczności demontowania zacisku a ze zdejmowania sprężynki zabezpieczającej sworzeń mógłbym napisać doktorat. Goście mieli dobrą banię, żeby tak skomplikować ten element ale nie jest on specjalnie potrzebny więc nie ma co się dąsać.

Według zaleceń Hope zacisk najlepiej ustawić centralnie względem tarczy, (w czym pomaga umieszczony na nim znacznik) i pozwolić klockom ustalić się samodzielnie. Życie udowodniło, że to dobra metoda.

Surowy i industrialny design zacisku spodoba się fanom surowego i industrialnego designu (zacisków).
Tłoczki mają średnicę 16mm.

Odpowietrzanie tego hamulca to bajka. Niepotrzebne są żadne specjalne wężyki, przejściówki, strzykawki czy zestaw do defibrylacji. Wystarczy dolać płynu do zbiorniczka wyrównawczego, odkręcić śrubę przy zacisku, nacisnąć klamkę, zakręcić śrubę, puścić klamkę i tak aż do skutku. Poradzi sobie z tym nawet absolwent Wyższej Szkoły Myszki Miki i Kaczora Donalda. A jeśli nie, to nie. 

Używając dedykowanego zestawu do odpowietrzania, który jest w zasadzie zbiornikiem przykręcanym do rezerwuaru na klamce ta czynność staje się nawet odprężająca.

Dla wszystkich, którzy doznali męk i cierpienia podczas odpowietrzania Sram Guide będzie to jak reinkarnacja w ciele śnieżnej pantery po wcześniejszym wcieleniu w żuka gnojownika.

Zestaw nie jest konieczny do odpowietrzenia jednak z nim ta czynność to właściwie przyjemność (jak prasowanie). No i trudniej się uświnić.
Na trasie

To co najbardziej wyróżnia hamulce Hope od konkurencji to ogromna modulacja. Charakterystyczna progresja w dozowaniu siły wymaga zdecydowanej obsługi klamki aby zablokować koło i oddzielać runo leśne od gleby. To sprawia, że a propos in vitros odniosłem wrażenie, iż hamulec legitymuje się mniejszą siłą hamowania niż czterotłoczkowce konkurencji. Na ten wniosek wpłynęła jeszcze jakość oryginalnych metalicznych klocków Hope. Po zmianie na jakieś bliżej nieokreślone zamienniki siła hamowania zdecydowanie się poprawiła. Hebel dalej nie jest zero jedynkowy a intuicyjnie działająca modulacja jest zdecydowanie na korzyść. 

Hamulce Hope kocham za design i modulację, do płynnego i gładkiego wytracania prędkości trzeba się przyzwyczaić. Przy odpowiednio ustawionym zacisku i dobrych klockach (polecam omijać oryginalne metaliki) mocy nie brakuje. Polecam je szczególnie osobom, których jazda nie polega na osuwaniu się z podłożem na zaciśniętej klamce, a cenią sobie kontrolę w dozowaniu siły hamowania.

Fot. Łukasz Kopaczyński
Fot. Łukasz Kopaczyński
Fot. Łukasz Kopaczyński
Podsumowanie

Przesiadając się ze Sram Guide RSC, Saintów czy XTRów możecie odczuć mniejszą siłę jednak nie jest to deficyt siły, który nie pozwoli wam się zatrzymać. Genialna modulacja, prostota odpowietrzania oraz dostępność części zamiennych jest tym co najbardziej wyróżnia hamulce spośród konkurencji. Bardzo przypadła mi do gustu również ergonomia klamki oraz szeroki zakres jej regulacji. Dodatkowym atutem jest niepowtarzalny “dizajn” oraz możliwość tjuningu kolorystycznego powodujący mokre sny wśród rowerowych geeków. 

Plusy

  • Ergonomia
  • Działające i przydatne regulacje klamki
  • Łatwość odpowietrzania
  • Modulacja z kosmosu
  • Dizajn
  • Brak fejdingu

Minusy

  • Oryginalne metaliczne klocki
  • Spadki mocy z niewyjaśnionych powodów

We Wrocławiu znajdziecie je w sklepie ThirtyThreeBicycleStudio:

www.thirtythree.pl

Shimano SLX 1×12 – pierwsze popatrzenie

Oto kilka uwag na temat grupy SLX, poza tym, że na pierwszy rzut oka wszystkie detale są ładne i pachną jak Dobrawa po kąpieli w rumianku.

Pierdololo

Dokładnie 1053 lata po Chrzcie Polski Shimano wypuściło na rynek nową grupę napędowo-hamulcową SLX. Mieszko I nie może się niestety cieszyć tym faktem, ale nam to w żaden sposób nie przeszkadza. Oto kilka uwag na temat grupy SLX, poza tym, że na pierwszy rzut oka wszystkie detale są ładne i pachną jak Dobrawa po kąpieli w rumianku.

Technologia z wyższej półki zstąpiła z trudno dostępnych cenowo wyżyn grupy XT i XTR, i stał się SLX M7100. Różnica tkwi w detalach, w cenie, w wadze materiałów użytych do utworzenia tej zachęcającej kompozycji, a także w mniejszym wyborze rozmiarów zębatek i długości korby, niż w przypadku wyższych grup. Szkoda, że tak późno, ale lepiej późno niż później.

Napęd SLX występuje w wersji 1×12 lub 2×12. Do nas trafiła wersja dla sceptyków przedniej przerzutki.

Nowe Shimano SLX jest jak Arnold Szwancenerker. Może i są na rynku bardziej zaawansowane technologicznie grupy ale co z tego.

Korba

Dla 1×12 może mieć długość 170 lub 175 mm, natomiast w przypadku 2×12 dostępna jest również długość 165 mm. Wykonana z amelinu w technologii Hollow-Tech 2 jest pusta w środku jak siostry Godlewskie oraz sztywna niczym pal Azji. Przy masie zbliżonej do odpowiednika marki o brzydkiej nazwie jest ok 30% tańsza. Prawe ramię korby zintegrowane jest z osią (co jest u Shimano standardem), a zębatka mocowana jest bezpośrednio na oś (kiedyś na 4 śruby do pająka, pamiętamy).

Puste w środku czego nie widać na pierwszy rzut oka jak w przypadku sióstr Godlewskich.

Zębatka

W napędzie SLX występuje w 3 wersjach: 30, 32 i 34 T, jednak jeśli mamy taką potrzebę, możemy użyć zębatek z grupy XT lub XTR, ponieważ występują one odpowiednio w wersjach 28-36T oraz 28-38T i można żonglować, bo są kompatybilne z SLX.

Zęby w zębatce SLX są naprzemiennie wąskie i szerokie, jest to tzw. konstrukcja DYNAMIC CHAIN ENGAGEMENT, a ich profil ma zagwarantować pewne trzymanie łańcucha na tarczy, cichą pracę całego napędu i płynne pedałowanie, co ogranicza ścieranie i zużycie łańcucha.

Sam łańcuch jest pokryty powłoką SIL-TEC, ma to zapewnić większą trwałość i wyciszyć pracę, do napędu 1X12 składa się ze 116 ogniw (liczyliśmy na palcach) i zapina się go spinką quick-link (pol. szybko-łącze).

Arni był zachwycony solidnością wykonania. Pasowała mu nawet do kurtki.

Kaseta 12 biegowa

Jak sama nazwa wskazuje, ma 12 zębatek (też liczyliśmy), w których najmniejsza liczba zębów to 10, a największa 51 (więcej niż *brzydki wyraz* EAGLE), a rozpiętość przełożeń wynosi 510%. Żeby działała najmniejsza zębatka, w tylnej piaście zastosowano bębenek w standardzie Micro Spline. Jest on niezbędny, aby pomieścić kasetę 12-biegową. Zatem aby posiadać taką kasetę trzeba się upewnić czy występuje taki bębenek do naszej piasty., w innym wypadku czeka nas przeplatanie koła. Zębatki w kasecie od 10 do 45 zębów są stalowe, a największa tarcza jest aluminiowa (czarna tarcza na “czarną godzinę” na podjazdach). To jest zasadnicza różnica między kasetami grup wyższych. W grupie XT dwie największe zębatki są z alu pozostałe ze stali, natomiast w XTR grany jest jeszcze tytan. Cała kaseta umocowana jest na aluminiowym 6-ramiennym pająku.

Wszystkie zębatki w kasecie mają “rampy” wycięte po obu stronach zębów, co wpływa na jakość pracy łańcucha przy wrzucaniu i zrzucaniu. Shimano nazwał tę technologię hyperglide plus. Takie tam subtelne profilowanie zębów, czyniące cuda, aby łańcuch ślizgał się po każdym biegu przy zerowej utracie napędu.

Jakby ludzkie zęby miały rampy całe życie byłoby jak rampejdż. A tak to nie jest.

Przerzutka

… jest DUŻA ale nie do końca czarna. Musi być sporych rozmiarów, żeby  ̶d̶a̶w̶a̶ł̶a̶ ̶s̶a̶t̶y̶s̶f̶a̶k̶c̶j̶ę̶ mogła obsłużyć ogromną (ogrooooooomną) rozpiętość kasety. Jej konstrukcja jest identyczna, jak XT i XTR. “Nawet podczas pedałowania pod górę mechanizm przerzutki zmienia się za każdym razem” – zamierzamy to dokładnie zbadać (zakupiliśmy już stetoskop), ponieważ z doświadczeń w poprzednim życiu wynika, że we wcześniejszych generacjach tego sprzętu były z tym spore problemy (przerzutka powinna pracować idealnie niezależnie od tego, na którym biegu się znajduje).

W wózku przerzutki wielkie kółko o 13 zębach na dole ma zapewnić precyzyjne prowadzenie łańcucha po zębatkach. W najniższej grupie kółeczka są na ślizgach, podczas gdy grupy wyższe zostały uzbrojone w łożyska. Jest również i sprzęgło, które służy do tego samego celu oraz stabilizuje łańcuch na nierównościach. Kiedy przerzutka nie posiada sprzęgła, owieczki i baranki nie mogą jej zawierzyć . Przy przerzutce nie ma śrubki baryłkowej – baryłka jest tylko przy manetce.

Arnie z długim wózkiem.

Manetka

Występuje w dwóch wariantach: z własną obejmą lub  ̶z̶ ̶c̶u̶d̶z̶ą̶ mocowana wspólnie na jednej obejmie z klamką hamulcową. Mamy wersję nr 2. Takie mocowanie umożliwia korygowanie położenia nie tylko góra-dół, ale również dodatkowo na boki. Cyngle są perforowane (żeby palce się nie ślizgały). Typ manetki: rapid fire+ (twardszy bieg wrzuca się palcem wskazującym i kciukiem, max 1 klik, natomiast redukcja na miękkie przełożenia kciukiem i max 3 kliki). Względem grup dla bogaczy, hochsztaplerów i cyganów manetka nie posiada gumowego wykończenia cyngli oraz możliwości multi-zmiany biegów w górę. Sam napęd SLX jest wg danych katalogowych cięższy od XT jedynie o ok. 184g.

Manetka i klamka na jednej stali obejmie. Klamka na górze, manetka na dole.

Hamulce

Konstrukcją nawiązują do nowego XTR, ale brak w nich regulacji jałowego skoku dźwigni (czyli odległości, którą ona pokonuje, zanim zetknie się z klockami), tzw. regulatora Free Stroke, co jednak jest OK, ponieważ nie robi to żadnej różnicy w samej pracy hamulca. Dźwignia klamki hamulca jest krótka, i wygląda obłędnie czarno, natomiast korpus jest antracytowy z subtelnymi metalicznymi drobinkami.

4-tłoczkowy zacisk również wzorowany jest na szarej eminencji. Tarcze wykonane w technologii kanapkowej skrywają aluminiowy rdzeń. Dodatkowe odprowadzenie ciepła dzięki Ice Technologi to znany bajer już z poprzednich wersji.

4-tłoczkowe heble zatrzymają Cię szybciej niż kopnięcie Brusa Lego.

Ten zacisk będzie miał sporo pracy aby zatrzymać Joannę Matkę Sobieralską Motherbiker on (the) bike, która waży tyle co 2 dwudziestokilowe kettle. Na szczęście tarcza ma dodatkowe chłodzenie.

Czytała

Joanna Sobieralska i przyjaciele

fot. Masko Patol i Krzysztof Mela

 

Ibis Ripmo test długodystansowy

Mija pierwsze zauroczenie i można napisać w końcu coś w miarę obiektywnie. Rower przejechał ponad 1500 km więc coś już o nim wiadomo. Latał w każdych warunkach. W polsko-jesiennym gnoju, spędził 10 dni na La Palmie, tydzień na Majroce, co tydzien był wyprowadzany gdzieś na dolnym śląsku. Co by  się miało popsuć, już by się popsuło.

Rok wspólnego mieszkania i macanek to moment w którym na podłodze pomieszczeń pojawiają się brudne gacie, rajstopy i śmierdzące skarpety. Może pojawiać się też pukanie przy nieogolonych nogach czy tropy na muszli klozetowej. 

Dlatego Ripmo ostatnio przestał się myć, co widać na zdjęciach. Ale ja to akceptuje.

Mija pierwsze zauroczenie i można napisać w końcu coś w miarę obiektywnie. Rower przejechał ponad 1500 km więc coś już o nim wiadomo. Latał w każdych warunkach. W polsko-jesiennym gnoju, spędził 10 dni na La Palmie, tydzień na Majroce, co tydzień był wyprowadzany gdzieś na dolnym śląsku. Co by  się miało popsuć, już by się popsuło.

W pigułce – dla zastanawiających się czy było warto – było. Mój kolejny rower to też będzie pewnie Ripmo. 

10 dni na la Palmie to jakieś 40 tyś. metrów w dół i temp od -3 do +30

Nerki i wątroby

Zdecydowałem się na kit na GX + Foxy factory + koła carbon na piastach Ibisa. Korciła wersja na piastach Industries Nine, ale pomyślałem, że mam dwie nerki i nie chce zostać z jedną. Na wątrobę, która ponoć się regeneruje po częściowym wycięciu, jednak nie było akurat chętnych. GX wygląda dobrze cenowo a wersja X01 to jakaś masakra cenowa.

Od razu było wiadomo, że będą zmiany w detalach. 

W modach pomogło bardzo składanie roweru w Thirty Three Bicycles Studio. Wszystkie części które tam się znalazły były u nich na stanie, więc nie trzeba było robić zbieraniny z połowy Polski. W dodatku  chłopaki kumają, że kiedy coś się chce, to chodzi właśnie o tę rzecz i nie próbują przekonywać, że jakieś BBB będzie tak samo dobre.

Kit na GX pozwala kupić rower bez konieczności puszczania się w centrach handlowych za dukaty, jednak wymaga kilku zmian.

Rama

Od początku rower robił zajebiście robotę na zjazdach. Na podjazdach też, tylko trzeba było ustawić odpowiednio zawiechę. 

Bez odpowiedniego setupu ciśnienia ma się ochotę na podjazdach wyj@#ać go w krzaki. Zakres ciśnień pasujący do masy jest bardzo mały. Za mało luftu – gnie się jak zjazdówka, za dużo – jest sztywny jak szosówa. Idealnie – jest zajebiście.

Moje obawy budziły ślizgi zamiast łożysk. Nie ma z tym dramatu. Warto raz na sezon przesmarować, ale nie syfią się i nie zabijają jakości pracy zawiechy. W sezonie i tak odeślecie uginacze na serwis to od razu można się zabawić w smarowanie.

Ślizgi nie są złe. Nie trzeba ciągle lubrykować by jechać. Dobry to więc koń!

Z ramą nic się nie dzieje. 

Suport to wkręcany DUB. Kolejny nowy standard. Miło, że wkręcany bo nie trzeszczy jednak ze względu na podkładki wchodzi na kilka zwojów gwintu. Lepiej uważać i sprawdzać dokręcenie bo jeśli się poluźni to ten gwint rozwalicie.

Doceniamy wkręcany suport, nie doceniamy kolejnego z dupy standardu.

O geo ramy i jej plusach pisaliśmy przy okazji testu. Siedzi się w rowerze, pozycja jest tak idealna, że nie trzeba się spinać z dociążaniem przodu, podczas zjazdów nie ma konieczności drapania się po jajach i wyciągania rodzynów z dupy przy pomocy opony. Niektórzy mogą za tym tęsknić, nam to pasowało. Po roku odczucia się nie zmieniły, więc po więcej zapraszam tutaj:  Ibis Ripmo

Internal routing. Jest i działa. Jezu jakie to jest spoko, że pancerze wymienia się w milisekundach. Z minusów to nie jest za super jeśli zakładamy heble. Trzeba rozpinać przelewy i przelewać. No, ale czego się nie zrobi dla estetyki i piękna.

Internal routing daje rade. Nie potrzeba konkubiny by pomogła ręką.

Uginacze

Całym teamem poszliśmy w wypaśniejszą wersje zawieszenia. Zamiast widła Float 36 performance jest Fox Float 36 Grip 2 Factory 160mm. Jeśli chodzi o damper to w podst. wersji jest Fox Float DPX, a w naszej X2. Ilość ustawień zabija, dobrze użyć toola typu Shock Wizz. Można jechać na ustawieniach z instrukcji i nie jest źle. Ja tak zrobiłem. Otworzyłem tylko bardziej szybka kompresję, bo kamulce na Ślęży tego wymagają. 

Tylko jeden X2 z ośmiu w teamie się wziął i zapowietrzył. W sumie to spoko wynik.

Jednak użycie dedykowanego narzędzia jak ShockWizz czy SusMyBike robi robotę. Żałuję, że zrobiłem to po roku. We Wrocławiu możecie pożyczyć je od Thirty Three Bicycles studio albo pożyczyć za free jak kupicie u nich rower.

ShockWizz pomaga ogarnąć ustawienia zwiechy. Pchnął mnie w obszary do których bym nie dotarł a generują mokre sny.

Przez rok z zawiechą wszystko fporzo. Po około 4 miesiącach przytępiła się trochę kultura pracy foxów i trzeba je było wysłać na przegląd gwarancyjny. Wysłałem do Spidera, dostałem amortyzatory z powrotem po serwisie za miliard złotych i z ich pedalskimi naklejkami których za ch#ja nie mogę odkleić. No ale jak się chce gwarancje to trzeba przeżyć hajs, natomiast kurwica mnie bierze na te naklejki. W przyszłości jednak chętnie szedłbym w sprężynę z tyłu. Pewnie progresywną od MRP. Sprężyna jest przyjemniejsza od powietrza, ale bądźmy szczerzy to jest taka fanaberia troszkę.

W widle jakiś czas temu pojawił się Ramp Control od MRP i zmienił jego charakter, że hoho. Śmigam na o 10 PSI mniejszym ciśnieniu, i dobijam rzadziej a wybieralność liści jest lepsza. Czuje że używam większości skoku. 

Reasumując. Float 36 Grip 2 + MRP ramp control fpytke. Fox X2 też fpytke, jednak sprężynka z tyłu będzie kolejnym krokiem.

Ramp Control pomaga nie dobijać i jeździć na miękkim wacku. Z minusów to nie działa z nim ShockWizz bo nie jest w stanie odczytać ciśnienia w komorze.

Napęd

Poszedłem w GX bo ceny innych kitów zabijały. Na dzień dobry pozbyłem się kasety i korby GX na rzecz XX1 (kaseta) i X0 (Korba). Różnica w masach kasety (447g vs. 265g) i korby (680g vs. 493) daje prawie pół kilo oszczędności, więc wydawało się to zasadne. Do tego kaseta nie dzwoni przy zmianach biegów jak kloszradzki wózek i jest dużo trwalsza.

Kamienie nie robią jej takiej krzywdy jak myślałem, że będą.

Przerzutka GX została. Nie widze sensu ładowania czegoś lepszego przy cenach zmieniarek SRAMa.  A wiadomo, że raz – dwa razy na sezon zmieniarka samoistnie się urwie. Różnica w masie do wyższej grupy to jakiś śmiech. 

Sam napęd działa poprawnie, ale bez szału. Lubię SRAMa za to, że działa nawet jak jest krzywy – dotyczy to nawet eagle. Jednak w Eagle precyzja ustawienia lekko zabija. Niestety napęd rozregulowuje się chętnie i mało kiedy działa idealnie. Można powiedzieć, że mamy napęd odporny na syf, skrzywienia, ale jednak wymagający ciągłej regulacji.

Kaseta 11-52 przy zębatce 32 z przodu załatwia problem ze wszystkimi podjazdami. Przełożeń nigdy nie zabrakło w żadną stronę. Nie szedłbym w mniejszy tył bo to jednak 29 i taka patelnia się przydaje.

Jak odpadnie to nie szkoda.

Manetka w GX jest zapewne zrobiona ze zgrzanych, zużytych kondonów, no, ale działa. Trzeba tylko polubić ten kutasi feeling, w porównaniu do wyższych grup. Następnym upgradem napędu, będzie zmiana na Shimano. Ciekaw jestem, jak to będzie działać, ale opinie są obiecujące. Podobno sam się nie rozregulowuje a przerzutki są tańsze. To oznacza, że po urwaniu mniej będzie bolało a dzieci me będą mogły jeść więcej. Pewnie Shimano będzie mieć inne bolączki. W sumie jeśli komuś napęd zawsze działa idealnie, to znaczy, że nie jeździ lub jeździ po szosie.

Manetka ma ładne logo, ale feeling kutasiarski.

Pedały na jakie się zdecydowałem to Sixpack Menance. Ważą 430g, kosztują 200PLN, mają dużo łożysk i żyją !! W przeciwieństwie do super – ultra – gównianych Spanków za 600PLN które posiadałem razem z Masko wcześniej. Tu, po roku zero luzów. Kultura pracy genialna. Jedynie gwinty w pinach trzeba posmarować jakimś mocniejszym loctite aby nie znikały. Tzn nie znikają gwinty lecz piny.

Niby plastik a zadziwiająco dużo wytrzymują. Generalnie duży plus za trwałość, masę, cenę funkcjonalność.

Napinacz i taco pochodzą od Absolute Black. Wcześniej miałem od nich zębatkę – jajo i było chyba wykonane z borsuczych napletów. Serio – chcecie zębatkę którą noworodek może prostować palcami, kupcie jajo od AB. W kwestii napinacza więc byłem sceptyczny. Niesłusznie. Taco nie raz dostał strzały i żyje. A jazda Kazirodcą czy Żmiją na Ślęży nie go rozpieszcza. Sam napinacz dobrze trzyma, łańcuch spada mega rzadko a waży tyle co nic.

Napinacz z Taco od Absolute black sztosik. Teraz pewnie brałbym 77design bo taki sam a tańszy.

Stery

Domyślnie Canecreek Forty. Super sprawa. Dolna miska leci w takim tempie w jakim dochodzi ksiądz proboszcz po zlizaniu mu śmietany z kolana. Podobnie jak w przypadku kiery, nie kumam czemu ibis nie wrzuci czegoś lepszego. Od razu wymieniłem dolne łożysko na łożysko z Cane Creek 110 i jest git, a koszt znikomy.

Dolne łożysko znika w 3 sek, górne luz.

Kokpit

No fabryczna kiera Ibisa woła o pomstę do nieba. Od razu wyleciała z roweru. Wraz z mostkiem. Chciałem  35mm zamiast 31.8. Przy kole 29”, skoku 160 i szerokości wiosła 80cm, dobrze mieć coś sztywniejszego a ponieważ to dreambike to jeszcze biżuteryjnego. W końcu na tę część patrzę się najwięcej. Chłopaki z Thirty Three zaproponowali Renthala wraz z mostkiem. Nie oponowałem. Kiera jest sztywna, tłumi i lubię jej feeling.

Dobrze trzymać w ręku coś grubego co się nie gnie.

Początkowo irytował mnie mostek z tym jego tytanowym kolorem, ale jakoś to nie boli tak bardzo przy Hopeach w kolorze raw alu. Mam duże łapy więc grupy to ESI super chunky. Spisują się jak odi rogue, ale są niebieskie, wiec jestem zadowolony. Zmiana kiery od razu podniosła przyjemność w spółkowaniu z  rowerem.

Kolor mostka z dupy, ale można się przyzwyczaić.

Heble

W kicie GX były chyba 4 tłoczkowe deore z jakimiś dziwnymi tarczami. Ja nie wiem co to miało być. Same heble hamowały dobrze, ale klocki i tarcze zużyły sie do zera u wszystkich po niespełna miesiącu. To jest jakiś dramat. Tarcze poszły w śmieci, heble do zapasowych rowerow. Całym teamem. Przesiedliśmy się z tarczami i heblem na hope Tech3 E4. Jest to biżuteria. Miło się patrzy. Jakość wykonania sztosik. Hamują dobrze, choć są humorzaste. Kilka osób w teamie co jakiś czas musi je przelewać aby nie kurwić. Ja nie miałem z nimi problemów. Hamują i modulują dobrze. Chrzest miały na LaPalmie, gdzie wysokość zjazdów to 2500m i mnie przy moich 87Kg nie zawiodły.

Ładny Ci on !

Klamki są zajebiście ergonomiczne. Paluch się nie męczy i trafia tam gdzie powinien. Regulacji styka a wygląd powala. Szkoda, że lubią się zapowietrzyć.

Koła

Zajebioza. Szerokość wew 35mm, zew 41. Wungiel. Przy tej szerokości zestaw waży 1710g. Z piastami I9 ważyłyby 110g mniej i hałasowały jak stado os, ale trudno. Z kołami nic się nie dzieje. Jeżdżę bez wkładek.  Nie biją, nie odkruszyły się a piasty nie zdechły. O piasty bałem się najbardziej, bo w poprzednim moim Ibisie, te piasty padły pierwsze. Teraz luz. Łożyska czyste, bębenek po roku używania łapie, jak leśny ssak syfilis czyli dobrze i szybko.

Nie udało się jej połamać. Jeżdżę na ciśnieniu 1.7-1.9  przy 87kg żywca.

Koła są chyba jednym z większych zaskoczeń. Opona na nich ma kosmiczną szerokość i gripa. Do tego 7 lat gwary i ponoć brak wybrzydzania Ibisa przy crash replacement. Z tego też powodu pieprze wszystkie wkładki. Nie po to inwestuje w lekkie koła by im teraz wsadzić 200g jakiegoś gąbkowego gówna.

Piasta Ibisa w Mojo 3 była kupą, tu trzyma się mega dziarsko i u żadnego z nas nic złego się nie działo.

Sztyca

Bike yoke revive 185mm. Nic dodać nic ująć. Wcześniej Ibis ładował KSy. Potem się ogarnęli i zmienili dostawcę. Ja na szczęście dostałem wersję z BY. Więcej o niej pisaliśmy Bike Yoke Revive więc nie będę się rozpisywać. Chyba najlepsza sztyca na rynku.

Manetka daje radę z ergonomią. Teraz mają takie wszyscy, kiedyś nie.

Sztyca zawsze działa, odpowietrza sie w 3 sek, jest łatwa w serwisie i ma 185mm. Co chcieć więcej.

Gadżety – One Up EDC i backcountry strap

Od jakiegoś czasu unikam jazdy z plecakiem za wszelką cenę. Dlatego Dętka i kartusze poszły na ramę, a narzędzia do sterówki. Oba patenty sztosik.

Strap BackCountry. Łapie dwa kartusze 20g, detkę i łychę. Ma wąsy pozwalające na trwałe mocowanie. W przeciwieństwie do różnych alternatyw tu nic się nie przekrzywia i siedzi na miejscu.

Patent na chowanie w sterówce jest czadowy. Szkoda że trzeba nagwintować sterówkę co powoduje że gwara jest dyskusyjna.

Narzędzi jest komplet. Przy fuck-upach nie brakło funkcji, jakość sztosik a szydło do opon najlepsze jakie miałem.

 

Wojciech Królikowski

Ibis Ripmo

Oddajemy do Waszych oczu recenzję Ibis Ripmo. Jeździliśmy na nim dwa udane tygodnie.

Sentyment do twentyninerów pozostał mi po kilkuletniej przygodzie z rowerem Lapierre Zesty 29, ale mały skok 120mm i brak alternatyw zmusił mnie kilka lat temu do zmiany tego świetnego ścieżkowca na Lapierra Spicy – rasowego enduro na kołach 27,5…

2017 rok jednak to co chwila kolejne nowości endurówek na dużym kole. I co ciekawe mniejsze firmy szybciej się ogarnęły i zaproponowły bardzo ciekawe 29tki. Dostaliśmy Whyta S-150, Evila Wreckoninga, Orbeę Rallona, Transitiona Sentinela, YT Jeffsiego czy Yeti SB 5.5…Duzi gracze wolniej podejmują pałeczkę, tu mamy jedynie Speca Enduro 29 i Treka Slasha…

A w tym roku 29 to nawet w DH się zadomowił i szturmem zgarnia top lokaty.

Tym bardziej chętnie wsiadłem na nowy model na dużych kołach ze stajni Ibisa – Ripmo.
Na rowerze jeździłem dwa razy po lokalnych singlach w masywie Ślęży i Radunii, więc poniższy opis to pierwsze wrażenia, zdecydowanie nie jest to test roweru.

knurswiny knurświny ibis ripmo recenzja review bike check test

Budowa

Tak więc pierwsze co sprawdziłem to jak działa zawieszenie DW-Link. Zawsze jeździłem albo na jednym zawiasie albo Horst Linku, więc coś nowego: Kolejna wersja DW-Linka (podobno naj zawieszenia) bardzo mnie ciekawiła. Spuściłem więc powietrze z dampera i po domowych testach na plus: bardzo małe ruchy Linków gdzie łożyska zastąpiono ślizgami.
O ślizgach w ramach rowerowych tyle kontrowersji co o smoleńskiej brzozie, ale jak już tak mało pracują to jest szansa, że rower za 20k cebuljonów po roku tyrania nie złapie luzów jak full z Kerfura na pierwszej jeździe po komunijnym obiedzie.

Miałem w rękach dość standardową specyfikację, czyli Alu koła, zawieszenie FOX Performance, opony Maxxis Exo a i tak rower z moimi pedałami kowadłami Shimano DX poniżej 14kg. Szacun.

knurswiny knurświny ibis ripmo recenzja review bike check

Rura podsiodłowa jest super krótka a górna rura schodzi bardzo nisko, co niewątpliwie jest zaletą. Na rowerze nie czujesz się jak na jakimś potworze. Ale osoby wysokie lub te które mają długie nogi proporcjonalnie do góry ciała muszą rozważyć sztyce o skoku 170+ bo krótsze sztyce mogą okazać się za krótkie.

Amortyzator FOX Performance o skoku 160mm działał poprawnie, ale przyklejoną tabelkę ciśnień można se w dupę wsadzić, albo wartości PSI podzielić przez 2 – wtedy chyba będzie bliżej realnych. Nie wiem ile tokenów tam Ibis napchał ale amortyzator był bardzo progresywny.

Damper za to niestety akurat miał uszkodzone tłumienie powrotu. Bez zainstalowanych tokenów leciał przez skok nawet przy 240 PSI (normalnie jeżdżę w okolicach 190PSI) Charakterystyka pracy tylnego koła była bardzo liniowa, niestety przez nie działające tłumienie. Co ciekawe nawet przy tej przypadłości rower zachowywał się na Ślężańskiej rąbance dobrze. Zapewne z działającym damperem jest mega fpytkę.

knurswiny knurświny ibis ripmo recenzja review bike check

Napęd Sram GX Eagle działał… cacy, poza nieszczęsnym blatem 32T. Cóż kolano po kontuzji,  łyda słaba, więc dla mnie na masyw Ślęży 32 zęby w dwudziestodziweięciocalowcu to była przeginka…

O reszcie osprzetu nie ma sie co rozpisywać. Każdy może sobie skonfigurowac rower jak chce. Dostępne jest 5 kitów sprzętowych i dla każdego z nich można wybrać różne opcje zawieszenia, kół. Ciekawą opcją są budżetowe koła carbon. Czyli obręcze ibisa – ich budżetowe piasty. Te same koła są dostępne w wersji wypas, czyli z piastami Industries Nine.

Irytuje plastikowa manetka Kind Shock na kierownicy. Troche do tego roweru nie pasuje i doświadczenie w jej macaniu jest z dupy. Zwłaszcza że konkurencja się ogarnęła i stosuje mega ergonomiczne rozwiązania.

Podjeżdżanie

Słowik:

Dawno tyle nie butowałem. Dzięki dużej przedniej zębatce zaliczyłem piękny spacerek po Ślęży i Radunii…

Na krótkich podjazdach, gdzie było sens się spiąć rower plusował stromą podsiodłówką i pozycją siodełka “nad korbą” co zdecydowanie ułatwiało pedałowanie. Aktywne zawieszenie w połączeniu z oponkami Maxxisa w szerokości 2.5 przód / 2.4 tył dawało tony przyczepności. Techniczne podjazdy miodzo – nawet w ciaśniejszych skrętach.

Rower potencjał podjazdowy ma spory, tymbardziej wymiana na mniejszą zębatkę pozwoli zmierzyć się z każdym technicznym podjazdem.

Seba:

Na Srebrnej postanowiłem podjechać sobie (a co… można przecież 🙂 Z przodu sa 32 zęby, z tyłu max 50. Normalnie jeżdżę na 27.5’’ z kombinacja 32/42. Podjazd wchodzi nadzwyczaj łatwo i przyjemnie. Z największej zębatki prawie nie korzystam. Na górze nie czuje się zmęczony tak bardzo jak przy YT. Super!

Rudy:

Pozycja na rowerze zdecydowanie zachęca do młócenia podjazdów. Eagle daje też duży zapas – podjeżdżając na Radunię nawet nie tknąłem tarczy 50 i, co najważniejsze, po raz pierwszy w życiu podjechałem końcówkę przed szczytem. Z biegu, za pierwszym razem – Mega!

knurswiny knurświny ibis ripmo recenzja review bike check test stanik fotografia

Zjazd

Słowik:

Rower miałem przez tydzień, ale niestety ten deszczowy… więc po lokalnych singlach: Gangstarze i Świnkołaju, Dolce czy czerwonym ze Ślęży pośmigałem “na mokro”
Generalnie mam zasadę że Ślęża w deszczu to NO GO ZONE jeśli czuję że dziś moja psycha jest miękka.

Tym bardziej cieszyły KOMy i PRy. Rower ma masę trakcji. Żarł glebę, leciał w uślizgu ale ani razu nie puścił. Niewątpliwie zasługa też świetnych i nowych oponek Maxxis DHF 2.5 na przodzie i DHR 2.4 na tyle. Ale generalnie duże koło trzyma doobrze.

Balans roweru. Tu się nie potrafiłem dogadać się z Ripmo. Po każdym zjeździe obniżałem kokpit o 1 spacer aby w końcu wylądować z mostkiem na maxa obniżonym na dole a rower nadal miał bardzo lekki przód. Generalnie kierownica z zerowym wzniosem wskazana.

Co zaskoczyło mnie najbardziej to skrętność roweru. Wydawałoby się, że 29 będzie preferował długie szerokie łuki a pierwsze co zauważyłem, to że na znanych mi singlach rower ma tendencję do wychodzenia z łuku bardzo ciasno. Trzeba się przyzwyczaić i skorygować postawę, ale na pewno było to dla mnie pozytywnym zaskoczeniem.

Rower bardzo zachęca do zabawy, skoków z korzeni i szybkich zmian kierunku jazdy. Dla mnie po mega długim i stabilnym rowerze, na którym jeżdżę na co dzień była to pozytywna odmiana.

Stabilności Ripmo przy dużych prędkościach nie było mi dane sprawdzić, bo na Ślęży i Radunii nie ma singli, gdzie można pójść pełnym piecem.

Z dużych minusów – to linki zawieszenia są tak umiejscowione, że po 2ch dniach jazdy w błocie były całkowicie oblepione. Także prace ręczne i wycięcie plastikowego błotniczka obowiązkowe.

knurswiny knurświny ibis ripmo recenzja review bike check test stanik fotografia

Seba:

Srebrna – trasa A1. Jako że amory zawsze ustawiam tak jak mi sie zdaje, a potem przychodzi redaKnur Wyncel i tu kliknie, tam przekręci i działa fajniej… to i tym razem tradycji stało się zadość. Przód działa spoko, z tyłem coś się dzieje dziwnego… Mimo to mam wrażenie że jadę w dół szybciej niż na Żółtym. W zakrętach łatwo się ustawić do pozycji odpowiedniej i zarzucić biodrami, co jest możliwe dzięki niskiej podsiodłówce. Nie pasuje mi coś w kokpicie… nie do końca wiem co – ale na zestawie od banana bikes jezdzi mi sie po prostu fajniej.

Masko:

Podjazd tarpanem poszedł bardzo sprawnie, praktycznie nie zauważyłem kiedy znalazłem się na górze i kierowca kazał wyskakiwać – wielki plusik tutaj. Serio mówiąc – nie miałem okazji podjeżdżać na tym stworzeniu. Zjechałem tylko raz trasą A. Byłem sceptycznie nastawiony bo rozmiar to L, to nie moja bajka, z moimi gabarytami plasuję się między S a M. Serce me przepełniały lęki gdyż Srebrna jest miejscówką czysto hedonistyczną, gdzie na trasach jest 100% zabawy, a 29″ zupełnie mi się z tym nie kojarzy. No i co się okazało. To bydle pomimo za dużego rozmiaru nie odstawało w kontekście zwrotności od mojej Capry w rozmiarze S. Ilość gripa jaką daje 29 cali jest z kosmosu. Najbardziej czułem to na bandach na samym dole odcinka A, gdzie na Caprze gdy przesadziłem z pochyleniem zdarzało się, że przód chciał odjechać. Długość roweru umożliwia “wchodzenie na pełnej” i stabilizuje nas niczym gimbal. Nawet niesprawny damper nie psuł specjalnie przyczepności, albo po prostu tego nie czułem bo nigdzie jej nie brakowało. Środek suportu jest umiejscowiony w chrześcijański sposób, dzięki czemu pokuta w postaci przyjebania stopą w kamień nie zdarza się często. Nie trzeba notorycznie pamiętać o ustawieniu pedałów w poziomie. Większość małych nierówności połykane jest przez duże koło, resztę roboty załatwia zawias. W Srebrnej tych dużych przeszkód nie ma za wiele, dlatego czułęm jakbym jechł prawie po równej drodzę. To z kolei zachęca do szybszej jazdy więc możemy jeszcze bardziej wjechać w piątek na pełnej i siłą rozpędu dojedziemy gdzieś do środy kiedy to już trzeba myśleć gdzie w piątek wbijemy na pełnej znowu. No k**wa rzeczywiście!

Rudy:

Gdziekolwiek na Raduni i Ślęży nie zjeżdżałem, na Ripmo mam personal best. Stromizny czy kamulce nie stanowią problemu, duże koło robi robotę. Rower jest niski, więc można go pod sobą układać w każdą stronę a nawet robić peeling odwłoka oponą jeśli tylko ktoś ma na to ochotę. W rozmiarze L nie było żadnego problemu żeby powędrować daleko i nisko za siodło. Do pełni szczęścia przydałoby się jeszcze go przepuścić przez bikepark na pełnej, ale i tak już mnie kupił.

knurswiny knurświny ibis ripmo recenzja review bike check test stanik fotografia

Podsumowanie

Słowik:

Spodobał się na tyle, że z łezką w oku pozbyłem się starego i zamówiłem Ripmo. Także przygoda z Ibisem dopiero się zaczyna… i mam nadzieję, że się dogadamy 🙂

Seba:

Rower w rozmiarze L jest dłuuuuuuuugi straszliwie, ale rura podsiodłowa jest niżej niż w mojej Caprze M – bardzo fajowo. Amora z przodu ustawiłem wedle tabelki, z damperem coś jest nie tak – no ale nie za bardzo wiem co 😉 Rower jest ładiuchny. Jest to moja pierwsza jazda na 29’’ i do tego jest Eagle – więc zapowiada się wypasik. Lubimy się 🙂 z sprawnym damperem i innym kokpitem byłoby bajecznie, a tak jest “tylko” super 🙂 Będziemy kontynuować znajomość tylko że w rozmiarze M.

Masko:

Ibis spełnia większość warunków jakie założyłem dla nowego roweru, za którym od jakiegoś czasu się rozglądałem. Między innymi krótka rura podsiodłowa, reach krótszy niż molo w Sopocie, skok w okolicy 150mm, bonusowo załapało się większe koło, którego nie planowałem ale skoro mam już zmienić rower to lepiej na zupełnie inny. Ripmo mnie kupił a ja kupuję Ripmo i będę na nim wchodził na pełnej.

Rudy:

W zeszłym roku jeździłem chwilę na Rose Root Millerze – wtedy poczułem, że mój następny rower będzie miał koło 29”. Jednak zjazdowo czegoś brakowało do pełni szczęści, może trochę skoku, może geometria nie ten teges. Przy Ripmo nie ma już żadnego ale – to jest to! Co prawda niska rama oznacza przy moich długich szkitach wysoką sztycę, ale w myk mykach 170mm+ można już wybierać więc będzie dobrze.

knurswiny knurświny ibis ripmo recenzja review bike check test stanik fotografia

Foty z jazdy dzięki Krzysztof Stanik Fotografia

Rozmiary jeźdźców

Masko:

Wzrost: 171cm
Długość nóg: 75 cm (od prostaty do ziemi)
Długość tułowia: 52 cm (od biodra do obojczyka)
Długość rąk: 64 cm (od pachy do końca fakera)
Masa: 65 kg

Rudy:

Wzrost: 172 cm
Długość nóg:  87cm (od prostaty do ziemi)
Długość tułowia: 46 cm (od biodra do obojczyka)
Długość rąk:  75 cm (od pachy do końca fakera)
Masa: 79 kg

Słowik:

Wzrost: 186 cm
Długość nóg:  86cm (od prostaty do ziemi)
Długość tułowia: 50 cm (od biodra do obojczyka)
Długość rąk:  73 cm (od pachy do końca fakera)
Masa: 84 kg